Godofspeed nevű kedves olvasónk ismét valami különlegeset látott, amit aztán nem is volt rest megírni nekünk. Olvassátok, mi minden kell egy MZ négyüteművé alakításához!
Avagy: Amikor valaki tényleg megérdemli a „Sufnituning Okleveles Doktora” címet.
Ezt a motort a 2005-ös siroki motorostalálkozón fényképeztem. Amint megláttam, egy csapásra nem érdekelt semmi más, csak ez az egy vas. Pedig volt ott elég két hosszú combon illegő-billegő, meg kétkeréken csattogó-puffogó néznivaló, amelyek után szintén bármikor megfordulnék. Vagy másfél órát beszélgettem a tulajjal két vagy három sör mellett, és azt sem vettem észre, hogy közben lemaradtam a felvonulásról…
Gondolkodtam rajta, mennyit érdemes vagy szabad erről a képsorozatról írni, hiszen a képek magukért beszélnek, és talán bármilyen szöveg csak megzavarja az összhatást és az élményt. Ám élményrontás ide vagy oda, csak nekiálltam felvázolni, mi kell egy ilyen négyütemű ETZ megépítéséhez. Nem lett rövid…
Végy egy ETZ 250-es blokkot. Meg egy naaaaaagy levegőt, mert nem sok minden marad belőle vágatlan, bontatlan állapotban.
Hengernek nem kell a sajátja, hiszen a hüvely tele van a kétüteműek lelkét adó, de a négyüteműekben felesleges ablakokkal, amiben csak elakadnának a gyűrűk. (Nekem Trabant-henger ugrott be elsőnek, de ugye az is ablakos.) Akkor legyen mondjuk Kispolszki, ami ugye 300 köbcentiméter körüli. Ennek már csak a lökethosszhoz kell igazítani a magasságát, no meg lemarni a tetejét és az alját, hogy passzoljon a blokköntvényre.
Legyen vízhűtéses, ahhoz már csak le kell venni a hűtőbordákat, meg felhegeszteni rá a víztér külső falát alkotó lemezt. Ilyen megoldásokkal már épültek egyedi vízhűtéses D-Csepelek is az 50-es években, tehát nem sok új van a nap alatt. Viszont míg elkészül, az nem fél óra. Bal oldalon kialakítjuk a vezérműlánc útját, figyelve, hogy sík tömítőfelületet képezzünk a majdani lemezburkolatnak.
A dugattyú valószínűleg a Kispolszkié, amennyiben a henger is az volt, persze a dugóban a csapszeget is össze kell hozni valahogy, hisz minimális az esély, hogy az átmérők az ETZ-ével passzoljanak.
A dugattyú súlyának lehetőleg minél inkább a gyári ETZ dugattyúénak a közelében kell lennie, hiszen a főtengely gyárilag ehhez van kiegyensúlyozva, és a tetemesen nehezebb dugó már az első gázfröccsnél szétfordítaná a blokkot. A lecke fel van adva, hiszen a négyütemű dugattyúk nehezebbek, mint a kétüteműek.
Főtengely. Fogós kérdés, hogy az ETZ gyárija kibírja-e majd a nagyobb lökettérfogat és a négy ütem nyomatékát. Hiszen a négyüteműé ugyanerre van gyárilag kitalálva, de azt meg a blokkhoz kell faragni. El lehet dönteni, ki melyik változatot szeretné.
ETZ főtengely esetén a hajtókarcsapszeget opcionálisan nagyobb átmérőjűre cserélhetjük. Ha lehet, akkor a Kispolák (vagy a hengert, dugattyút adó donor) csapszegének átmérőjére kell, és akkor a dugóhoz tartozó hajtókarral lehet összeépíteni. (Ez a legtisztább megoldás mindig.)
A főtengely kenése? Négyüteműeknél ugye magában a tengelyben jön az éltető olaj, míg a kétütemű keverékkenéssel oldja meg ugyanezt. Na a keveréket itt ugye elfelejthetjük. Akkor valahogy oldalról kell spriccelni majd az olajat a hajtókarra. Ezt olajzójáratokkal külön meg kell oldani. Olajpumpának itt egy autó AC-ját építették be (jobb oldalon), alatta közvetlenül egy szűrő. Még egy szűrő a váltó felett, és olajcsövek a főtengelyhez meg a vezérléshez. Lehajlítva méretre és letömítve.
Kartert is kapott az ETZ, valahol ugye el kell férni az olajnak, a kuplung pedig nem foroghat folyamatosan az olajban, hiszen az nem lenne egészséges. Tippem szerint van plusz karter, amelyet a hasidom rejti el.
Vezérlés. Mivel vezérműláncos lesz, így a főtengelyen ki kell alakítani a vezérműlánc lánckerekének a helyét. Itt megint esztergályosmunka következik, no meg számolás, hasalás, hogy majd kibírja-e. Figyeljünk a vezérműtengelyeken levő lánckerekekre, hogy majd azokhoz be legyen lőve fixeléskor, nehogy majd csússzon a vezérlés az ideálistól előre vagy hátra.
Vezérműlánc kiválasztása. Zsiguli? Vagy a hengerfejnek megfelelő, ugye a fenti lánckerék a mérvadó.
A képeken nem látszik, milyen lehet a hengerfej, a formája alapján még azt is elképzelem, hogy saját fejlesztés ez is, bár hogy ebbe valaki otthon belevágjon, ahhoz már tényleg ember is kell, nemcsak gatya. Alapvető kérdés ugye, hogy milyen alumínium-öntvényből marassuk, milyen illesztési méretekkel, minek a vezérműtengelyeit tegyük bele. Valami hasonló lökettérfogatú és lökethosszú motorkerékpárét, amely lehetőleg kategóriájában nincs pengére kihegyezve, lehetőleg valamilyen minimálchopperét. Hiszen bármelyik 250-es crossmotor vezérműve pik-pakk szétrántaná az ETZ főtengelyt.
Láncfeszítés. Egyik baloldali képen látszik a láncfeszítő. Egyszerű és nagyszerű, persze komoly méretezés helyett elég lekoppintani egy hasonló négyüteműét, és annak a vezetőjét is beépíteni. Kialakítjuk a fordulatszámmérő kihajtását, ahogy itt is a hengerfejen.
Hűtés hajtása. A vízszivattyút célszerű a vezérműlánccal meghajtatni. Így történt ennek az ETZ-nek az esetében is. A vízpuma a bal oldalon kapott helyet. Ehhez is áttételszámolgatás, lánckerék-keresgélés, vagy maratás a beugrómutatvány ugye. Termosztát (jobb oldalon), hűtő, kiegyenlítőtartály. Mindet el kell találni a leadandó hőmennyiséghez, az ahhoz szükséges vízmennyiség tárolásához és mozgatásához. No meg valahogy fel kell aggatni a vázra, fülek, tartók… Külön csövek mennek a henger és a hengerfej vízterébe. Tömítések, tömítőfelületek… Apróságok, amelyek a kitalálásával és kialakításával napokat el lehet tölteni. Nem beszélve a tesztelésről, és az utólagos finomítgatásokról.
A hűtő mögé ventillátor, annak hőkapcsoló…
A karburátor valamilyen 250-es vagy 350-es japán négyüteműé, gondolom. No meg a cserebogarak ellen védő nyitott szűrő. A bekarburálás, fúvókázás már sétagalopp, nem is motorépítés a korábbiak után.
A kipufogó teljesen egyedi elejétől a végéig, ducatisan a hátsó idom rejti a dobot.
Önindító is legyen rajta. Hogy azért lett rárakva, mert nem lehetett rendesen berúgni a vasat (mivel az ETZ-nek fele fordulat elég volt az első robbanáshoz, itt viszont ugye kettőt fordul az a tengely, mire egyet pöffen), vagy csak ezért tették rá, mert nagyon belemelegedtek, nem tudom. Behúzórelé, önindító, kisáttétel, nagyáttétel… Eggen. Ezt lehetett volna kecsesebbre is. De hát prototípus… A bukócső azért végül nem maradt le alóla, ha már ennyit dolgoztak vele.
A vázról sok szót nem is ejtenék. 1991-es Aprilia AF1 125 Futura első villája perecestől, ugyanannak az egyoldali hátsóvillája és kerekei. Ezek az ETZ gyári zártszelvény-vázába fűzve. A vázat bölcsővé alakították, a blokk valószínűleg új, erősebb gumibakos felfüggesztést kapott, hogy az megtartsa a megnövelt súlyával is. Talán még a hátsóvilla-tengely is maradt a gyári helyén, sőt lehet, hogy az akksitartó is. A lábtartók is Apriliától származnak, sportosan hátrahozott pozícióban, ehhez a váltókar átszabva és hátrafordítva került beépítésre. Az idomok talán üvegszálból készültek, fighteresre vágva, igényesen lefestve.
Leírni is elég volt, nemhogy nekiállni, és megcsinálni. Ha valakinek megjött a kedve, és elindulna ezen a nem is annyira sufni sufnituning-versenyen, fel lehet kötni a nadrágot. Avagy a nagyflexet. Aztán megépíteni egy ilyet, vagy ha rá akar duplázni, lehet mindjárt V2-es négyütemű is. Nem sok motorépítő műhely van Európában, amelyik nekiállna ennek. Főleg ha azt sem felejtjük el, hogy az ETZ akkor, 2005-ben már az átépítés után megtett 3000 kilométeren is túl volt. Tehát oda sem utánfutón jött, hanem használva volt.
Köszönöm az építőnek, hogy láthattam ezt akkor, és ha idén ott lesz, Sirokon én fizetem a sört.
Hengernek nem kell a sajátja, hiszen a hüvely tele van a kétüteműek lelkét adó, de a négyüteműekben felesleges ablakokkal, amiben csak elakadnának a gyűrűk. (Nekem Trabant-henger ugrott be elsőnek, de ugye az is ablakos.) Akkor legyen mondjuk Kispolszki, ami ugye 300 köbcentiméter körüli. Ennek már csak a lökethosszhoz kell igazítani a magasságát, no meg lemarni a tetejét és az alját, hogy passzoljon a blokköntvényre.
Ehhez mit lehet hozzátenni?!
Respect!
Igazán sajnálom, hogy ilyen szakmai felkészültséget 1979. óta MO-n nem lehet érdemben kamatoztatni.
Le a szelepfedéllel… Ez már nem semmi. Ha ott lesz Sirokon, ne csak egy sörre hívd meg, hanem, ha megoldható, meghallgatnám a hangját is… Fel tudod venni?
Minden tisztelet, elismerés, és sorolhatnám, hogy mi az építőnek, ezt nem volt semmi összehozni, és külsőre legalábbis nagyon igényes munka. Ilyen az, amikor találkozik a bátorság, a hozzáértés, a kreativitás és egy jó adag türelem:).
Műszakilag le a kalappal.
Viszont esztétikailag nekem nagyon nem jön be.
Öcsém, le a kalappal a tulajok előtt, de ennyi melóval és beleölt lóvéval már valami ősi japci mocit is átépíthettek volna, de lehet, hogy ők Direkt ezt akarták?
Elöször keresünk egy többé-kevésbé problémáktól mentes motort, de ez ugye nem jó, mert túl unalmas.
Kreálunk hozzá egy megoldandó feladatot a “ha már lúd legyen kövér” elgondolás szerint.
Majd megoldjuk a feladatot.
De ezzel vészesen közel kerültünk az elejéhez.
Lehet, hogy lesz folytatás? Kíváncsian várom!
“a kuplung pedig nem foroghat folyamatosan az olajban, hiszen az nem lenne egészséges”
hát műszaki dolgokban még képezd magad tovább…….
ha jól látom az ETZ eredeti blokkja és váltója megmaradt, az pedig magában foglalja az olajfürdős kuplungot is. annak pedig az lenne nem egészséges ha szárazon futna.
(mert hát ez nem Ducati vagy BMW)
no kicsit tovább is olvastam:
“AF1 125 Futura első villája perecestől”
ezt hogy értsük? eséssel együtt? a perec ugyebár az azt jelentené
a villát a “kiflik” tartják! Igaz péksütemény mindkettő
asszem nem is olvasom végig…….
Olajfürdős és olajban fürdő nem ugyanaz. Kuplungra értve.
Ennek a blokknak min 1,5-2 liter motorolajban kell “fürdeni”, ami a kuplungnak majdnem a tengelyéig érne. (Vesd össze a gyári ETZ fél literével.)
Ha megnézed a szinjelző ablakot (bal dekli), ott is látod, hogy a kuplung csak alulról nyalja az olajat, nem abban forog.
Hogy kifli, vagy perec vagy villahíd…
Erről most nem nyitnék vitát…
figyu, az olajfürdös kuplung igenis olajban fürdik, akár tengelyig is,.
a feltöltési mennyiség mindegy, NEM FUTHAT SZÁRAZON!
mégegyszer elmondom hátha megérted,
a váltó/kuplung külön olajtérben van, láthatóan eredeti ETZ.
A négyütemű üzemmód miatt a forgattyúházat is feltöltik olajjal, hogy a főtengely kenését is biztosítsák.
a villahíd pedig semmikép NEM PEREC, bármennyire is keresed az önigazolásodat.
a cikked viszont ekkora szakmai hozzáértéssel: BUKTA.
javaslatom, valami járműgépészetről szóló könyv szorgos és figyelmes olvasgatása…..
quattro ezzel vitatkoznék, nekem sornégyes szuszuki volt már több,azokon az oil check ablak a kuplung fedél alján van, álló motornál talán a lamellák alja beleér az alul összefolyt olajba de ha jár és felkapja a szivattyú akkor biztos nincs benne derékig. Sőt lehet kapni olyan kuplung fedelet amibe középre kis ablakot szereltek. Jutúbon van ilyen video rogyásig akit érdekel keressen rá: ‘clear clutch cover’ aztán nézegetheti ahogy forog. Nem lubickol a kicsike.
nincs itt vita, Te is azt igazolod amit mondtam, a kuplungkosár fürdik az olajban. és szüksége is van rá,
ellentétben a cikkben leírt téveszmével. “a kuplung pedig nem foroghat folyamatosan az olajban, hiszen az nem lenne egészséges”
próbáld ki az olajos kuplungot, ha kiszárad, (akár csak azért mert elforr az olaj) úgy feltapadnak a lamellái hogy nem bírsz váltani.
nekem az FJR feltöltési mennyisége 4lit.
az itt tárgyalt esetben pedig, az emlegetett plusz olaj a főtengely alatti térbe a főtengelycsapágyak kenéséhez kell, ami nem kényszer, hanem szórt olajozású.