Hirdetés
Mielőtt a műszaki és menetdinamikai paramétereket, illetve véleményemet megosztanám veletek, kezdjük a Mana 850 alapkoncepciójának bemutatásával, hiszen az meglehetősen egyedi.
Szóval ezekkel a megalapozott kételyekkel a fejemben hunyorogtam a Mille Motor dunakeszi telephelyén kikészített motorra. Ahogy nézegettem, még kicsit bosszankodtam is talán, hogy akutyafáját, milyen jó kiállású motor, hát miért nem lehet normális a belbecs is?! Az olaszok nagyon tudnak formatervet készíteni, ez látszik Manán is. Érdekes apró részletek, amelyek tökéletesen összeillenek, hogy egy harmonikus egésszé tegyék a gépet. Akárhonnan is tekintünk rá.
Ráültem, megnyomtam az indítógombot, felhajtottam a sztendert, megtekertem a gázmarkolatot és nekivágtam a tapasztalatok gyűjtésének.
Mint mondtam, sokat mentem vele városban, szokásos szaladgálásaimat intézni. Nézzük, hogyan sikerült az egyik fejlesztési célt, a robogók városi használhatóságát, illetve a pakolhatóságot megvalósítani! Most sokan felvonjátok a szemöldökötöket, hogy vajon miről beszélhetek, hiszen a motoron láthatóan nem volt doboz. Doboz bizony nem, de a Mana tankjának helyén egy igen méretes tárolórekesz található. Olyan nagy, hogy a legtöbb bukósisak simán elfér benne, így könnyű belátni, hogy mindenféle izét, meg akár egy kisebb bevásárlás eredményét is simán bele tudjuk pakolni. Nem az egyetlen motor, amelynek az ülés alatt van a tankja, azonban a 90 fokos V motor lehetővé teszi, hogy a légszűrőt, szívócsonkokat, egyebeket lejjebb tegyék, így valóban felszabadul egy használható méretű hely. A motorkerékpár igényességét jól mutatja, hogy a tárolórekesz kárpitozott, kis lámpa világítja meg, 12 voltos aljzatot találunk benne, tetejét kis teleszkóp tartja, nyitása elektromos gombbal történik, amely a kormányon helyezkedik el. Azt gondolom, hogy már ez a pakolóhely önmagában nevezhető forradalminak, de az biztos, hogy megér egy jó nagy pirospontot. 
Lehetetlenség lenne azt várni, hogy a lassú manővereknél fordulékonyság tekintetében jobb legyen, mint egy 12 colos kerékkel szerelt robogó, de ahhoz képest, hogy felépítését tekintve gyakorlatilag egy sport-túra gépről van szó, kiemelkedően jól irányítható szűk helyeken. Már itt érződik, hogy a futóműgeometriát nagyon jól eltalálták az olaszok. A robogókénál nagyobb kerék tehát valamit levesz a szűk fordulók lehetőségéből (fontosnak tartom még egyszer kihangsúlyozni, hogy kiskerekű robogóhoz mérten, nem a hozzá hasonló felépítésű motorokhoz viszonyítva), ám összehasonlíthatatlanul jobb a gyatra útburkolaton. Könnyen és pontosan kezelhető motor, egyfelől remek felépítésének és geometriájának, másfelől az automata váltó reakciójának és működésének is köszönhetően. Tehát időzzünk egy kicsit el ennél a legkülönlegesebb összetevőnél!
[ pagebreak ]
CVT váltóról beszélünk, ami folyamatosan változtatható áttételt jelent. Mechanikai értelemben nincs tehát egyes, kettes satöbbi fokozat, gyorsításkor a motor állandó fordulaton dolgozik, a váltó pedig folyamatosan változtatja az áttételt, hogy a motorkerékpár gyorsuljon. Az áttételt egy elektromechanikus szerkezet mozgatja (nem tisztán mechanikus, mint a robogók esetében), ami azt jelenti, hogy a mindenkori áttételt a vezérlőegység határozza meg, azaz lényegesen szofisztikáltabb a működése, valamint beállítások széles skáláját lehet használni.
Három program érhető el automata módban, a touring (ilyenkor a motor érzéseim szerint nyomaték maximum közelében, inkább alatta üzemel), sport (ilyenkor vélhetően teljesítménycsúcs közelében, tehát magasabb fordulaton), illetve esőfokozat, ami értelemszerűen sok minden, csak nem dinamikus. De esőbe pontosan ez kell.
Beállítható még egy manuális állás is, ilyenkor a szokásos módon tudunk hét diszkrét fokozat között váltani vagy a lábunkkal, vagy a bal kormányszarvon lévő gombokkal. A CVT ilyenkor tehát nem folyamatosan változik, hanem ahogy váltunk, lehetőségei szerint beáll egy-egy előre beprogramozott helyre. Bár nem sok, de ettől még érezhető idő kell a CVT-nek ahhoz, hogy a két külön áttétel között váltson, ez az üzemmód csak kevéssé hasonlít az igazi manuális váltóéhoz. Bolondbiztos (de nem tolakodóan), ami azt jelenti, hogy ha nem váltunk fel, akkor hagyja leszabályzásban vergődni a motort, de ha úgy akarnánk visszaváltani, hogy ennek hatására a motor a megengedett fordulat fölé kerülni, azt nem engedi, csak egy felkiáltó jel jelenik meg a kijelzőn.
Keveset használtam ezt a „manuális” lehetőséget, mert az automata üzemmódok annyira jók, hogy nem éreztem szükségét. Ha sportban van, húz mint a bolond, mindig és készséggel, de a relatíve gyengébb touring beállítás is élénk. Mivel a motor alulra hangolt, a váltónak nem kell különösebben engednie felpörögnie a hajtóművet, a nyomaték azonnal rendelkezésre áll már kis fordulaton is, akár indulásnál, akár már menet közben. Hangja a nagyrobogókéhoz hasonló, ám azokkal ellentétben végig van motorfék-hatás, ha visszaengedjük a gázt. Csak olyan 10-20 kilométer/óra alatti sebességnél old a váltó, ilyenkor már gurul a Mana.
A szerpentinen sem vall szégyent a Mana, sőt. Annak ellenére, hogy elöl nem állítható a teleszkóp, egy nagyon jó kompromisszumos, sportos haladáshoz még megfelelő keménységű, de nem kényelmetlenül pattogós motort fogunk érezni. Az első nap zsír új hátsógumival hoztam el a Manát, és úgy egyébként szinte mindig szemerkélt kicsi az eső, vízátfolyások, sár, murvacsíkok tarkították az utat, így nem folytattam élethalál harcot a Pilisban, de az világos volt, hogy nem egy „igazi” sporttúra motort utasít háta mögé ebben a tekintetben. Kellemesen és jól kontrollálhatóan dönthető mélyre, a sportos profilú gumi teljes futófelületét kihasználva, magabiztosan lehet vele kimondottan haladós tempóban közlekedni. Némi pumpálást tapasztaltam, de olyan keveset, hogy biztos vagyok abban, hogy a hátsó előfeszítés állításával ez a jelenség eliminálható. Megemlítem még, hogy a CVT váltónak hála, végtelenül jól kontrollálható a kerékre jutó nyomaték a kanyarokban, jobban mint egy hagyományos váltós motornál, ami itt is a kezelhetőség javára írható. Ezek után nem meglepő, hogy a fékre sem lehet panasz. Radiálisan szerelt Brembo négydugattyúsok szorítják a két 320 milliméteres tárcsát. Nagyon erős, kiválóan érezhető nyomásponttal, inkább a szupersport kategóriában találkozni ilyennel, mint a túrában.
Így visszaolvasva meglehetősen ömlengősnek tűnik saját írásom, de ez nem alaptalan. A Mana 850 számomra az első olyan motorkerékpár, ahol első blikkre összeegyeztethetetlen koncepciókat valósítottak meg olymódon, amely egyrészt valóban új dimenzióba emeli a többcélú motor kifejezést, de az Aprilia, mint motorgyártó tervezői potenciálját is bizonyítja. Ebben a tekintetben nem túlzás a forradalmi jelző. A Mana egyszerűen mindenkinek ajánlható, még azoknak is, akiknek súlyos prekoncepcióik vannak az automata váltó és a hagyományos motorkonstrukció házasságáról. Akiknek nincsenek előítéleteik, azok végre azt kapják, amit vártak: egy kényelmes, praktikus, takarékos valóban többcélú motort. Az előítéletekkel bírók pedig legalább próbálják ki, nagyon el fognak csodálkozni.
|
|
Aprilia Mana 850 |
|
Erőforrás |
|
|
Motortípus |
90 fokos V2-es négyütemű, négyszelepes hengerfej, vízhűtéses |
|
Hengerűrtartalom (cm3) |
839,3 |
|
Furat x löket (mm) |
88×69 |
|
Keverékképzés |
elektronikus befecskendezés |
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm) |
56(76)/8000 |
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm) |
n.a. |
|
Erőátvitel |
|
|
Sebességváltó |
folyamatosan változó (CVT), manuális módban 7 választható fokozattal |
|
Szekunder hajtás |
lánc |
|
Felépítés |
|
|
Első fék |
Dupla tárcsafék 320mm-es, négydugattyús Brembo radiális féknyereg |
|
Hátsó fék |
240 mm-es tárcsafék, Brembo féknyereg |
|
Gumiabroncs elöl |
120/70×17 |
|
Gumiabroncs hátul |
180/55×17 |
|
Méretek |
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2080/800/1130 |
|
Tengelytáv (mm) |
1463 |
|
Ülésmagasság (mm) |
800 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
16 |
|
Saját tömeg (kg) |
198 |
|
Listaár (2010.máj) |
2599000 |
|
|
|
Cimkék:
Kevés motor vált olyan legendává, mint a BMW boxermotoros világjárója. A 2010-es modellév legtermetesebb bajor kétkerekűjét fogtuk vallatóra.
Elolvasom »A Yamahának létkérdés volt, hogy a nagy túraendúrók között valami nagyon komolyat villantson. Lelövöm a poént: sikerült nekik!
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
[ pagebreak ]
Nem tudok belekötni.
Kéne!
Sunáznám.
Úgysem tudok motorozni 😀 nekem kéne, de elcseszettül drága és persze DN01-nek kb a fele.
A gilera már 8-10 éve beszélt róla hogy lenne létjogosultsága automata váltós nagymotornak, olvastam róla annak idején. Aztán most az aprilia nyúlta az ötletel meg a blokkot/hajtást is a gp-ből és aratja a babérokat
Igazságtalan az élet…
Bigcet, elcseszettül drágának nem mondanám a műszaki tartalmát figyelembe véve. Egyébként most éppen igen jelentős akcióban van, 1799000-ért adják.
Az jutott eszembe a cikk olvasása után -ami miatt elolvastam mégegyszer-, hogy lényegében mi is az oka a CVT alkalmazásának? Az előnye a motornak a cikk alapján, hog yvan egy használható tárolórekesz, illetve a futóműve és geometriája nagyon is alkalmassá teszi városi közlekedésre. Azt szűrtem még le, hogy a CVT nem okoz lényegi hátrányt a normális szekvenciális váltóhoz képest, de arról, hogy mi is az oka, mit akarnak elérni alkalmazásával, hol/kinek/miért jelent(het) előnyit igazán nem sokat regéltetek.
Ezzel kapcsolatban szerentém kérni, hogy ha egy kicsit tudnánk elmélkedni, illetve aki látta/használta kifejtené a véleményét.
Van egy vásárlói réteg, akik egyszerűen szeretik a CVT-t az egyszerű vezethetősége miatt, “just twist and go” motornak mondják az ilyeneket.
Városban tagadhatatlanul praktikus is a CVT.
Tisztában vagyok azzal, hogy az “igazi” motoros számára ez majdnem, hogy felfoghatatlan, a cikkben és a videóban utaltam is rá, hogy ennek ellenére abszolút szerethető és megérthető ez a koncepció ebben a motorban.
Szerintem arról van szó, hogy autókban is van manuális meg automata párti réteg. Ez a motor azért tetszett nekem, mert akik nem idegenkednek az automatától azok végre kapnak egy más tekintetben is teljesen normális, használható és szerethető motort. Ráadásul nem tudok vetélytársról a piacon, perpill.
Azonkívül ugye ott van 7 virtuális fokozat, ami – ha lábbal váltunk – teljesen feledteti az automata mivoltát.
Csak visszafelé pakolgat magától, fölfelé engedi tiltásig pörgetni a motort, söt még váltófényei is vannak!
Bár hülyén néz ki a kuplung kar helyén a semmi, de nyugodtan mondhatom ez a motor kompromisszum mentesen ötvözi a manuális és az automata váltók elönyeit.
Kérdés persze, hogy mennyibe kerül hozzá egy CVT szíj´és milyen gyakran kell cserélni, de sokakat a lánccal való bajlódás és csere sem riaszt vissza.
A futómüve meg nem furi, hanem csodás!
Nincs is ezzel gond, lényegében a kérdésem alapból a “rossz” beidegződés miatt merül csak fel, mivel autónál teljesen elfogadott az automata váltó, ráadásul ott sincsen semmi különösebb érv mellette. Motornál is elterjed(het), ha tényleg van értelme.
Autónál én olyan 300 lóerőtől felfelé találom élvezetesnek az automatát, pedig pont ezek az autók nyujtanának leginkább élményt manuálissal. Ez is ellentmondás a maga nemében. Opel corsa és Suzi Swift például kibaxxa nálam a biztosítékot automata váltóval.
Tudja pék miért vannak ezek az egyedi hozzáállások… …talán pont emiatt lehet eladni sokak számára tök értelmetlennek tűnő dolgokat. Jól is van ez így.
Egy ismerősöm vasárnap volt nálunk egy SLS 63 AMG-vel. Hogy miért vette nem tudom megérteni. Semmilyen tekintetben nem passzol ő és az autó, de megvette… …talán ilyen lesz ez a Mana és a feltehetően majd jövő konkurens motorok is. // belátható, hogy ha ez sikerre megy, akkor lesz majd Gladius II CVT vagy valami hasonló motor… …szurkolok ennek a maga módján, bár nekem rohadtul nem kéne ilyen//
“Opel corsa és Suzi Swift például kibaxxa nálam a biztosítékot automata váltóval.
Tudja pék miért vannak ezek az egyedi hozzáállások… ”
Mert ezeken az autókon ritka sz.r az automata.
Probálj ki egy DSG-t mondjuk egy Skodán.
Bele fogsz szeretni!
Szekvenciális autómatát szeretem…
SLS is ilyen volt.
M3-at is imádtam.
RS4 Digitech dettó.
Sima autómata pl az sl500-ban is tökéletes nekem. Az a véleményem amit már írtam is, hogy lényegében mindegy milyen rendszer, ami érdekes az, hogy van e hozzá elegendő teljesítmény, hogy csak “twist and go”… …autó esetében nyilván kickdown vagy mittudomén :D Tehát az érzett dinamika inkább felette legyen annak amit egy előkészített leváltás produkálna.
Nem beszélve a folyamatos gyorsítás közbeni váltási előnyőkről/hátrányokról, ahol nyilván a DSG elviekben jobb mint a szekvenciális, de azért én mégis az utóbbit részesítem előnyben még akkor is, ha manapság már 500 pacit és ugyanennyi newtonmétert is át tudnak vinni tartósan azzal a rendszerrel a kerekekre.
Motornál talán pontosan a kíváló teljesítmény/súly arányból adódó dinamika az, ami komoly teret adhat mindenféle automata megoldásoknak. Ha belegondolok, hogy még csak az elején járunk… …mik lesznek még :D :D :D Jó irány, bizonyára!
Nem kötözködök, de belevau.
“mivel autónál teljesen elfogadott az automata váltó”
KHM….
“Motornál is elterjed(het), ha tényleg van értelme.”
robogóban.
“Autónál én olyan 300 lóerőtől felfelé találom élvezetesnek az automatát, pedig pont ezek az autók nyujtanának leginkább élményt manuálissal. Ez is ellentmondás a maga nemében. Opel corsa és Suzi Swift például kibaxxa nálam a biztosítékot automata váltóval.”
Nekem az automata kiveri a biztosítékot, minden szinten. Inkluzív a triptronic önvezérlése. Definiciós kérdés igazából, de számomra a DSG/DCT váltók, (amelyek rendelkeznek ugyan automata móddal) nem automata váltó, bár ezek is tudnak furcsa dolgokat művelni. De ezek sztem teljesen korrektek. Az meg ízlés kérdése, hogy ezeken két gombbal/karral vezérled a váltót, nem egy “bottal”. Az új 8-hengeres Ferrarit, az Italiát már csak ilyen váltóval szerelik.
“Tudja pék miért vannak ezek az egyedi hozzáállások… …talán pont emiatt lehet eladni sokak számára tök értelmetlennek tűnő dolgokat. Jól is van ez így.”
A mérnököknek munkát kell adni, ezzel nincs is gond, mert azért tudnak csinálni jó dolgokat is, ha hagyják nekik.
Volt egyszer egy ilyen hírünk, sajna azóta nem hallottam róla semmit.
Nekem az tetszett egyszer, hogy valamelyik S osztályban írták, hogy a hidrodinamikus kuplunggal szerelt váltók (mondjuk hagyományos automatának) működési jellegzetességét, a kúszást (ha nem nyomom a gázt akkor is megy egy kicsit) megszűntették, és hogy ez micsoda vívmány.
Kb ugyanekkor írták valamelyik robotizált automatára (nem hidrodinamikus kuplungosra), hogy a programjába beleírták, hogy kússzon (hiszen az működéséből fakadóan nem kúszik), és hogy ez micsoda vívmány…
Akkor (is) elgondolkodtam sokmindenen….
“a motor állandó fordulaton dolgozik, a váltó pedig folyamatosan változtatja az áttételt,”
Hm..ez igy elég érdekes lehet.
Akartam kérdezni hogy nem fogyaszt e igy sokat de aztán olvastam hogy nem.
Mindenesetre engem idegesítene hogy mindig fordulaton van.:)
Inkább a manuális funkció. Kuplungkar gondolom nincs de nem is hiányozna.
A motorfék viszont jó hogy van.
Én azt nem értettem soha hogy miért nem oldják meg az automata váltást
egyszerüen szervómotorokkal és a normál váltófelépítés és a kuplungtárcsa megmarad.
nincs kúszás meg egyéb betegsége…
Jó mondjuk azt elhiszem hogy 50 éve nem volt még fejlett elektronika a vezérlésre de azóta elhagyhatnák ezt a hidraulikus dolgot szerintem mert nemsok előnye van..
A CVT is egy fura dolog de biztos egyszerű, robogóba jó lesz.
Akkor már inkább Honda Cub féle automata kuplung…
Helmets,
1. Gyorsításnál van (hozzávetőlegesen) állandó fordulaton, egyenletesebb haladásnál természetesen igyekszik mindenkori optimális áttételt beállítani.
2. Amit mondasz az valóság, egy csomó ilyen váltó van már autókban. Azokat hívják robotizáltnak általában. (Asszem motorban az FJR autómatája is ilyen)
Ja hogy csak gyorsításnál…
Tudom hogy van robotizált, ezért is nem értem mért használják még a régi hidraulikust.
Ja, és van egy hibája:
Nevezetesen a kapcsolások kulturáltsága. Pontosabban annak hiánya.
Legallábbis én még nem találkoztam olyannal, ami ennek ellenkezöjéröl meggyözött volna.
Mindenesetre muris látni, amoikor egy autóban váltáskor nem csak az utasok, de a söför is bólogat, hiszen ö sem tudja, mikor fog váltani.
Nem szeretnék mindig ugyan oda kilyukadni, de ismét csak a DSG-re kell utalnom, az is egy robotizált mechanikus váltó. De nincs olyan “hykomat” érzése az embernek vele
Egy egyetemet végzett favágó szmokingban.
Van olyan intelligens, hogy kitalálja a gondolataimat, nem ciki vele megjelenni és még a munkát is elvégzi helyettem..
“ezért is nem értem mért használják még a régi hidraulikust.”
Mert nincs olyan vezérlés, amely megbírkózna 500Nm forgatónyomatékkal.
Azonkívül egy Corsánál még elmegy, de egy A6-osnál megbocsáthatatlan, ha kilöttyen a pohárból a kóla az idióta váltás miatt.
nincs olyan vezérlés, amely megbírkózna 500Nm forgatónyomatékkal.”
hát én ebe nem vagyok olyan biztos…
kamionban 3000Nm-el birkózik meg.
Kamion se arról híres, hogy 0-200 ra 12 sec alatti gyorsulás közben váltani kelljen, és emellett még a komfort is tényező lenne. Teccikérteni???
Persze hogy lehet váltani elektromechanikusan a klasszikus váltót, könnyebben a szekvenciálisat (mint ami motorokon van általában), a kérdés mindig az alkalmazhatóság volt.
Jó persze az igaz hogy ott nem szempont de nemhiszem hogy műszakilag akadály hogy jól megcsinálják.
nem vitatkozni akarok csak szerintem jobb az.
Ha nem igy van akkor nem.
Függetlenül a műszaki tartalomtól, eszméletlenül eltalálták az olaszok a formáját ennek a gépnek. A váltó kicsit nekem is fura lenne sztem, de nem próbáltam még hasonlót sem, uh ez nem is mérvadó. De ettől még nagyon kéne!
Jobban megnézve amúgy oldalról a Glaudiusra emlékeztet kicsit, de az pl nem tetszik ez meg tök szép. Vagy csak nekem van ilyen fura szemem?
Kicsit lentebb írtam, hogy ezekután várható a Gladius CVT 😀 :D :D
Nem furcsa a szemed szentem… …a hasonlóság kézenfogható, bár akárhogy is nézzük, motorokon két kerék van általában, váz vagy 3 féle van ileltve ezek kombinációja, aztán van még a motorelrendezés ami megint elég véges számú, így óhatatlanul is “egykutya” jellege lehet az amúgy azonos koncepciót követő motoroknak, mivel közelítenek az ideálishoz. Ez esetben V2, kezes motor.
Nem véletlenül tökugyanolyan manapság majd minden autó, talán csak a hűtőmaszk meg az oldalsó vonalvezetés különbözik, de ha sziluetteket mutatnának csak a körvonalakról eléggé szembetűnő, hogy a CV azért már senkinél sem mellékes, és mivel a világon mindenhol ugyanúgy tudja a fizikát a levegő mint közeg, így szükségszerűen hasonlóan mükszik minden jármű ebben a közegben. Példának okáért horgász vagyok. Vizsgán kellett mondanom 10 keszegfélét… …mondom van kiskeszeg, nagykeszeg, beteg-keszeg, ikrás keszeg stb…. ….mert a valós válasz számomra muris, ugynais nekem minden keszeg ugyanolyan majdnem…. …és tényleg van 10 fajta, de amai napig nem tudom őket megkülönböztetni 😀
“de nemhiszem hogy műszakilag akadály hogy jól megcsinálják.”
A kérdés nem az, hogy meglehet-e jól csinálni, hanem az, hogy megéri-e!
Vagyis minek? Hiszen van már sokkal jobb megoldás a felvetett kérdésekre, tehát felesleges egy kevésbé korszerü megoldásba pénz ölni.
“A kérdés nem az, hogy meglehet-e jól csinálni, hanem az, hogy megéri-e!”
valahogy elég gyakran kapok ilyen választ a müszaki agyalásaimra
Te sem ölnél pénzt egy olyan diótörö kifejlesztésébe ami kiszámolja a dió héjának vastagságát, keménységét, hogy a megfelelö erövel sulytson le, mert a fejlesztésbe ölt pénz soha sem térülne meg. Lévén hogy a piacon már létezik egy sokkal egyszerübb szerkezet is.