November 10-én nyitotta meg kapuit a 67. milánói kiállítás. Ott voltunk, élőben videótudósítottunk, fényképeztünk, este olvasóinkkal beszélgettünk, majd aludtunk. Ebben a cikkben összefoglaljuk a csillogó és impresszív rendezvényt, amely vékonka lányokban bővelkedett, ám igazi újdonságokban kevésbé.
Az Onroad.hu kint volt a kiállítás első napján és élő videóközvetítést adott az eseményekről ebben a cikkben. A teljes képanyag ide kattintva érhető el. (Ebből a cikkből csak az, amiről szó van benne.) Az összefoglaló második része itt van.
BMW
Azt hiszem nem kétséges, hogy a legnagyobb durranás a BMW Motorrad Concept 6 elnevezésű motorja volt. Azt már sejtettük egy ideje, hogy valami hathengeres erőforrást reszelgetnek a bajorok, ám mindenki boxermotorra gondolt, hiszen a soros hatosok szélesek ahhoz, hogy motorkerékpárba (természetesen keresztben) beépítve a kor piacán értékesíthető konstrukciót alkothassanak.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/wp-content/migrated/2009/11/12_eicma_1/gallery.inc'; ?>
A BMW sajtóanyag szerint az új sorhatos mintegy 100 milliméterrel keskenyebb, mint „az eddigi soros hathengeres blokkok”, elegánsan egy kalap alá vonva az eddigi összeset. A szélesség kényes kérdését másfelől megvilágítva a „ csak egy kicsivel szélesebb, mint a hagyományos nagy-hengerűrtartalmú sornégyesek” definíciót olvashatjuk, így erre a kérdésre csak akkor fogunk választ kapni, ha már tesztmotorként szoríthatjuk a lábunk közé. A sorhatos erőforrás amellett, hogy a csúcskategóriás túragépekbe építve műszaki kuriózumként vonzó lehet a célcsoportnak, elsősorban a konstrukció adta alacsony vibráció miatt lehet erős fegyver a luxus túramotorok szűk táborában. (A soros hathengeres konstrukció a mechanikusan legjobban kiegyensúlyozott forgattyús mű.) Teljesítménye megegyezik a hasonló négyhengeresekkel, ám már 2000 fordulat/perctől képes 130 newtonméter nyomaték leadására. A sorozatgyártásról egyelőre nincs hír, a kiállított darab minden esetre nem összedobott szobornak, hanem hús-vér működő motorkerékpárnak tűnt.
Szóltak még az ősboxer átalakításáról is, amelyről már korábban beszámoltunk.
Ducati
A Ducati természetesen bemutatta a „csőrös” 1200-es Multistradát. A motorkerékpár élőben sokkal szebb, mint képeken, a csőrtagadók (köztük jómagam) szemét sem zavarja annyira a szokatlan dizájnelem a valóságban, mint a képeken. Azért ha ilyenem lenne, minden reggel fűrésszel érkeznék a garázsba, de nem kizárt, hogy végül megszoknám.
Felépítését tekintve a mostanában felkapott nagy túra-szupermotó-szerű motorról van szó, élőben egyáltalán nem tűnik ormótlannak vagy eltúlzottnak, sokkal inkább egy szokásosan szép és egyedi megjelenésű vérbő kétkerekűnek.
A Ducati ezen a motoron mutatja be teljesen elektronikus gázmarkolatát, így a vezető nem mechanikus, hanem pusztán elektronikus összeköttetésen keresztül tudja szabályozni a 150 lóerős V2-es erőforrás teljesítményét.
A Multistarda egy magasra pozícionált motorkerékpár. A vezető választhat különböző motorvezérlési térképek között, sok funkcióval rendelkező fedélzeti számítógépben gyönyörködhet. Az alapkivitelen Marzocchi villák és Sachs hátsó rugóstagok dolgoznak. Egy felszereltebb kivitelben már ABS-t, kipörgésgátlót, és elektronikusan állítható Öhlins futóművet is kaphatunk.
Nincs kétségünk afelől, hogy remek élményt nyújt a mindössze 189 kilogrammos Multistrada, azonban a fullos verzió 18900 eurós ára egyértelművé teszi, hogy az alapmotor sem lesz egyhamar futármotor…
A régebbi modellek is némiképp megújultak: A 1198S egy kilogrammal könnyebb lett, és 170 lóerőre növelték a teljesítményét. Az R hasonlóképp könnyebb lett, most 180 lóerős. Néhány modelljuk is kapott ABS-t, a beharangozott kis Hypermotardot nem láttuk.
Suzuki
Leginkább a Gladius 400 köbcentis változatát vártam dőre módon a Suzukitól, nem tudva, hogy belpiacos modellről van szó. Így ez a változat semmiképp nem jelenhetett meg volna az EICMA-n. A hidrogéncellás Crosscage-et is megtapiztam volna, de se híre se hamva nem volt. Szóval a Suzuki sem volt túlságosan bőkezű az újdonságokat illetően, de legalább eljött, nem úgy mint a Honda és a Yamaha.
Jobb híján százéves születésnapjukat ünnepelték, 1909-ben kezdett kétkerekűekkel foglalatoskodni a cég.
Előtérbe a GSX 1250 FA-t tolták, amely a túrázók igényeihez jobban alkalmazkodó kiegészítőkkel igyekszik érvényesülni jövőre. Az RMZ250 krosszgép motorját is újrafésülték, változtattak a vezérlésen, a szívóportokon, a főtengelyen és a hajtórúdon is. A 249 köbcentis erőforrás immár injektorral van felszerelve. Sok motor volt a Suzuki méretes standján, de valódi újdonságot nem találtunk.
Kawasaki
A Z1000-nek, a Kawasaki új nakedjének érdekessége, hogy nem egy lecsupaszított sportmotor, hanem egy alapoktól újratervezett szerkezet. Ez meg is látszik rajta, hiszen az egyik legszebb csupasz motort láthatjuk a 2010-es Z1000 személyében. Az erőforrása is új, 1043 köbcentiméteres aggregátról van szó. A vezetőülés lejjebb került a jobb kezelhetőség érdekében, a futómű érdekessége a majdnem vízszintesen álló rugóstag.
A többi modell inkább csak szépült, vagy apróságokban változott. A méltán híres nagy túramotor, az 1400GTR fejlett kipörgésgátlót (KTRC), valamint aktív fékrendszert (K-ACT) is kapott. A Versyshez nagyon nem kellett hozzányúlni, hiszen eddig is a kategória egyik legjobb választása volt. Az új első fényszóró kevésbé megosztó, mint az ősön, sokkal komolyabb és érettebb benyomást ad ezzel a változtatással a motor.
Moto Guzzi
A Moto Guzzi, amelynek már halálhírét keltettük, egy koncepciómotort is elhozott Milánóba. A V12 elnevezésű kétkerekű fényszórója még eléggé vad, de a motort 80 százalékban sorozatgyártásra késznek ítéli a gyár. A 110 lóerős keresztben beépített V2-es motor köré épülő gép a kompakt méreteket és a minimalista dizájnt tűzte ki zászlójára. Persze könnyen lehet, hogy egyfajta utolsó rúgás ez a patinás gyártó részéről, ilyen módon igyekszik befektetőt találni vállalkozása megmentéséhez. Belegondolni is rossz, hogy ilyen munkák mehetne a süllyesztőbe ha az utóbbi idők gyárbezárási híreinek folyományaként.
Összefoglalónk hamarosan új cikkel folytatjuk.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/wp-content/migrated/2009/11/12_eicma_1/gallery.inc'; ?>
A Moto Guzzi, amelynek már halálhírét keltettük, egy koncepciómotort is elhozott Milánóba. A V12 elnevezésű kétkerekű fényszórója még eléggé vad, de a motort 80 százalékban sorozatgyártásra késznek ítéli a gyár. A 110 lóerős keresztben beépített V2-es motor köré épülő gép a kompakt méreteket és a minimalista dizájnt tűzte ki zászlójára. Persze könnyen lehet, hogy egyfajta utolsó rúgás ez a patinás gyártó részéről, ilyen módon igyekszik befektetőt találni vállalkozása megmentéséhez. Belegondolni is rossz, hogy ilyen munkák mehetne a süllyesztőbe ha az utóbbi idők gyárbezárási híreinek folyományaként. 
Milyen gyorsak voltatok! Nagyon köszi, hogy már el is kezdtétek megírni az összefoglalót. Tiszta jó, hogy több részes lesz.
tényleg gratula fiuk ez jo ötlet volt
legközeleb kicsempésztek minket a laptop merevlemezén
a sorhatosra kiváncsi vagyok mien lesz majd ha gyártják…de szerintem igy nem marad ahogy most van: a hátsó traktus tul “levegős” és a motor is tul hosszu sztem meg a kipuffot se hagyják meg ilyenre bizonyára.
amugy meg nem log ki jobban mint az eddigi boxerük szeritem.
zavarni sokakat nem fog a kilogás a BMW sek megszokták.
Na, jól átrágtam magam a cikken. Olyan jók vagytok srácok. Érdekes ez a BMW. Rákerestem, nekem úgy tűnik, hogy ez valami makett féle, a más oldalakon található infók alapján. De lécci, szóljatok, ha tévedek, mert tévedni emberlánya-i dolog.
Ja!!! És ki volt az az IQ harcos, aki arra szavazott, hogy ne legyen több ilyen közvetítés? Jön a tipor, elmotor!
És ki volt az az IQ harcos, aki arra szavazott, hogy ne legyen több ilyen közvetítés?
Hát ki? A konkurrencia…
Sehol egy fotó a Z1000-ről?
A multistrada-val el tudnék bohóckodni egy darabig.