Hirdetés
A bajorok eddig is kiemelkedő szinten művelték a minél több technika bezsúfolását járműveikbe, most a kétkerekűeknél emelik a tétet. A Telelever, Duolever, Paralever és Unilever futóművek, a kapcsolódó ESA és ESA II rendszerek egyes motoros körökben a releváns technika jelenlegi csimborasszóját jelentik, másoknak pedig szitokszavak – erre az aspektusra térjünk vissza később. Ami tény, hogy a bajorok mérnöki szemléletükkel mindig a jelenlegi technika optimalizálásán és továbbfejlesztésén dolgoznak. A BMW prominens R sorozata alig két éve újult meg, a GS és RT a tavalyi, az R változat pedig az idei modellévre kapta meg a DOHC vezérlést, de ezzel nem állt le a motorok fejlesztése. Korábban már bemutattuk az R család következő generációjára utaló kémfotókat, azonban úgy tűnik a BMW nem érte be az erőforrás átalakításával: a három évtizedes fejlesztés egy újabb mérföldkövéhez érhet a következő modellel. Ugyan a felfüggesztést elektronikusan beállító ESA II rendszer eddig is jól helytállt, azonban hasonló (azt másoló?) technológiák megjelentek más gyártók palettáján is – a Ducati Multistrada 1200 négy módban, elektronikusan állítható futóműve jó példa erre, mivel az kiemelt szerepet kapott a masina marketingében is. A bajorok nem ültek a babérjaikon, és egy újabb, motorokon eddig még nem alkalmazott technológiát vetnek be, a dinamikus csillapítás-vezérlést (Dynamic Damping Control – DDC).
A BMW autógyártásából származó technológia a motor más rendszereivel (kipörgésgátló, blokkolásgátló) együttműködve dinamikusan állítja a csillapítást. A felfüggesztés eddig megszokott Comfort, Normal és Sport (előre beállítható) módjai megmaradnak, azonban a jelnlegi „merev” üzemmódok nem. A beállításnak és a mért értékeknek, vagyis az adott vezetési helyzetnek megfelelően a rendszer a csillapítást dinamikusan változtatja, annak szükséges mértékét ezredmásodpercek alatt kiszámítja, illetve beállítja. Az eredmény nyilvánvalóan a vezető igényeinek megfelelő stabilabb úttartás, kényelmesebb haladás.
A technológia árán túl van még a dolognak egy filozófiai mellékzöngéje is, amiről kénytelen vagyok szót ejteni. Nyilván egy, a folyamatos fejlődésre épülő gazdaság az állandó technikai, technológiai fejlesztéseken alapul. A mérnököknek munkát kell adni, a konkurenciát meg kell előzni, illetve az elért pozíciókat legalábbis megtartani. Kérdés azonban, hogy valóban szükséges-e ez a motorozáshoz. Sportmotoroknál tapasztalható a teljesítmény-orientált verseny, amellett ez a versengés egy másik ága, ami legalább annyira megkérdőjelezhető, mint a lóerők túlzott hajszolása. A technika persze jelentős részét képviseli kedvenc hobbinknak, közlekedési módunknak, azonban az csak egy része a dolognak. S bár mind mást keresünk a motorozásban, azonban a dolog kvinteszenciája – szerintem legalábbis – más. Nem tehetek róla, az első dolog, ami eszembe jutott a rendszer leírásának elolvasása után, az úthenger volt. A BMW futóműve eddig is kiemelkedő volt, ezt a szintet most a bajorok tovább emelték, emelik (bár ezzel a tuningolás lehetősége is veszni látszik, vagy legalábbis veszít értékéből). Ugyan az R-GS ezzel sem fog mindenhol elmenni, nem lesz tőle „hülye-biztos”, de a motor vezetését nagyban megkönnyíti, vagy legalábbis biztosabbá teszi. Néhány éve olvashattunk a bajorok egyik tervéről, az „esés-biztos” vázról, amely kritikus helyzetben a vezetési hibákat orvosolná a váz elfordításával. Ugyan azon az ötleten a legtöbb motoros nevetett, vagy legalábbis nemtetszését fejezte ki, azonban az elektronika masszív alkalmazásának hála már majdnem ezen a szinten tartunk. Vajon nagyobb élmény így a motorozás? Nem lenne jobb megtanulni keresztben haladva bevenni egy kanyart, nem nagyobb élmény első vagy hátsó kerékre emelni egy gépet? Nyilván racionálisan azt mondhatjuk, hogy nincs értelme ezeknek a kérdéseknek: más technika más élményeket kínál, s a legtöbb motoros vezetési tudása jócskán hagy kívánnivalót maga után (nem véletlen, hogy az olyan képzések, amit a Safety Hungary is biztosít, töretlenül népszerűek). Azonban a gyártók fejlesztési versenye, az ennek kapcsán elvárt, előírt vagy előírásra kerülő biztonsági intézkedések, az azokat biztosító (drága) technikai tartalom kötelező, alternatívák nélküli egyetlen opció lesz vagy piaci-, vagy törvényi okokból. Kérdés, hogy valóban szükségünk van ilyen elektronikus villanypásztorra?
Cimkék:
Úgy érezzük, ezen kezdeményezés mellé oda kell állnunk. Egy hölgy motoros társunk a Pető Intézet kis lakóinak szeretne örömet szerezni. Következzenek Claudia sorai.
Elolvasom »Selymesen és nagyon gyorsan siklik át a világ egyik feléből a másikba. Alladin repülő szőnyege volt ilyen, no meg a Honda SW-T600, a repülő zsámoly.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
“Nem lenne jobb megtanulni keresztben haladva bevenni egy kanyart, nem nagyobb élmény első vagy hátsó kerékre emelni egy gépet?”
Lehet, de ma már nem elvárható hogy valaki attól még hogy motorozik értsen is ilyen dolgokhoz….vagy hogy egyáltalán akarja is.
A gyártó érdeke hogy minél több motort adjon el, ehhez meg minél inkább ki kell szélesíteni a potenciális vevőkört….tehát nem lehet csak a született tehetséges motorosokra alapozni mert abból kevés van….hülye biztossá kell tehát válni.
Mint az autóknál…..a családanyának is tudnia kell vezetni az autót.
Tőle meg nem várható el hogy hűtővizet töltsön fel meg karburátort tisztítson..stb.
Elvárni hogy megtanulja irreális..
Meg kellett tehát oldani hogy egyáltalán NE kelljen ilyesmivel foglakozni.
A vezetéstechnikai tréningek meg nem tudják kiváltani ezt az irányt ( ha csak nem teszik kötelezővé, de nem feltétlen érdeke mindenkinek) mert könnyebb megvenni a hülyebiztos technikát mint időt, fáradságot ráfordítva megtanulni valamit….már ha feltételezzük hogy mindenképp használ…bár én sok tréninges dologgal úgy vagyok mint sokan ezzel a túlzott technikával: “biztos hogy kell ez, biztos hogy ez kell?”
Úgyhogy nemhiszem hogy megfordul ez a dolog.
Egyre több technika lesz a motorokban hogy minél többen, minél kevesebb tudással, tehetséggel tudjanak majd motorozni.
A másik meg hogy a mai bivalyerős, nehéz gépeket talán jobb is nem ilyen felszereltség nélkül kiengedni az utakra….egy pont felett lehet akármilyen profi az ember, önmagában már nem elég.
De erre is fel lehet tenni a kérdést hogy kellenek e ilyen erős motorok stb…úgylátszik kellenek..
“Lehet, de ma már nem elvárható hogy valaki attól még hogy motorozik értsen is ilyen dolgokhoz….vagy hogy egyáltalán akarja is.”
Engem például végtelenül hidegen hagynak a fenti gyakorlatok, épp úgy, mint a köridők. Persze nekem is megvannak a saját kis extrémsportos hülyeségeim (fogyasztásminimalizálás témakörben), de amúgy közlekedni meg túrázni akarok, nem figurázni. Ennyi. Szóval tőlem simán elfér rajta ez a technika is. Aztán ha olyan áron lesznek képesek adni, hogy beleférjen, még az is lehet, hogy megveszem. Ha nem, nem 😀 Az ABS-hez viszont már ragaszkodom, bevált, jól jön az. Aszfalton, tegyük hozzá – ha terepeznék, valószínűleg értékelném, ha ki lehetne kapcsolni ezeket az izéket.
Nem tudom, autóban ki vezetett már Dynamic Damping Controllal és esetleg Dynamic Drive-val felszerelt BMW-t.
Az egész cucc lényege (ahogy a motoroknál is), hogy a menetvezérlő elektronika (autóknál DSC, a K1600-osok óta a motorokban DTC) központja folyamatosan elemzi a járművet. Tehát nem akkor szabályoz, ha mondjuk fordulatszám-különbség van két kerék között, hanem a szenzoroktól kapott jelekből (hossz- és oldalirányú gyorsulás, perdület, kerekek fordulata, vezető cselekedei, motornál már a dőlésszög is, stb.) előre képes kiszámítani, hogy mikor lesz instabil állapot. Sőt, azt is tudja, hogy milyen stabilitásvesztés várható. Ezért ezek a rendszerek proaktívak, ami úgy szavatol magas szintű biztonságot, hogy közben mit sem vesztesz a vezetési élményből.
Egy példa, amit a K1600GT-vel éltem át. A motort murvás úton, szűk kanyarban lenyomtam magam alatt, majd elég provokatív módon rátettem a gázt, szándékosan túl sokat. Annyi történt, hogy az elektronika nem elvette a gyújtást a megcsúszás pillanatában, hanem éppen annyi nyomatékot engedett a hátsó kerékre, ami átvihető volt. Az eredmény: megcsúszás nélkül elgyorsult a motor. Murván, szűk kanyarban.
A menet közbeni rugóstag-szabályozás autókban néhány éve van a bajoroknál. Fantasztikus élmény, mert csak annyit tapasztalsz vele, hogy amikor kell, puhább, azaz komfortosabb a rugózásod, de egy dinamikus kanyarban azelőtt keményedik fel, hogy a nagy oldaldőlés zavaróvá válna. Motornál nem tudom milyen lesz, de az a sejtésem, hogy hasonlóan jól megoldották. Azaz egy észrevétlen segédeszköz lesz, ami sokkal biztonságosabbá, ugyanakkor élvezetesebbé teszi majd a motoros kilométereket.
“amúgy közlekedni meg túrázni akarok, nem figurázni”
A “figurázás” nem öncélú. Azért van, hogy ha közúton vészhelyzetbe kerülsz (ami előfordul a legdefenzívebb vezetőnél is, ha tetszik, ha nem), akkor azt magabiztosan meg tudd oldani. Rutinból, és ne akkor kísérletezz, hogy mi megy és mi nem, illetve hogy miként is működik a járműfizika.
“Nem lenne jobb megtanulni keresztben haladva bevenni egy kanyart, nem nagyobb élmény első vagy hátsó kerékre emelni egy gépet?”
Komolyan ezekre van szükség a biztonságos közlekedéshez?
Bocsánat, akkor félreértettem. Én arra gondoltam, hogy a motoros tanfolyamokkal kapcsolatos a reakciód.
Persze hogy a videókat a megjelenés napján tölt9k csak fel…
Ahogy elnézem a videót, zseniális egy cucc lesz ez is!
Egy időben azt mondták, hogy sorozatgyártáshoz túl drága. (De fogadok, a lökött Jürgenek ezt is megcsinálják
)
Ez simán elektromechanikus rendszer, egy változó keresztmetszettel. Messze nem olyan megfizethetetlen, mint az MR folyadékos aktív felfüggesztés. Persze ettől még hat számjegyű lesz a felára…
Az nem baj, hogy ilyen is elerheto lesz, az mar inkabb, hogy teljesen elhanyagoljak azt a (nyilvan elhanyagolhato) reteget, akik egyszeruen karbantarthato, sallangmentes technikara vagynak vagy erre kenyszerulnek. Nem csak ok, a tobbi gyarto is.
Nekem az alom motor egy modern R80G/S lenne…a HP2E majdnem ilyen, de megfizethetetlen arban, es azt is kioltek mar.