Tiszta üzem, minden téren

Arról nem is beszélve, hogy a bioetanol – mint neve is mutatja – nagyságrendekkel kevésbé terheli kipufogógázaival a környezetet, mint kőolajból származó alternatívája. Jellegzetes velejárója a motor mögött terjengő cefreszag – a barátainkkal közösen megtett túrák során azt a visszajelzést kaptam, hogy menet közben, mögöttem több száz méterrel is átható pálinkafőzde-illat érződik. Garázsban beindítva a motort nem lesz orrfacsaró benzinszag, hanem finom szeszfőzde-ájer lengi be a helyiséget. Amúgy is vonzódom a folyékony hungarikumhoz, így ezt az oldalát nagyon szerettem az E85-nek.

A másikat is: hamar feltűnt, hogy gyanúsan fémtiszta lett a kupufogó vége. Egy alkalommal kíváncsiságból levettük a dobot. A GS-en a motor hasa alatt levő katalizátorba szinte be lehet látni. Annyira szép és újszerű volt az egész, mintha most gyártották volna. Pedig emlékeim szerint a 90 ezres szerviz során történt az eset. A dob is szinte fémtiszta volt. Innentől elkezdtem nézegetni a rendszert, és váltogatva a benzin- és etanolüzemet, időnként belekukkantottam a dobba. Mintegy két tank, azaz 1000 kilométernyi benzinüzem után fekete és kormos lett a cső belső fala, majd egy tanknyi tiszta etanolüzem újra fémtisztává varázsolta. Az tehát kétségtelen tény, hogy szerkezetileg a szennyeződésmentes és tiszta üzemű motorhoz nagy segítséget nyújt az E85.

Megéri? Nem éri?

Jómagam mintegy ötezer kilométert tettem meg a környezetbarát üzemanyaggal, Eko hasonló távot a sajátjával. Azután mind a ketten leálltunk vele. Hogy miért? Összetettek az okok.

Bár a kezdeti árak és fogyasztások alapján (a BMW boxermotorjának elektronikája simán 30 százalékkal emeli meg a befecskendezett üzemanyag mennyiségét!) még rentábilis volt az átállás. Közben azonban  változtak az árak: a benzin csak kis mértékben, az etanol azonban jobban megemelkedett, így a közel 100 forintos literenkénti árelőny 80 környékére csökkent, ami százalékosan már valahol 30 környékén, vagy alatta van. Így a megtakarítás elillant, legjobb esetben is nullszaldós a vállalkozás. A magasabb fogyasztás miatt azonban jelentősen esik a hatótáv, amely a 33 literes üzemanyagtartályú Adventure esetében még kezelhető, minden ettől eltérő motort azonban igen gyakori kútkeresésre kényszerít. A fogyasztás pedig sokkal érzékenyebben változik, mint ha benzinnel közlekedünk: a külső hőmérséklet és a gázkezelés hatására igencsak el tud rugaszkodni a korábban emlegetett értékektől. Eko tudott (nem autópályán 200-zal, csak kicsit dinamikusabban szerpentinezve egy hűvösebb napon) 9 litert is itatni az R-rel, nekem valahol 8,5 körül volt a csúcsom. Ekkor pedig mind a ketten elértük az anyagi ráfizetés kategóriáját…

Így indul az R1200R 7,5 fokos, illetve 16,5 fokos külső hőmérsékletnél. Beindulás után meg kellett várni, hogy némileg megmelegedjen a motor, addig ugyanis nem, vagy csak nagyon kelletlenül vette a gázt.

Az én motorom esetében még ott voltak az állandó indítási gondok. Érdekes módon Eko motorja és más, etanollal tesztelt boxerek is viszonylag könnyen indultak, a sajátom azonban még 20 fokban is alig kelt életre, ha teljesen lehűlt a blokk. Az ilyenkor bevált módszer az volt, hogy 2-3 alkalommal röviden ráindítottam, hogy jusson bőven üzemanyag a hengerbe, majd jött egy hosszabb indítózás, amely már néhány másodperc után eredményre vezetett. Azonban érezehető volt, hogy nem ez a módszer a hosszú önindító-élettartamhoz vezető út! (Fontos megjegyezni, hogy feles tankolás esetén sem a megtorpanás, sem a hidegindítási panaszok nem jelentkeztek, viszont a kipufogó ugyanolyan szép tiszta lett.)

Így a szezon vége felé visszaálltunk a gyárilag megadott üzemanyag-típusra.A fogyasztás azonnal visszaesett a korábbi normákra, azaz harmadával csökkent le, és ugyanennyivel nőtt a hatótávunk is.

Eko tankja rozsdásodni kezdett! Folytatás a következő oldalon.