A sorozat első része ide kattintva érhető el.
Az előző cikkben bemutatott motorok a ma megszokott gépekhez képest egészen őrült masinák, azonban egy Ian Drysdale nevű ember számára valószínűleg még bőven az „unalmasan konvencionális” kategóriába sorolhatók.
A fentebb említett mérnök kreálmánya ismereteink szerint teljesen egyedülálló, és bár közlekedési eszközként nem lett kimondottan elterjedt – mivel a jelenleg múzeumban pihenő prototípuson kívül másik példány nem létezik – mégis az egész koncepciója és megoldási részletei annyira érdekesek, hogy mindenképpen megérdemel egy külön cikket. Nevezzük nevén a gyermeket, a Dryvtech 2x2x2-ről van szó, amely hidraulikus, összkerékhajtású, változtatható hasmagasságú és összkerék-kormányzású motorkerékpár. Ugye már a hangzása is vad?
Megvalósult álom. De micsoda álom!
Mint a monumentális alkotások létrehozóival az gyakorta történik, Drysdale elképzelése is gyerekkorától kezdve érlelődött. Vad ötletei már igen korán jelentkeztek, hiszen középiskolában egy tudományos vetélkedőre hátsókerék-kormányzású biciklit készített. A történet több mint húsz éves, amikor ezen gondolkodott még összkerekes személyautók sem nagyon léteztek, nem hogy motorkerékpárok. A nyolcvanas években hidraulikus rendszerekkel foglalkozott, 1988-ban megalapította saját vállalkozását, az Ausdale Engineeringet.
Körülbelül ekkor kezdett bele sokéves ötletei megvalósításába, amelyben szerepeltek az öszkerékhajtás (majd kormányzás) elképzelése, a hidraulikus érdeklődés és egy jó adag hajmeresztő őrület. Fogadják el tőlem ezt a kis cinizmust, de mivel 5 Citroen CX-nek is tulajdonosa voltam, talán joggal mondhatom: ez a motorkerékpár teljesen olyan, mintha a francia autógyár mérnökei agyából pattant volna elő. Lássuk hogyan is működött a Dryvtech 2x2x2!
A motor és a vele egybeépített olajszivattyú
Az alapfelállás tehát az volt, hogy a motorkerékpár teljes egészében hidraulikus működésű legyen. A hidraulikus rendszereknek számos előnye mellett (könnyen, rugalmasan telepíthető, jól vezérelhető) jó néhány hátrányos tulajdonsága is van (rossz hatásfok, sok egyedi alkatrész), ám Ian Drysdale-t ez nem rettentette el attól, hogy motorjának minden eleme hidraulikusan működjön.
Az erőforrás egy 250 köbcentis, kétütemű benzinmotor, amelynek forgattyúsháza egybe van építve egy teljesen saját fejlesztésű olajszivattyúval. Itt könnyen eltévedhet az elnevezések között az ember, hiszen ebben az esetben az erőforrás nem azonos alkatrész a motorral. A hidraulikus motorok ugyanis (amelyek a hidraulikus nyomást forgómozgássá alakítva hajtják a járművet) a kerékagyakban vannak elhelyezve, de ne szaladjunk ennyire előre.
Az olajszivattyú tehát egybe van építve az erőforrással, amely döbbenetes értékű, maximálisan 310 bar nyomást képes előállítani. A motorkerékpár sebessége a szivattyún átáramló olaj mennyiségével arányos, amely ily módon változtatható. A kerekekhez jutó nyomaték egyszerűen a kerekekben lévő hidraulikus motorhoz vezető keresztmetszettel szabályozható. A Dryvtech 2x2x2 fő olajköre a szivattyú után ketté van osztva, így jut az olaj az első illetve a hátsó kerékhez. Amennyiben nincs nyomásszabályozó szelep, amivel a kerekekre jutó nyomatékot szabályozni lehetne, ez a rendszer hasonlatosan viselkedik a hagyományos differenciálműhöz. Ha az egyik kerék elkapar a másik sem tudja előre hajtani a járművet. Ha a koncepciót továbbfejlesztette volna Ian Drysdale, nyomatékszabályozó szelepet is beépített volna, hogy egy elpörgő kerék ne jelentsen elakadást. Valljuk be ez eléggé alapvető elvárás lenne, egy összkerékhajtású motorkerékpár esetében.
A hidraulikus hajtás néhány szokatlan tulajdonsággal ruházza fel a kétkerekűt. Ha a motor nem jár, a motorkerékpárt nem lehet tolni, hasonlóan mintha a hagyományos motort fokozatban hagyjuk. Ezt fel lehet oldani egy szeleppel, amely a lehetővé teszi az olaj visszafelé áramlását, ám ebben az esetben menet közben nincs motorfék. Mechanikus értelemben olyan ez, mint egy szabadonfutó.
A látható három flexibilis vezeték a kormányzást és a résolaj-visszavezetést szolgálják. A nagynyomású csövek nem flexibilisek
A motor esetünkben tehát nem a 250-es kétütemű (mert az az erőforrás), hanem a kerékagyba épített, öthengeres, hidraulikus egység. A mellékelt képen látható is, nem a felül lévő három flexibilis cső biztosítja a nagynyomású olaj szállítását. Kettő a lentebb részletezett kormányzáshoz szükséges, egy pedig a résolajat (a működés során kiszivárgó olajat) juttatja vissza a fő tartályba.
A hajtáshoz szükséges olaj nem flexibilis, hanem fix csöveken át érkezik, mivel igen nagy nyomású. Ez persze tervezési rémálmok sorozatához vezet, hiszen a felfüggesztés és a kormányzás miatt létrejövő szabadságfokokban a nagynyomású csöveknek speciális csuklópontokon keresztül elmozdulásra képesnek kell lennie. A tervező leírása szerint, ezek tökéletesen működtek, eltekintve attól, hogy néha a 310 baros olajnyomás úgy vetette szét őket, mint holmi léggömböket. A dolog kellemetlen voltát csak fokozta, hogy ez leginkább fékezéskor történt, amelynek eredményeképpen megszűnt a fékhatás…
Gondolom meglepően hatna, ha azt írnám, hogy a Dryvtech 2x2x2 szokásos fékeket használ. A jármű lassítására is a hidraulikus rendszert használják fel, egyszerűen szűkítik egy szeleppel a visszatérő fő olajvezetéket, így motorok gyakorlatilag szivattyúvá változnak. A megoldás érdekessége, hogy az elektromos rendszerekhez hasonlóan ezzel is meg lehet valósítani regeneratív fékezést, azonban ehhez szükséges lenne egy nyomástároló tartály, amelyet a motorkerékpáron körülményes elhelyezni. Nagy kár, mert lehet, hogy ez a tulajdonság a hidraulikus rendszer rossz hatásfokát valamennyire ellensúlyozhatta volna.
Állítólag nagyon jó vele terepen motorozni. De mi mást mondhatna az ember, ha évek munkáját teszi bele egy ilyen szerkezetbe?…
A fékezés általában lényegesen nagyobb energiát jelent mint a gyorsítás, különösen egy ilyen kisteljesítményű szerkezet esetében. Ez itt azt jelentette, hogy fékezéskor az amúgy is határon üzemeltett, korábban említett hidraulikus csuklópontok túlterhelődtek, és egy erőteljesebb fékezéskor szétrobbantak. Ez meg is pecsételte a Dryvtech 2x2x2 nagysebességű tesztjeit, ha a projektet továbbfejlesztették volna, minden bizonnyal más rendszert alkalmaztak volna. (Nyilván nem féktárcsát, az snassz…)
Nehéz elhinni, hogy nem kell újratanulni a motorozást
Meglátásom szerint az eddigieket még lehet a kísérletező kedv számlájára írni, de a kormányzás már egészen biztosan tiltott szerek fogyasztásának folyományaként született meg Ian Drysdale elméjében.
A kormányzás teljesen hidraulikus, tehát nincs mechanikus kapcsolat a kormány és a kerekek között. A kormány egy hidraulikus főhengert mozgat, a kerekeket pedig hidraulikus munkahengerek. Ez, az eddigiek alapján még akár egyszerűnek is lenne nevezhető, pedig egyáltalán nem az. A két kerék ugyanis nem kormányozódhat együtt, de még csak lineárisan sem. Miért?
Gondoljunk bele, ha az első kerék a kormányszögnek megfelelően fordul el, ám a hátsókerék erre rásegít az ellenkező irányba fordulással, akkor egy igen különös helyzet adódik, hiszen a normális motoroknál megszokottakhoz képest sokkal jobban akar fordulni a motor. Ezt a vezető nagyon szokatlannak érezné, valószínűleg lépten-nyomon elesne. Ezért az első kerék csak fele annyit fordul, mint amennyit a kormányon fordítunk. A megoldás érzésre jó, csak az ember ne nézze mit csinál a kerék…
Ez azonban még nem minden. A tesztelések során kiderült, hogy motorozni nem lehet úgy, ha a hátsó kerék fordított szögkitéréssel lemásolja az első kerék mozgását. Nem, ugyanis így nem lehet a megszokott ellenkormányzással a kanyarba vinni a motort. Azért, hogy ez lehetővé váljon, Ian Drysdale olyan rendszert alkotott, amelyben a hátsó kerék egyenesen fut, és csak akkor fordul, ha az első kerék már legalább 5 fokot elfordult. A fentieket összegezve elképzelhetetlennek tűnik, hogy ezzel a szerkezettel lehet motorozni, de a fejlesztő szavai szerint lehetett és viszonylag jól. Agyrém.
Szinte már mellékes apróságként jegyzendő csak meg, hogy a fejlesztés kezdeti szakaszában a hasmagasság is állítható volt – ki nem fogjátok találni – hidraulikusan. Erre azért volt szükség, mert a Dryvtech 2x2x2 igen komoly terepgépnek indult, és felépítése miatt is nagyon magas volt. Ahhoz, hogy a vezető bizonyos terepakadályokon lábával segítve magát át tudjon kelni, a motort ilyenkor lejjebb lehetett engedni. Később az ezt működtető külön hidraulikus szivattyú is a hajtásba segített be, és a változtatható hasmagasság koncepcióját elvetették.
Ian Drysdale fantasztikus gépet hozott létre, és a részletproblémákba belekóstolva mindenképpen elismerjük, hogy hihetetlen mértékű kreativitásra és szaktudásra volt szüksége. Azonban azt gondolom, hogy a projekt leginkább abban volt úttörő, hogy pontosan megmutatta, milyen motorkerékpárt nem érdemes csinálni, és miért jó az a konstrukció, amelyekből az utcán fut többmillió példány.
