Hirdetés
Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.
Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.
Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.
Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.
A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…
Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!
Cimkék:
Tavaly a Balkánon túráztunk, idén másfelé terveztük. Azután a körülmények és a szép emlékek miatt visszatértünk, hogy még jobban megismerjük a csodálatos Montenegrót.
Elolvasom »Néhány változtatást eszközöltünk kedvenc motoros lapunkon.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Véletlenül ki volt kapcsolva a hozzászólási lehetőség.
Már lehet…
Ennyi pénzért korrekt a vas(bár nekem a naked jobban tetszik).
Végül is nagyjából tudja amit kell neki.
Egy baja van : a CB1300S.
Az ugyan 3kilóval több,de szerintem mindenban jobb.
Ha öreg leszek, ilyenem lesz szerintem 😀 teccik
Ha öreg leszek, nekem Alzheimer-kórom lesz
!
Viszont akkor emlékezhetek úgy, hogy volt ilyen motorom is
(Éppen ma dicsért meg minket Mackó, hogy ide csupa inteligencs ember kommentel. Gondoltam megcáfolom
)
Szóval ez az öregek Gixerje?
Amúgy kéne. Majd hozzáöregszem…
Valahogy nekem nem jön be, amikor minden motorkerékpár ugyanúgy néz ki (szemből). Kitalálhattak volna valami karakteresebb arcot neki, ha már nem akarták az eredetit meghagyni. Bár ha az eredeti marad, akkor nehéz lenne megmagyarázni, hogy a gyári modell miben tér el az “S”-es Banditra utólagosan felszerelt idomos változattól…
Mint 1250-es Bandit tulaj nagyjából van sejtésem a motor képességeiről és szerintem a kinézettel ellentétben -ami a sportosságra hajaz- ez inkább egy nyugis, túramotor. A futóműve túrázásra, hétköznapi motorozásra alkalmas, sportoskodáshoz borzalmasan rossz. Kanyarban kúszik-mászik, fékezéskor nagyokat bólint, kigyorsításkor elkönnyül, motorfékkor csapkod a kormány. Nem akarom agyon fikázni, hiszen nekem is ez van (1év és 27 ezer km “tapasztalata” szól most belőlem) és pénzügyi okok miatt ez is lesz még pár évig az biztos.
Szóval túramotornak jó, nagyon kényelmes és barátságosan erős. Nagyon erős. Agyon pakolható, jelentősen nem változnak sem a menettulajdonságai (kicsit jobban csapkodásra hajlamos a kormány) sem a fogyasztása. Egy Power Commander vagy egy Prop-tech-es Suzuki EFI tuner berakása után a motor még mélyebbről, még barátságosabban húz. A fogyasztása pedig helyzettül függetlenül, konstans módon 5.5-6 liter körül alakul.
Mondjuk 2.7 millióért már tényleg érdemesebb CB1300-ban elgondolkodni, de ha majd ez is akciózásra kerül időnként, akkor talán majd meglepően “olcsón” hozzá lehet juttni. Én 1.8 millióért vettem újonnan, szalonból. Ez pedig verhetetlen ár még egy kategóriával lentebb is.
Az enyémet lemérettem fékpadon és az eredmény 99LE és 108Nm lett keréken. Ez nem tűnik túl soknak, de ha megnézzük a nyomatékgörbét, akkor láthatjuk, hogy szinte már alapjárattól autónyi nyomaték áll a rendelkezésünkre és ez közel 7000-es fordulatig meg is marad. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy három 48 literes dobozzal felszerelve és dugig pakolva, a motor finom kuplungolással gázadás nélkül elindul harmadik fokozatban.
Íme a görbe: http://www.kizs.hu/main.php
KIZS, köszi, hogy ezeket leírtad!
Nyilván nem vagyunk egyformák, mindenkinek más tetszik (ennyit az esztétikáról
). A masina motorikusan szerintem fantasztikus, bár saját injektortérképpel biztosan még jobb. A futóműről annyit, hogy az általad említett csapkodás és “limbózás” a GSX-F-en nem jellemző. Nyilván pályán nem jártam vele, de azért van egy hosszú 3-as kanyarkombináció a környéken, tavaly letett aszfalttal. Ezt a szakaszt akár éjszaka, lámpa nélkül is szóval mentem párszor fel-alá ezzel a vassal is… Kifejezetten jól muzsikált – persze messze nem sportmotor, de közútra bőven jó.
A fékről mi a véleményed?
A fék szintén túrás, de azért lehet vele nagyot fékezni. Sőt egy Hungaroringes vezetéstechnikai tanfolyamon tudtam vele hátsókerék felemelőset is produkálni. Nem nagyon szokott “fékhiányos” érzésem előfordulni rajta. Illetve szokott, meredek, sok-sok kilométer hosszú szerpentinen lefele, csomagokkal agyon pakolva. Na ilyen szituban azért érezhetően gyengül a fékhatás. De azért szerintem utcán még szolid sportoskodáshoz elegendő amit tud. Annyit legalábbis biztosan tud mint egy átlagos sofőr.
Teszem hozzá, hogy én egy Hyosung GT650-ről ültem át a Banditra és az ugyan egy baromi jó kis motor szerintem, de a fékjei rém gyengék. Én ahhoz szoktam, úgyhogy nem félek izomból rámarkolni a fékkarra. Amikor a Banditot hazafele vittem a szalonból, akkor az első enyhe fékezéskor bele is álltam az aszfaltba, majdnem leestem a gépről 🙂 Nyilván akinek GSXR vagy R1 volt az első gépe, annak a Bandit fékje nyúlósnak és puhának tűnik. Sok múlik a neveltetésen 😉
Lehetőségek:
a. “elkurvultam” (igen)
b. a Fazerem gyengécske, de egyébként új betétekkel rendelkező fékei arányaiban messze jobbak (detto, ez is igaz)
2008-ban én egy 1250 S banditot választottam. 24ezer km telt el azóta. A vásárt nem bántam meg! Sőt! Még jobban megszerettem. Valóban nem egy GSX-R a futómű meg a fék de nem arra való. Előre ajánlott a fém fékcső. Javít a helyzeten. Aki pályázni is akar az ugorja át ezt a kategóriát és nézelődjön a felsőbb kategóriákban.
Aki viszont egy szerethető, hétköznapi motorozásra, túrázásra, kis huligánkodásra vágyik az nyugodtan tegye le a voksát a nagy Suzuki mellett. Egyértelműen nyomaték motor. Ezt érdemes kihasználni. Állórajtból lámpától lámpáig gyakorlatilag a 600 sportmotorkat reggelire eszi. A szerpentinen már nem kell ficánkolni ott körbemotoroznak. De nagy banditosok rémisztgették itt az ezres sporotolókat is egy kisebb lánckerékkel. Persze hosszútávon a sportmotor el fog menni, de városban nincs rá helye és ideje.
Viszont kényelmes, olcsó a fenntartása és 100km után nem kell csontkovácshoz menni. A pakolást és az utast nagyon bírja (és az utas sem panaszkodik). Ugyan úgy erőlködés nélkül húz.
Egyszer dombon felfelé sikerült 2ben elindulnom utassal (ez a típus nem kapott fokozatkijelzőt). Gáz nélkül csak alapjáraton kuplunggal. Majd jött a kis gáz és a csodálkozás h: “ezen a motoron milyen hosszú az 1, és mintha lendületesebben indult volna eddig… hja h ez a kettő volt!” 🙂 Máris húzódik a száj fülekig. Ha most kéne cserélnem akkor 90% h a Nagy Bandit után a GSX 1250 F lenne a választott!