Megszületik a döntés

Milyen váltó legyen a dízel mögött? Egyáltalán, milyen elrendezésű legyen a motor-váltó párosítás? Lehet ugye keresztbe elhelyezett főtengely irányú, és akkor egy primer hajtást kell összehozni, meg egy ahhoz való váltót szerezni. És lehet hosszában beépített, akkor viszont a hozzá eszkábált váltó „elnyeli” a primer hajtást. Ha keresztirány, akkor milyen váltót alkalmazhatnék, az hogyan illeszkedjék a primer hajtáshoz? Száraz vagy olajos környezet legyen? Látva a kínálkozó motorblokkokat, a legerősebb változat a Fiat Multijet, a maga 75 lovával, de az Opel motor is 55. A háromhengeresek viszont 50 alattiak. A Smart kisdízele 44, a Daihatsu TD-je 48, a sima szívó meg 38 lóerő.

Mondjuk a négyhengeresnél talán nem érdemes keresztirányú elhelyezéssel számolni. Volt ugyan ilyen előd, akit követni lehetne. De elsőre azt gondolom, ezzel odatennék a kényelmes használhatóságnak. A nagy terpesz nekem kimondottan nem megy. A háromhengeresek talán keresztbe fordíthatók, viszont akkor még mindig kérdés, melyik váltó bírná el a 40-50 lóerő körüli teljesítményt? Mondjuk lehetne Harley váltót szerezni, de azt már a dMZ-nél láthattam, ez a vonal nem az én pénztárcámnak való. Egy soros motorkerékpár motorját szétvágni, a váltóját felhasználni, már megint az olajos kontra száraz kuplung/primer kérdését veti fel. Én meg nem tudok szárazon futó primerhajtású, kuplungú váltót, ami nekem is megfizethető. Ha meg hosszában van egy négyhengeres, akkor két kérdésem lenne: melyik motor váltója bírja el a teljesítményüket, illetve nem lesz-e az túl hosszú komplexum? Kár, hogy nincs semmi motorszerelői ismeretem. Vagy legalább ismerném a létező motorpalettát. Akkor most tudnám, hogy elképzelhető-e, és teljesítményben illeszkedne-e a BMW vagy a Guzzi váltója egy ilyen autó-motorhoz.

A szomszédnál vizsgálgatott BMW R1150GS-nél a váltó nagyon komplex egységet alkotott a tőle hátrébb eső frakcióval. Nem tudom, szét lehet-e választani őket, viszont egyben felrakni a hátsó kerékkel együtt nem lenne stílszerű. Az motorépítés? (Igaz, még könnyen rákényszerülhetek hasonlóra az első futóműnél.) Bár kétségtelenül megkönnyítené a dolgomat. De nem! Mégsem jó! Már csak a hosszkérdés és a nagy súly miatt sem. Nem csak motorkerékpárba nehéz, de az építés alatt is mozgatni kell, dolgozni vele. Szerintem a négyhengerest is kilövöm, az Opel motorja mehet Csabinak a darálóhoz.

A háromhengeres lesz a jó választás. A kisebb teljesítmény nekem meg is felelne. Elfér, és talán a súlyukkal is könnyebben boldogulok, ha emelgetésről, szállításról van szó. Volt ugye a Smart meg a Daihatsu. Bár a Smartot már egyszer lehúztam a listáról, de érdekes lehetne egy összehasonlítás.

Smart előnyök:

– kisebb súly az aluöntvény ház miatt
– jobb emisszió a common rail miatt, ezzel talán könnyebb papírozhatóság

Smart hátrányok:

– elérhetetlen ár
– házilag kezelhetetlen vezérlés
– lehet, nem is tudják átkarcolni a vezérlőt
– 45 fokban előredöntött elrendezés, amit nyilván nem állíthatok teljesen fel.

Daihatsu előnyök:

– könnyen beszerezhető, olcsó
– többeknek sikerült már belőle házilag motort faragni
– a vezérlése kezelhető házilag.

Daihatsu hátrányok:

– marha széles az igen érdekesen elhelyezett adagoló és egyéb kellékek miatt
– a vasöntvény blokkház miatt nehezebb
– az önindítója rendkívül rossz helyen a váltó felől van beépítve.

„Elérhetetlen ár” kontra „olcsó”. Döntöttem, kész! Daihatsu lesz. Ezen az sem változtat, hogy Zirig Árpi a minap felhívott, hogy jól gondoljam meg a Daihatsut. A kollégájának két spanja is nagy Daihatsu rajongó, még a Budapest-Bamakón is elindultak a kis japánnal, de mindkettő szidja a dízelt. Azt mondják, egy kényszerszülemény. Csak muszájból kreálták, a benzines átfaragásából. Ettől, vagy más miatt, de a hengerfeje egy kalap … Mindegyik dízelnek, akár hogy is használják azt, előbb-utóbb kifekszik a hengerfeje. Előnyös, ha vannak a háttérben olyan szakik, akikre támaszkodhatok szakmai ügyekben. De a kapcsolatot velük csak a blokkvásárlás után fogom felvenni, nehogy visszarántsanak a nehezen megszületett elhatározásomból.

Turbós vagy szívó? Szívó. Már csak azért is, mert beugrott, hogy egy hosszában elrendezett motor esetén pont jó lehetne az Ural váltója. Eredeti környezetében kezdetben 26, később 32 vagy 34 lóerős motorokon teljesített változtatás nélkül. Ehhez meg közelebb áll a szívó 38 lova. El is menne! Tuti, hogy még a kuplungja is bírná. Hiszen Szász Attis barátom emlegetett Zaporozsec motoros chopperében is Ural váltó van a hozzá való gyári kuplunggal. Neki negyedikben éppen csak meg-megcsúszott a kuplung, ezért egy kicsit erősebb rugókra cserélte az eredetiket. Na de a Zaporozsec motorja 45 pacis. Ergo nekem talán elmegy az eredeti rugó is. És a legfontosabb, Ural váltó kapható, és fillérekért hozzá lehet jutni.

Hiába, a pénz nagy úr… A feladat tehát adott: venni egy Daihatsut, meg egy Ural váltót.

Folytatjuk! A következő rész ITT TALÁLHATÓ.