Hirdetés
Kezdő újságíróként nem tudtam értékelni a Hondákat, hiányzott belőlük a vadság, a küzdés, az élmény. Akkor még azt akartam, hogy egy motorral küzdeni kelljen a teljesítményért, és ennek az elvárásnak a Hondák egyáltalán nem feleltek meg. Egyszer kölcsönkértem egy 1000RR-t, melyet épp a kollégám tesztelt, egy néhányórás délutáni csapatásra. Budaörsről pár perc alatt leértem Lovasberénybe a 811-esen, majd elindultam Nadap-Velence felé, ami egy viszonylag keskeny út, van benne ugrató, huplik, úthibák, aljas kanyarok, az egyik legszemetebb út, amit ismerek. Forgalom alig, ha mégis, akkor hatalmas teherautó vagy lassú helyi forgalom, viszont az út csak igazán nagy tempónál érdekes. A legtöbb sportmotornál 140 környékén már halálfélelme van ott az embernek, főleg kormány lengéscsillapító nélkül, az akkori R6-ommal ennél nem is mertem gyorsabban menni.
Az 1000RR-rel is kerestem ezt az élményt, a férfias küzdelemét, de az elektronikus lengéscsillapító, utcára verhetetlen futóműnek köszönhetően észre sem vettem, hogy mennyivel megyek, és még mindig semmi. A tempót inkább nem írom le, nem provokálok kommentháborút, de messze meghaladta az R6-os halálfélelmet kiváltó
sebességét. Bár a Balatonra indultam, Velencénél végül visszamentem Budaörsre, leadtam a Hondát, és csalódottan mentem haza. Elképesztően gyors, mint minden ezres, de nulla érzést váltott ki belőlem. Azóta megtettem pár tízezer kilométert, belekóstoltam a pályázásba, majd a versenyzésbe és öregedtem is pár évet. Az R1 és a GSX-R 1000 után (nem említve az olasz superbike-okat, amikkel csak pályán mentem) valahogy úgy éreztem, hogy többre van szükségem a karakteren túl. A GSX-R ereje, R1 hangja és karaktere lenyűgözött, de egyikkel sem tudtam elképzelni egy huzamos együttélést. Hiányzott belőlük a szolgaság, hogy képesek legyenek a hétköznapi forgalomban is szolgálni. Ezt csak egy Honda tudja, a 600RR-ről már kiderült, hogy erre alkalmas, és azt gondoltam, hogy az ezres ugyanolyan, csak jobban megy.
Az 1000RR igazi ellenfele utcai használatnál nekem nem is az ezres konkurencia, hiszen azokhoz nincs ABS, nem jó velük lassan menni, mert kívánják a tempót, a gyorsítást, hanem a 600RR. A világ egyik legjobb sportmotorja, a maga módján nyomatékos is, de azért egy ezres az más tészta. A CBR 1000 RR ABS-re év eleje óta fentem a fogam, de valahogy úgy alakult, hogy csak ősszel tudtam elhozni, amikor hideg az aszfalt, szemerkél az eső, falevelek vannak az úton, és már rég nincs pályanap sem, hogy igazán meg lehessen hajtani. Minden más sportmotorra könnyen nemet mondtam volna, de ez mégiscsak egy Honda, ABS-szes is, nagy baj nem lehet, gondoltam. Szerencsére igazam lett, ezt már az M1-M7 közös bevezetőjén éreztem, nincs támaszkodás, nincs erőlködés, csak suhanás, és nyugalom. Egy másodpercig nem éreztem hiányát az R1 hörgésének vagy a GSX-R sietségének. Mintha egy teljesen más kategóriát képviselne a Honda: a kijelzőn azonos számok látszanak, de sokkal kisebb a menetszél, könnyebben fordul alattam a motor, és valahogy mégis stabilabb.
Bár kompakt építésű járgány, 185 cm-es magasságommal kényelmesen elfértem rajta. Kevés motoron érzem ezt az otthonosságot, amikor úgy tűnik, minden összeáll, eggyé forr az ember a járművel. A friss szerelmet jól érzékeli, hogy a CBR teszt első napján vettem meg két év keresés után álmaim (elérhető) hátsókerekes, sperres kupéját, és gyakorlatilag elő sem vettem egész hétvégén a garázsból, mindenhová a Hondával mentem. A választásom még az időjárás sem indokolta, hiszen 10 fokot csak ritkán mutatott a hőmérő, és amint a fotókról is kiderül, vízzel sem a strandon találkoztunk.
A karakter, amire többször hivatkoztam, sokszor nem más, mint egy jármű egyik tulajdonságának erőssége a többiekhez képest, a sportmotoroknál ez jellemzően a blokkal van összefüggésben, és lóerőben, Nm-ben vagy decibelben mérhető. Ha így nézzük, a Honda elég jellegtelen. Alul-felül egyformán húz, a hangja nem kellemetlen, de nem is különösebben egyedi, gázreakciója pedig selymes. A futómű is ehhez hasonló, stabil mindenhol, köszönhetően a kategóriához képest puhább beállításoknak, valamint a zseniális kormány lengéscsillapítónak, ugyanakkor fordulékony, mint semmi más, ami leginkább alacsony súlyának és tömeg központosításának köszönhető.
A fékek ebben a kategóriában természetesen erősek, hiszen 300-ról is meg kell állítaniuk a motort, ugyanakkor mégsem mindegy, hogy milyen visszajelzést adnak, mennyire lineáris az erejük. Nem, sajnos a fék 
sem karakteres. Szinte észre sem veszi az ember, hogy használja, ráadásul még az alkalmankénti megcsúszás is elmarad, az ABS-nek köszönhetően szinte csak a hosszabb fékútból következtethetünk arra, hogy vizes alattunk a macskakő. Ugyanakkor lassítás közben simán ki lehet kerülni az akadályt, ami közeledik felénk, nincs para a tapadás elvesztése miatt. Összeségében tehát az jön ki, hogy a sokat emlegetett karakter ismeretlen a CBR-nél, elég csak ránézni a busa fejére, mégis legalább annyi érzelmet váltott ki belőlem, mint az R1 hörgése. A titok pedig az, hogy jónak érzem magam rajta. Hiszen az a kanyar gyerekjáték, a spontán egykerekezés kigyorsításkor olyan természetes, mint hogy reggel felkel a nap, csorogni a sorban az autókkal gyerekjáték, nem viszket a tenyerem folyamatosan. Nem tanít meg motorozni, mégis sokkal jobban lehet vele menni, mint egy 600-as nakeddel.
Pár éve még a félelmet kerestem benne, ma a tökéletességet. Az utóbbiban erős. Dani említette a VTR250 tesztben, hogy egy pozitívumot nem tudtam említeni neki, mikor átadtam a kulcsokat, és ez nem a VTR hibája. A CBR után kelletlen, kényelmetlen és pattogós volt, ugyanakkor instabil, és a fék érzésre vazelinnel volt bekenve. Hihetetlennek tűnik, de a CBR sokkal jobb túra és városi motor, mint az erre célra kifejlesztett VTR. És ez nem csak a nyári időszakra vonatkozik. A finomabb kezelhetőség, ABS révén még a nyálkás őszi napokon is biztonságosabb, már persze ha nem kényszerítjük elvetemült dolgokra.
A kényszerítés erős szó, hiszen kínálja a gyorshajtást, pont a tökéletessége miatt észrevétlen vele a szabálysértés. Az egyik nagyobb főúton fél kézzel vezetve csorogtam az autók között bosszúsan, hogy miért mennek 40-el, amikor semmi sem indokolja. Nem mentek, én mentem 120 felett, pedig isten bizony nem gondoltam volna 70-nél többnek.
Ez az élmény jópárszor megismétlődött, az M0 Dunakeszi felé eső részén kipróbáltam, hogy mennyi esik jól vele. Viszonyításképpen a KTM SMR-rel 130km/h elég jónak tűnt, a BMW K1300S-nél 140-150 között tűnt normálisnak a haladás, a Honda azonban még erre is rátett egy lapáttal, jobb ha nem is beszélünk róla. A másik két motorral ellentétben azonban nem volt vele kínszenvedés utána 80 körül menni vele, ha ennyivel lehet, ennyivel megyek alapon. Az idei évben sokféle motorral sikerült megint menni, és ha döntenem kéne, hogy melyik motort választanám magamnak utcára, három fő jelöltem lenne a mostani motorom mellett.
A Honda mellett a másik a K1300R és a CB1000R merült fel bennem. A CB1000R a praktikum miatt elveszti a csatát a K1300R ellen, élményben nagyon hasonlóak, ugyanakkor az ár a Honda mellett szól. A K1300R és a CBR 1000 RR csatája döntetlen vereség. Mindkettővel ugyanaz a bajom: ők tökéletesek, a világ nem az. Mindkét motor képes észrevétlenül és biztonságosan gyorsan haladni, ugyanakkor ez legkevésbé sem életbiztosítás hosszabb távon. Mindkét motor után fájt a szívem leadáskor, de mégis azt éreztem, jobb választás a szupermotóm, aminél a 130 már majdnem fájdalmas, így kisebb az esély a 300.000-es csekkekre és a rendőrségi hírekben egy címlapfotóra.
A CBR kapcsán csak egy dolog nem derült ki, hogy pályán mit produkál a többi sportmotor ellen. Ezzel kapcsolatban csak a nemzetközi tesztekre hagyatkozhatok: ABS nélkül köridőben ugyanolyan, sokszor gyorsabb, mint a többiek, de ahogy azoknál, úgy a Hondánál sem a motor lesz a limit. Érzésre azt mondanám, hogy könnyebb lenne vele gyorsan menni, de az ABS-szes verziót nem vinném pályára, ahogy a 600-asnál is csalódás volt, itt sem hiszem, hogy jobban tetszene.
Marad tehát az utca, és közlekedni egyértelműen ez a legjobb választás. Ez egyáltalán nem degradáló, hiszen egy hosszabb motorozásra is csak ezzel indulnék el szívesen, a legjobban a markolatfűtés hiányzott róla, ami sokat elárul képességeiről. Ha ilyenem lenne, ez lenne az első fejlesztésem, a másik pedig az ABS kikapcsolhatósága, hogy pályán is legalább annyira élvezzem, mint a hétköznapokban.
|
|
CBR1000RR Fireblade ABS |
|
Erőforrás |
|
|
Motortípus |
Vízhűtésű négyütemű 16 szelepes DOHC, soros, négyhengeres |
|
Hengerűrtartalom (cm3) |
999 |
|
Furat x löket (mm) |
76 x 55,1 |
|
Sűrítési viszony |
12,3:1 |
|
Keverékképzés |
PGM-DSFI elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm) |
131(179)/12000 |
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm) |
112/8500 |
|
Gyújtásrendszer |
digitális |
|
Indítás |
indítómotor |
|
Erőátvitel |
|
|
Sebességváltó |
6 fokozatú |
|
Szekunder hajtás |
#530 O-gyűrűs lánc |
|
Felépítés |
|
|
Futómű elöl |
Ø 43 mm fordított teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, nyomó- és húzófokozat, 120 mm rugóút |
|
Futómű hátul |
Pro-Link rugóstag, 10 fokozatban állítható előfeszítés és fokozatmentesen állítható nyomó- és húzófokozat, 135 mm rugóút |
|
Első fék |
Ø 320 mm x 4,5 mm dupla hidraulikus tárcsafék, négydugattyús féknyereg |
|
Hátsó fék |
Ø 220 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg |
|
Gumiabroncs elöl |
120/70-ZR17M/C (58W) |
|
Gumiabroncs hátul |
190/50-ZR17M/C (73W) |
|
Méretek |
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) |
2080 x 685 x 1130 |
|
Tengelytáv (mm) |
1410 |
|
Ülésmagasság (mm) |
820 |
|
Hasmagasság (mm) |
130 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l) |
17,7 |
|
Menetkész tömeg (kg) |
210 |
|
Ár |
|
|
2009.november (Ft) |
3 898 000 |
Cimkék:
Motoros újságíró tollából, köztük az enyémből is, már annyiszor, és oly sok típus kapcsán papírra került a „kezdőmotor” kifejezés, hogy ciki leírni. A Honda VTR esetében azonban annyira indokolt, hogy ismét vállalom a klisét.
Elolvasom »Januártól legális a buszsáv használata és előregurulás a piros lámpánál motorkerékpárral sajtóhírek szerint. A cikket folyamatosan frissítjük!
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Engem meggyőzött a gépen az ABS is,és a motor többi része is.
Az pedig hidegen hagy hogy pályázni nem jó az ABS.
Kb. annyira érdekel mint a krosszpálya alkalmatlansága.
szerintem ebben a kategóriában pont az a pozitívum, ha nem józan a motor.
ezzel az ellentmondással együtt nekem tetszik.
Ki kell szolgálni a Hondát, hogy jövőre is hirdessenek?
Vicces, ahogy leírod a katalógus szöveget kissé magyarítva.. Központosított tömeg miatt jól fordul, mi? Megneveznéd ezt a kanyart, ahol ezt megérezted?
A karakteres fék meg egyensen vicces… írhatnál egy 100/150/200-ról 0-ra vett féktávot, ne ilyen humbugot…
Ha pedig be vagy tojva az egykerekezéstől, akkor ne csináld. Aki tud, az látja, hogy minden porcikád rettegett, amíg a fotós elkapta azt az 1 pillanatot, amire rá lehet fogni, hogy nagyon megy…
Hungaroring köridő, hamár versenyzel?
Többet nem kérdezek….
Uraim: Eltévedtél. Cikket ha el akarod olvasni, tedd, és utánna kommentálj. //nyilvánvaló, hogy eddig ezt nem tetted meg//
Kötekedni meg ott van neked a sportmotor.hu, ahonnan ideszabadúltál… ….hess vissza.
De nyilván szólásszabadság van, amikor meg a primitívség szorgalommal párosul…
…de ez itt nem az én dolgom, te sajnos már így is halsz meg. //és itt a sajnost kizárólag arra értettem ,hogy ránk nézve sajnálatos, mert szennyezed még egy darabig a szádból folyó xarral az étert//
Drága Uraim!
Az egykerekezés nem cél az onroadon, a fotó csupán azt illusztrálja, hogy könnyen felveszi az elejét, ez normális gyorsításnál természetes az ilyen motoroknál.
Az meg, hogy egy motor mennyire fordul, benyomás, senki nem Rossi, te sem, én sem, és valószínűleg egyik olvasónk sem. Nekem kezelhetőbbnek tűnt, mint a többi, de azt nem írtam, hogy jobb minden szempontból vagy izgalmasabb. Az október 23-i hosszú hétvégén nem derült ki sok részlet, annyi viszont igen, hogy ezzel könnyebb motorozni utcán, mint a többi ezressel (már csak az ABS miatt is.)
Ha már fék: gondolom tapasztaltad te is, hogy egy GSX-R1000 fék gyárilag milyen a célegyenes végén, meg mit tud egy Brembo monoblokk, érzésre. Lehet, hogy ugyanazt a féktávot tudja elvileg mindkettő, hiszen a gumi tapadása sokkal meghatározóbb, mint a fék teljesítménye, de az nagyon nem mindegy, hogy mennyire harapós, adagolható és progresszív a fék. A Honda természetesnek tűnik, ezt sokan szeretik. Meg van olyan is, aki nem. Az ABS engem konkrétan zavart a 600RR-nél pályán, mert erősebb féktávon kiszámíthatatlan volt, hogy az előttem haladóra mikor esek rá, mert egy pillanatra felold, míg normális féknél ilyen gondom sosem volt. Próbáld ki, utána beszéljünk róla:)
Természetesen ha más tapasztalatod van, azt örömmel olvassuk, ezért is van hozzászólási lehetőség a cikkek alatt.
üdv,
rnie
Vagyunk itt egy paran akit pont az ilyen utcai tesztek erdekelnek, nem pedig az, hogy Gipsz Jakab hany masodperc alatt megy korbe a motorral a Hungaroringen. Mert hogy soha a budos eletbe nem fogunk egyetlen egyszer sem korbemenni a Hungaroringen. Meg nem is fogunk egykereken jaszkarizni a diszko elott. Viszont az nagyon is erdekel, hogy mennyire elheto a motor napi hasznalatban.
Ugyhogy koszonjuk a tesztet, hianypotlo volt.
Uraim írta: “Többet nem kérdezek….”
Ezt jobban is teszed! Egy szavaddal sem tettél hozzá a témához semmi érdemlegeset!
Ha ennyire írhatnékod van akkor kanyaríts valami jó kis cikket más fikázása helyett!
Lombardo és Vadász,
nem tudom, hogy elolvastátok-e a hozzászólásomat, ha nem, akkor tegyétek meg. Meg lettetek szólítva? Mit ugattok bele abba, ami nem nektek szól?
A hozzászólásom a mai kor internetes szokásait mellőzve, trágárság és anyázás nélkül íródott. Akkor mi a bajotok? Ti mondjátok nekem, hogy húzzak el és foglalkozzak mással? Ti foglalkoztok mással. Én a cikk íróját és az onroad-ot szólítottam meg, hogy mi ez a parasztvakítás.
Nem tehetek róla, hogy egy kicsit jobban konyítok a motorozáshoz nálatok és hiányolok valóban teszthez illő sorokat. Én nem fogok írni, mert nekem nem ez a munkám. Írjon az, aki az onroad-nak él. Viszont ha már közszemlére teszi a remekművet, akkor fusson végig a kis agyán, hogy nem csak ilyen minimál igényű kilóméter kéregetők olvassák a lapot, mint ti, hanem olyanok is, akik várnának a cikk 90%-ban szubjektív élményei és 10%-ban gyár által megírt szöveg mellé némi konkrétumot, ha már 300-as tempóról való megállást és versenypályás múltat emleget a szerző. Ha pedig így van, rohadtul kíváncsi lennék, hogy ki az, aki ezt a cikket írja, mennyit megy a ringen és abból elég erősen tudok következtetni, hogy mennyire tudja ezt a motort használni, kvázi valóban lehetnek-e olyan érzései, mint amit itt írogat… vagy a sejtésem valós és azért van tele megfoghatatlan szöveggel, mert fogalma sincs az egészről. Annyi kiderült, hogy nincs rajta markolat fűtés… az is hülye, aki ilyet keres egy sportmotoron, meg hogy nem csúszik meg a vizes macskakövön… de hogy mekkora tempónál és hogyan fékezve az már örökre titok marad.
A szerzőnek azt javaslom, hogy látogasson ki egy pályanapra és kérdezgessen olyan pályázót, aki lecserélte a gyári féket, hogy mi a különbség. Esetleg akkor nem ír olyat, hogy ugyanazt tudja mind a kettő…. süt a hozzá nem értés ebből a mondatból is…
Plusz még mindig azt gondolom, hogy ha a cikk nem az egykerekezésről szól, akkor ne tegyen oda olyan képet, mert ha már ott van, akkor várnék egy mondatot, hogy milyen fordulatról kezdi el emelni, mennyire érzékeny az egykerékeny váltogatásokra, könnyen veszi-e így a fokozatokat stb stb.
Ha pedig az on-road nem csak a mimóza lelkű “azonnalhúzzvisszaidemegoda” meg a “többetnegyerenemleszekabarátod” jellegű olvasóknak szól, akkor egy ütősebb motor tesztjét ne olyannal írassa meg, akinek nincs köze a témához. Vagy írjátok ki, hogy tapasztalt motorok ne látogassák az oldalt.
(még mindig nem anyáztam,se nem trágárkodtam)
Uraim!
A cikk/onroad.hu valóban nem tapasztalt pályamotorosoknak szól elsősorban, hiszen arányuk a motoros társadalomban 1% alatti, ezért az olyan részletek, hogy mennyinél emeli az elejét , mekkora tempónál csúszik meg fékezésnél vagy a konkurenciához képest, hogyan viselkedik határhelyzetekben, nem képezi a cikkek alapját, hiszen ezek normális tempónál nem merülnek fel.
Az igen, hogy sportos, de nem állat tempóban milyen érzés vele motorozni.
Ha többre vagy kiváncsi, írj egy privátot, és elmesélem a részleteket.
üdv,
rnie
Mivel konkrét kérdések is hangzottak el, íme a válaszok:
Vizes macskakövön még a 600RR-rel és a CB1000R-rel kezdtem kísérletezni, kb 100km/h-ról, egy forgalommentes helyen. Az elején óvatosan, majd egyre durvábban rángatva a féket. Gyakorlatilag egyenesen haladva sem első, sem hátsófékkel nem lehet elesni vele, bármilyen provokációra, viszont a fékút jelentősen nő agresszív kezelésnél. Ha döntve van a motor, akkor bizonyos helyzetekben képes lehet kiesni az eleje, de ehhez eléggé a határon kell lenni a tapadásban, az ABS tényleg gyorsan reagál, össze nem hasonlítható egy 3-4 évvel ezelőtti CBF600 ABS-szel, ami lépten nyomon kioldott.
Versenypályán, mondjuk Hring célegyenes, ahol a 600-assal kb 250-ről kezdtem lassítani, ha 200m-nál fékeztem egyenletesen, azaz nem túl intenzíven, akkor végig megőrizte a tapadását, ha ennél beljebb, esetleg rászaladva valakira, akkor előfordult, hogy pillanatokra kiengedett, azaz a velem kb egyforma erővel fékező motorosra 1-2 métert rámentem egy-egy ilyen kienegdésnél. Elég rémisztő. Nagyjából amikor elkezdene csikorogni az első gumi és emelkedne a hátulja, akkor old az ABS, de tényleg csak egy pillanatra. Tapasztalt pályamotorost erősebb fékezésnél biztosan zavar, legalábbis utcai gumikon.
A markolatfűtés esszenciális mindenkinek, aki 15 fok alatt motorozik utcán. Ez nem sportmotor kérdése 🙂 A télikesztyűben még egy 50-es robogó is nehezebben kezelhető, ezért a markolatfűtés lehet megoldás arra, hogy sportkesztyűvel, hűvösebb időben is lehessen motorozni, anélkül, h gémberedne az ember keze. Ez gyakorlatilag biztonsági extra, utcán szigorúan. (pályanapon azért kevés ezrest látni a gyors csoportban, ahhoz képest, h százas nygaságrendben fogynak a szalonokból)
A fékről annyi a véleményem, hogy utcai sportgumival hamarabb elfogy a tapadás, mint a fék – utcán különösen. Egy normális versenyfék és betét nem rövidíti a fékutat, ha eleve nincs elegendő tapadás, más kérdés, hogy határközelben kontrollálhatóbb egy normális fékkel. Illetve ismételt használatot nem szokott bírni a gyári fék, a GSXR600 fék pl. 3 kör után beesik…
te vagy nagyon okos, értelmes és nagytudású ember vagy, vagy munkanélküli vagy mert ez IQ-d a kaktuszéval vetekszik
De ha nem tetszik a cikk vagy nem értesz egyet akkor kimész 1 tesztnapra, kiprobálod és megmondod hogy neked ez tetszett e avagy nem.
Ha neked meg nem ez a munkád akkor nem kéne beledumálni más munkájába
Rnie viszont jó lazán veszi a kritikát
Az a mi nagy szerencsénk, hogy vannak köztünk -minimál igényű kilóméter kergetők között- ilyen “profik”, akik hozzászólásaikban igazán hasznos tanácsokkal látnak el minket!
Rnie meg nagyon profin kezeli a dolgot tényleg!
nemkell nekünk, hogy korunk nagy felvilkágosult gondolkodója:
nyomacsekbobó idejöjjön pattogni
persze elmondhatja véleményét de szerintem mindenki igy látja: nem kérünk belölle
ezzel ebben a témában való vitát lezárnám
ÜDV
Mankó
hát ez a kipu nagyon ronda sztem..mintha ollóval kivágtak volna egy db ot az idomból..bár kétségtelen illeszkedik a formához.
a kapcsolók télleg elég ratyik…erre figyelhetnének
Uraim: remélem nem fogsz állandóan ien kommenteket idevarázsolni.
jó perzse elég elbeszélős a sztori meg nincs tul sok konkrétum de ez ilyen..de engem se érdekel pl hogy hány mit okoz a ringen…
amugy meg ha ide irsz az nyilvános és más is látja nem csak te meg a cikkiró szóval nem lehet egy szavad se hogy mit szólunk bele…
Uraim: azt javasolnám, hogy készíts egy honlapot magadnak, ahol kielemezheted az aktuális köridőidet a H-ringen,meg a Brembo és a Nissin v. Tokico féknyereg lassítási képességeit az egyes kanyarok előtti féktávokon! Hátha érdekel valakit………
Meggyőző cikk. Ha lenne rá, betolnék egy ilyen mocit (is) a garázsba a másik mellé… 🙂
Úgy tűnik nekem már csak ez a heppem, de szégyen, hogy a kormánytájékot a Honda nyolcvanas évek polcáról kotorja össze.
A cikk meg jó, talán az első amit sportmotorról szól és végigolvastam :).
Az 1000-es gsxr mintája az a kipuffantó