Hirdetés
Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása pedig ekkor elvarázsolja az embert.
Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.
A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.
Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.
A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.
A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
[ pagebreak ]
|
|
Suzuki GSX-1250FA (2010 |
|
Erőforrás |
|
|
Motortípus |
vízhűtésű, négyütemű, hengerenként 4 szelepes DOHC, sornégyes |
|
Hengerűrtartalom (cm3) |
1255 |
|
Furat x löket (mm) |
79.0 × 64.0 |
|
Sűrítési viszony |
10.5:1 |
|
Keverékképzés |
üzemanyag-befecskendezés |
|
Teljesítmény (LE/rpm) |
97 / 7500 |
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm) |
108 / 3700 |
|
Gyújtásrendszer |
digitális, tranzisztoros |
|
Indítás |
indítómotor |
|
Erőátvitel |
|
| Sebességváltó |
6 fokozatú |
|
Szekunder hajtás |
lánc |
| Felépítés | |
|
Futómű elöl |
hagyományos teleszkópvilla, állítható előfeszítés |
|
Futómű hátul |
központi rugóstag |
|
Első fék |
2 x Ø310 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg (ABS |
|
Hátsó fék |
Ø240 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg (ABS) |
| Első kerék | 17 x 3.5″ |
| Hátsó kerék | 17 x 5.0″ |
|
Gumiabroncs elöl |
120/70 ZR17 M/C(58W) |
|
Gumiabroncs hátul |
180/55 ZR17 M/C(73W) |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2130x790x1235 |
|
Tengelytáv (mm) |
1485 |
|
Ülésmagasság (mm) |
805 / 825 |
|
Hasmagasság (mm) |
N.A. |
| Villaszög / Utánfutás (°/mm) | 25.2/104 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
19 |
| Olajtartály (l) | 3.7 |
|
Menetkész tömeg (kg) |
257 |
| Ár | |
| 2010. október (forint) | 2 698 000 |
Cimkék:
Tavaly a Balkánon túráztunk, idén másfelé terveztük. Azután a körülmények és a szép emlékek miatt visszatértünk, hogy még jobban megismerjük a csodálatos Montenegrót.
Elolvasom »Néhány változtatást eszközöltünk kedvenc motoros lapunkon.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Véletlenül ki volt kapcsolva a hozzászólási lehetőség.
Már lehet…
Ennyi pénzért korrekt a vas(bár nekem a naked jobban tetszik).
Végül is nagyjából tudja amit kell neki.
Egy baja van : a CB1300S.
Az ugyan 3kilóval több,de szerintem mindenban jobb.
Ha öreg leszek, ilyenem lesz szerintem 😀 teccik
Ha öreg leszek, nekem Alzheimer-kórom lesz
!
Viszont akkor emlékezhetek úgy, hogy volt ilyen motorom is
(Éppen ma dicsért meg minket Mackó, hogy ide csupa inteligencs ember kommentel. Gondoltam megcáfolom
)
Szóval ez az öregek Gixerje?
Amúgy kéne. Majd hozzáöregszem…
Valahogy nekem nem jön be, amikor minden motorkerékpár ugyanúgy néz ki (szemből). Kitalálhattak volna valami karakteresebb arcot neki, ha már nem akarták az eredetit meghagyni. Bár ha az eredeti marad, akkor nehéz lenne megmagyarázni, hogy a gyári modell miben tér el az “S”-es Banditra utólagosan felszerelt idomos változattól…
Mint 1250-es Bandit tulaj nagyjából van sejtésem a motor képességeiről és szerintem a kinézettel ellentétben -ami a sportosságra hajaz- ez inkább egy nyugis, túramotor. A futóműve túrázásra, hétköznapi motorozásra alkalmas, sportoskodáshoz borzalmasan rossz. Kanyarban kúszik-mászik, fékezéskor nagyokat bólint, kigyorsításkor elkönnyül, motorfékkor csapkod a kormány. Nem akarom agyon fikázni, hiszen nekem is ez van (1év és 27 ezer km “tapasztalata” szól most belőlem) és pénzügyi okok miatt ez is lesz még pár évig az biztos.
Szóval túramotornak jó, nagyon kényelmes és barátságosan erős. Nagyon erős. Agyon pakolható, jelentősen nem változnak sem a menettulajdonságai (kicsit jobban csapkodásra hajlamos a kormány) sem a fogyasztása. Egy Power Commander vagy egy Prop-tech-es Suzuki EFI tuner berakása után a motor még mélyebbről, még barátságosabban húz. A fogyasztása pedig helyzettül függetlenül, konstans módon 5.5-6 liter körül alakul.
Mondjuk 2.7 millióért már tényleg érdemesebb CB1300-ban elgondolkodni, de ha majd ez is akciózásra kerül időnként, akkor talán majd meglepően “olcsón” hozzá lehet juttni. Én 1.8 millióért vettem újonnan, szalonból. Ez pedig verhetetlen ár még egy kategóriával lentebb is.
Az enyémet lemérettem fékpadon és az eredmény 99LE és 108Nm lett keréken. Ez nem tűnik túl soknak, de ha megnézzük a nyomatékgörbét, akkor láthatjuk, hogy szinte már alapjárattól autónyi nyomaték áll a rendelkezésünkre és ez közel 7000-es fordulatig meg is marad. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy három 48 literes dobozzal felszerelve és dugig pakolva, a motor finom kuplungolással gázadás nélkül elindul harmadik fokozatban.
Íme a görbe: http://www.kizs.hu/main.php
KIZS, köszi, hogy ezeket leírtad!
Nyilván nem vagyunk egyformák, mindenkinek más tetszik (ennyit az esztétikáról
). A masina motorikusan szerintem fantasztikus, bár saját injektortérképpel biztosan még jobb. A futóműről annyit, hogy az általad említett csapkodás és “limbózás” a GSX-F-en nem jellemző. Nyilván pályán nem jártam vele, de azért van egy hosszú 3-as kanyarkombináció a környéken, tavaly letett aszfalttal. Ezt a szakaszt akár éjszaka, lámpa nélkül is szóval mentem párszor fel-alá ezzel a vassal is… Kifejezetten jól muzsikált – persze messze nem sportmotor, de közútra bőven jó.
A fékről mi a véleményed?
A fék szintén túrás, de azért lehet vele nagyot fékezni. Sőt egy Hungaroringes vezetéstechnikai tanfolyamon tudtam vele hátsókerék felemelőset is produkálni. Nem nagyon szokott “fékhiányos” érzésem előfordulni rajta. Illetve szokott, meredek, sok-sok kilométer hosszú szerpentinen lefele, csomagokkal agyon pakolva. Na ilyen szituban azért érezhetően gyengül a fékhatás. De azért szerintem utcán még szolid sportoskodáshoz elegendő amit tud. Annyit legalábbis biztosan tud mint egy átlagos sofőr.
Teszem hozzá, hogy én egy Hyosung GT650-ről ültem át a Banditra és az ugyan egy baromi jó kis motor szerintem, de a fékjei rém gyengék. Én ahhoz szoktam, úgyhogy nem félek izomból rámarkolni a fékkarra. Amikor a Banditot hazafele vittem a szalonból, akkor az első enyhe fékezéskor bele is álltam az aszfaltba, majdnem leestem a gépről 🙂 Nyilván akinek GSXR vagy R1 volt az első gépe, annak a Bandit fékje nyúlósnak és puhának tűnik. Sok múlik a neveltetésen 😉
Lehetőségek:
a. “elkurvultam” (igen)
b. a Fazerem gyengécske, de egyébként új betétekkel rendelkező fékei arányaiban messze jobbak (detto, ez is igaz)
2008-ban én egy 1250 S banditot választottam. 24ezer km telt el azóta. A vásárt nem bántam meg! Sőt! Még jobban megszerettem. Valóban nem egy GSX-R a futómű meg a fék de nem arra való. Előre ajánlott a fém fékcső. Javít a helyzeten. Aki pályázni is akar az ugorja át ezt a kategóriát és nézelődjön a felsőbb kategóriákban.
Aki viszont egy szerethető, hétköznapi motorozásra, túrázásra, kis huligánkodásra vágyik az nyugodtan tegye le a voksát a nagy Suzuki mellett. Egyértelműen nyomaték motor. Ezt érdemes kihasználni. Állórajtból lámpától lámpáig gyakorlatilag a 600 sportmotorkat reggelire eszi. A szerpentinen már nem kell ficánkolni ott körbemotoroznak. De nagy banditosok rémisztgették itt az ezres sporotolókat is egy kisebb lánckerékkel. Persze hosszútávon a sportmotor el fog menni, de városban nincs rá helye és ideje.
Viszont kényelmes, olcsó a fenntartása és 100km után nem kell csontkovácshoz menni. A pakolást és az utast nagyon bírja (és az utas sem panaszkodik). Ugyan úgy erőlködés nélkül húz.
Egyszer dombon felfelé sikerült 2ben elindulnom utassal (ez a típus nem kapott fokozatkijelzőt). Gáz nélkül csak alapjáraton kuplunggal. Majd jött a kis gáz és a csodálkozás h: “ezen a motoron milyen hosszú az 1, és mintha lendületesebben indult volna eddig… hja h ez a kettő volt!” 🙂 Máris húzódik a száj fülekig. Ha most kéne cserélnem akkor 90% h a Nagy Bandit után a GSX 1250 F lenne a választott!