A járművezetők egy részének körében tapasztalható egy furcsa ellenszenv a technikai innovációkkal szemben, félnek a bonyolultnak látszó szerkezeti megoldásoktól. Motorosoknál is így van ez. Sokan ellenzik például a blokkolásgátlóval felszerelt motorok használatát. Pedig egyáltalán nem bonyolult szerkezet egy ilyen és a legkevésbé sem jogos az iránta tanúsított averzió .

Miért van rá szükség?

Az általános iskolában megtanultuk, hogy csúszó felületek között kisebb erő lép fel, mint tapadó társaik esetében. Ugyanezt az autós iskolában, majd az életben is belénk sulykolták: egy blokkoló kerék kisebb erővel lassítja a járművet, mint egy olyan, amelyik még a csúszás határának környékén van ugyan, de forog. (Itt most a szilárd felületek közötti súrlódásra szeretnék csak kitérni, valamint a közúti használatra. Laza szerkezetű talajon más törvényszerűségek uralkodnak.)

Ez azonban a kisebbik baj. A nagyobbik, hogy egy csúszó felület csak a csúszással ellentétes irányú erőt képes leküzdeni, míg egy tapadó bármilyen irányút. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy blokkoló kerekekkel száguldó jármű olyan, mint egy darab eldobott kő: csak várjuk, hogy hol fog becsapódni, egyebet – amíg a kerekek nem forognak – nem tehetünk. Tehát a kerekek állóra fékezését az irányíthatóság megőrzése érdekében mindenképpen meg kell akadályozni.
Bár mondhatnánk azt is, hogy motoron viszonylag könnyű dolgunk van, ugyanis ahány kerék, annyi fékkar/pedál van, de emiatt csak tovább tagolódik a figyelmünk és egyszerűen nem vagyunk alkalmasak egy ilyen helyzetet mindenkor maximális pontossággal kezelni.

A járműről, annak környezetéből a vezető irányába (vagyis felénk) ugyanis nagy sebességgel áramlik az információ, amíg azonban ebből valamilyen tudatos reakció lesz, ez az áramlás lényegesen lelassul, sőt az információ egy részét nem is vesszük figyelembe. Ehhez hozzáadódik az, hogy izmainkon keresztül nem vagyunk képesek kellően gyors szabályzást végrehajtani, nem vagyunk mindig csúcsformában, továbbá az a tény, hogy nem mindenről rendelkezünk megfelelően pontos információval. Ezek együttesen – és sokunk esetében a megfelelő tapasztalat hiánya – eredményezik az adott helyzetben a nem megfelelő reakciót.

Hogyan is működik?

Az ABS ezt a szabályzási kört nyitja fel, és avatkozik be a fékezés folyamatába, akár úgy is, hogy bizonyos időre felülbírál minket, vagyis a kerék forgásban tartásának érdekében csökkenti a fékerőt minden igyekezetünk ellenére. Gondolom e tulajdonsága az, ami nem nyeri el mindenki tetszését. Pedig ha megnézzük a baleseti statisztikákat, akkor azt láthatjuk, hogy a baleseteknek csupán 0,2 százalékát okozza műszaki hiba, tehát a leggyengébb láncszem a járműirányítás folyamatában tulajdonképpen mindig az ember.

Erre már 1920-ban rájöttek, ezért elkezdték keresni a módját az első blokkolásgátlók létrehozásának. Bár akkor még nem a közúti járművek, hanem a repülőgépek jelentették a kérdés felvetésének alapját. Leszálláskor ugyanis a pilóták rendszeresen túlfékezték a kerekeket, ezzel tetemes javítási költségeket generálva.
Bár a rendszer csak mechanikus elemekből állt, de a javítási számlák csökkenésén kívül a fékút is csökkent mintegy 30 százalékkal, mert a pilóták bátrabban nyomhatták a féket, nem kellett a csúszáshatárra figyelniük.

Később a Daimler-Benz is kísérletezett egy teherautón blokkolásgátló használatával. Működése egyszerű volt: minden kerék egy-egy fékrásegítőt hajtott meg, a blokkolni készülő kerék fordulatszáma leesett, ezért az általa hajtott rásegítő hatásfoka csökkent és vele együtt az adott kerékre jutó fékerő is. Hátránya volt a sebesség mérséklésével csökkenő hatékonysága, a nehezen megszokható sebességfüggő fékerőváltozás, valamint, hogy igazán csúszós felületen (jégen) a vezető képes volt a használata mellett is állóra fékezni a kereket.

ABS az autók világában

A következő lépcső már a BOSCH nevéhez fűződik. 1936-ban levédetett egy érzékelőkből és nyomásszabályzóból álló rendszert. Mivel azonban ez mintegy 1000 (!) analóg komponenst tartalmazott és működési kultúrája, megbízhatósága nem érte el az elvárt szintet, soha nem került sorozatgyártásba. Arra várni kellett egészen a digitális technológia megjelenéséig, amivel sikerült a részegységek számát mintegy 140-re csökkenteni – ezzel nem kis előrelepés történhetett a megbízhatóság és a megfizethetőség felé is. 1978-ban be is mutatták az első elekrtonikusan vezérelt blokkolásgátlót, amit bárki megrendelhetett az akkor gyártott Mercedes S osztályhoz, a W116-hoz. (Bár ezt megelőzőlen is volt blokkolásgátló a Lincoln Continetal III-ban, de az csak a hátsó kerekekre hatott, feladata elsősorban a jármű megpördülésének megakadályozása volt.) 

A Mercedes után a többi járműgyártó is piacra dobta a saját autóiban az ABS-t, ma már nincs is szinte olyan modell, ahol ez ne lenne elérhető.

Működési elve könnyen átlátható: a kerék fordulatszámának érzékelője felügyeli annak mozgásállapotát. Amennyiben valamelyik keréknél blokkolás előtti állapot következik be, a kerék kerületi lassulása és a kerék csúszása nagyon megnő. Ha ez egy kritikus (előre beállított) küszöbérték alá csökken, a vezérlőegység utasítást ad a mágnesszelepnek, hogy a kerékfék nyomásának növekedését állítsa meg, illetve hogy ezt a nyomást csökkentse is akár, amíg a blokkolás veszélye el nem múlik. Majd a fékezőnyomás újbóli felépítésével a folyamat kezdődik elölről. Tehát a vezérlőegységnek fel kell ismernie a kerék stabil és instabil mozgását, és a nyomás kialakításának, megtartásának és megszüntetésének ciklikus váltakozásával kell a kereket a talajra átvihető legnagyobb fékerőt biztosító sávban tartania. Mindezt úgy, hogy a szabályzás ne legyen darabos, a kerék ne egy csúszó-forgó ciklusú test legyen, hiszen ezzel értékes méterek vesznének el – mintha mi próbálnánk a vezetőülésből szakaszolt fékezéssel kivédeni a blokkolást.

A következő oldalon már a motorok kerekei sem blokkolnak.