Gyűlnek az alkatrészek, és a kérdések is

Az eltelt időben sok minden történt, lesz miről beszámolnom, de előtte egy kérdésem lenne az utolsó kisvideóhoz. Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül az egész motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor amúgy is simán megér egy blokkfelújítást, esetleg egy másik blokkot. Aztán az is lehet, hogy a későbbi sikeres építéshez máris van egy jó blokkom! Ámen…

Jöjjenek a történések! Ural kuplung. Ember meghozta a börzére, ahol is minden ismerettel ellátott az eredeti környezetében való elhelyezkedéséről. Hogy hogyan tudom majd alkalmazni, mit mivel kell párosítanom. Egy baj van vele, azt megtudtam tőle, mi az alkatrész-sorrend a kuplungban, melyik lamella melyik után jön, (Uralban nem egyformák a lamellák), viszont mire nekiálltam az összeépítésnek, elfelejtettem az irányt. Mivel kezdődik, és mivel végződik. Na de volt ennél nagyobb baj is. Van neki a 6 darab lefogató csavarja. Azt én nem kértem el. Minek is kértem volna el néhány nyolcas süllyesztett fejű csavart? Otthon rájöttem miért. Mert azok nem normál menetes csavarok. Egyel sűrűbbek, azt hiszem 1-es menettel. Jó, hát irány a Fabory, ott azt mondta az eladó srác, ami nekik nincs, az nem is létezik. Majd látva a lendkereket, benne a csavarfészkeket, zavartan állapította meg, hogy „na ez az, ami nem létezik, pont erre gondolt”. 8x20x1-es süllyesztett fejjel. A számítógép után olyan vastag katalógusokat lapozott át, amik mögött a legvastagabb budapesti telefonkönyv is elbújhat, de azt állapította meg, ilyen nem létezik. Illetve nem szabványos. Van a kért méret, csak süllyesztett fejjel nincs. Vagy van süllyesztett fejű, de akkor más menetemelkedéssel, vagy más átmérővel. Abban állapodtunk meg, hogy az oroszok minden bizonnyal szándékosan alkalmaztak szabványtalan alkatrészeket, hogy ne tudja az ellenség a kezére került hadi eszközöket használni egy háborúban. (Egyszer egy motoros magazinban olvastam egy cikket, hogy a ruszkik még háború előtt valahogy vettek 5 darab BMW-t, majd ripityomra szedve a mérnökeik alkatrészenként másolták le, hogy gyártásba mehessen Ural néven, illetve kezdetben még valami más néven, amiből kinőtte magát az Ural. Vagy nem tudtak másolni, vagy annyira azért nem akartak a fenti okból mindent pontosan lekoppintani, nem tudom.)
Azt még nem is mondtam, hogy a 6 csavarból csak 5 ilyen menetű! A hatodik szemmel láthatóan is már házilag és utólag mahinált. Abban ugyanis normál menet van. Mindegy, a megoldás a kuplung eladójánál volt. Megbeszéltem, hogy elküld nekem egy darabot (az eredetik szerinte már használhatatlanul kopott fejűek voltak), ami alapján majd tudok gyártatni az esztergályossal magamnak csavart. Na de sokszori elfelejtés után végül postára adott 5 darab vadonat újat és egy régi rosszat. Azt mondta, talált még a régről párat a „szertárban”.

Nekem éppen így a legjobb! A hatodikat meg megveszem normál menettel. (Cinkes venni egy darab csavart 12 forintért?)

Megvizsgáltam a motor-váltó összeépítésének kérdéskörét. Csak úgy első közelítésben, nagyoltan. Tény, az eredeti Dai környezetben az önindító a váltó felől van beépítve. A lendkereke a fogaskoszorújával együtt ennek megfelelő kialakítású. Az Uralban meg nincs semmiféle önindító. Nagyon szerencsétlen helyzet ez az önindító elhelyezés. A fő baj az, hogy így a váltóból ki kellene kanyarítani egy negyed szeletet. És pont kiesne vele a négy váltó-rögzítési csavarhelyből az egyik. Amire külön is kellene még gondolni.

Megtehetem persze, hogy az eredeti lendkereket fent hagyom, és arra kerülne az Ural kuplungnak megfelelő kialakítás. A méretek nem esnek nagyon messze. Gondoltam, ki kellene marni a Dai lendkerékből egy Uralos fazont, amire illeszkednének a lamellák. Pont úgy nézne ki, mint az eredeti Ural lendkerék váltó felé eső oldala. Viszont a blokk felőli oldala meg maradna Daihatsus.

Az Ural tüskéi kicsivel 20 centiméter alatt vannak, míg a Dai lendkerekén a kuplung rögzítő csavarfészkek éppen felette. Ebből arra következtettem, nem lehetetlen. Csak a hozzá nem értésem mutatkozott itt meg. Mint azt megtudtam, a fémforgácsolók az öntvényeket nem nagyon tudják, szeretik megművelni. A szürkeöntvényt, amilyen ez is, meg végképp nem. Illetve az is baj, hogy itt vékony kiálló tüskéket kellene kialakítani, amik aztán a teljes teljesítményt fogják átvinni, s ráadásul nem is kizárólag bent a tövüknél, hanem elosztva egészen a végükkel is. Pontosan ezek lennének, amik egyből letörnének. Daihatsu lendkerék felhasználása elvetve. Nincs apelláta, az Ural lendkereket kell illeszteni a blokkhoz is meg az önindítóhoz is. Hogy hogyan, az lesz az egyik következő nagy kérdés.

Vettem még azon a börzén egy Ural hátsó kereket is. A lehető legrozsdásabbat a legolcsóbban. Hisz úgyis csak ötletadónak kell.
A Vaterán pedig egy hátsó szöghatást lőttem magamnak. Arra gondoltam, meg kellene tartani a kardános szekunder hajtást. Ami ugyan még nem döntés, de számba vehető lehetőség. Mert ugye két tényező feszül egymásnak. Megtartva az eredeti szekunder hajtásrendszert, biztosan egymással kompatibilis eszközöket kell illesztenem majd. Ugyanakkor a túl sok eredeti alkatrészek illesztésében mi is az igazi építés? Mi a kihívás?

Tényleg! Gyanús kezd lenni nekem itt valami. Az Ural váltón magasságban nagyjából középen van a motor főtengelyének folytatása, vagyis a váltó bemenő tengelye. Ezzel azonos magasságban van a kimenő is, vagyis a kardán kihajtása. A másik, hogy ez a kihajtás oldalirányba pedig van vagy öt centivel jobb oldalra a középvonaltól, a főtengely vonalától. Magasság, és a szélesség. A magasságról az jutott az eszembe, hogy vizsgálni kellene a Daihatsu blokk adta kényszerű magasságot. A főtengely középvonalától lefele 18 centiméter a karter-teknő alja. Onnan még kell egy kis hasmagasság, benne valamennyi rugóúttal. Legyen az is mondjuk 18 centi, csak a könnyebb számolás érdekében. Akkor a kardán is 36 centiméter magasan jön ki a váltóból. És ha azt szeretném, hogy legyen nagyjából vízszintes, akkor a hátsó szöghajtás – a kerék középpontjában – is az út felett 36 centiméterre kell legyen. Mekkora is az a kerék? Gumival 72 centiméter. Az cirka 28 coll. Ha nagyon magas, ballonos gumiban gondolkodom, ami így mondjuk 33%-át tenné ki a teljes magasságnak, akkor is 48 centi, azaz ~19 colos felni kellene. És akkor itt a másik gond. Ha a gumi magas, akkor ahhoz széles is kell hogy legyen, hisz a szélesség hozza a magasságot. Amiből aztán lehet ballonosság is akár. És ha széles a felni-gumi, akkor újabb kérdés a kardán oldalra állása. Hogy nem lehet párhuzamos a hossz tengely vonalával, hanem erősen oldalra kifelé kell törjön. Pont ott tartunk, ahol izgalmassá vált a már említett Szász Attila zapi choppere. Érdemes megnézni a róla készült videót a 7. és 8. perc között. Hogy egy papírlapot nem lehet a gumi és a kardántengely közé berakni, az is biztos. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy ennek a szögnek van függése attól is, milyen messze van a hátsó tengely a váltótól. Ha minden paraméter változatlan, csak a kereket kezdem el egyre hátrébb vinni, akkor a kardántengely szöge is elkezd csökkenni. Az egész kérdéssel körbe is értünk, s nagyjából pont semmit se tudok elképzelni előre. Jó! Azt mondjuk tudom, ebben is egy csomó kompromisszum hozza majd a megoldást. De akkor is, hogy miért nem a pecázást választottam hobbimnak???

A folytatás itt található!