Még mielőtt belekezdenék ennek a tesztnek az érdemi részébe, le kell szögezzem, hogy nem vagyok kimondottan chopper hívő. Ez nem azt jelenti, hogy negatív elfogultsággal fogok szólni a teszt témáját adó Honda VT750 DC Shadow Spirit típusú motorkerékpárról, hanem inkább azt, hogy kevéssé tudom összehasonlítani elődeivel vagy kategóriájának többi szereplőjével.
Ez persze nem feltétlen baj, hiszen így a cikk talán objektívebb lehet, mint ami egy fanatikus chopperes tollából születhetne. Azt gondolom ez az írás leginkább azok számára lesz hasznos, akik első motorjukként ilyet vennének, esetleg más kategóriájú motorról szállnának át a szabadságot és amerikát jelképező kétkerekűre. Ennek megfelelően – a nem kis közhelyességet felvállalva – jelen cikkemnek a Steppenwolf klasszikusa után a „Born to be wild” címet adtam. (Tudták, hogy a zenekar még most 2007-ben is turnézik?)
A 2007-es Shadow motorja 745 köbcentiméteres, megjelenésével ellentétben vízhűtéses. A kis méretű, hosszúkás hűtőt sikerült szinte észrevétlenül besuvasztani a váz ölelő oltalmába. Maximális teljesítménye 46 lóerő, míg nyomatéka 65 newtonméter. Ez utóbbi adat – az általános „ de legalább nagy a nyomatéka” vélekedéssel szemben – nem túl magas érték, azonban az igaz, hogy mindkét nevezetes pont meglehetősen alacsony fordulatnál jelentkezik.
A motor járása rendkívül kultúrált, talán egy kicsit túlságosan is, de ezt inkább a bevezetőben említett fanatikus chopperesek tudnák megmondani. Tény, hogy a PGM-FI befecskendezésnek köszönhetően az alapjáratra és az összes üzemállapotra a „bársonyos” jelző illik leginkább. A Shotgunnak keresztelt kipufogó rendszer kissé talán túlpörgi feladatát, ugyanis kimondottan csendesen halad a Shadow. Zárt bukóban gyakorlatilag nem lehet hallani az elsősorban gyorsításoknál, gyönyörűen muzsikáló V-kettest.
A 46 lóerő, a teljes fordulatszám tartományt kihasználva és az ötfokozatú váltó minden képességét latba vetve elfogadhatóan gyorsítja a 230 kilogrammos motort, az én ízlésemhez azonban igen-igen elkelne egy jó adaggal nagyobb alacsony fordulati nyomaték a stílus tökéletes interpretációja érdekében. A csúcssebesség erősen elméleti, hiszen 150-nel még simán megy a Shadow, de ennek a mutatványnak a lényege sokkal inkább hasonlít a konditermekből ismerős mellhez-húzás gyakorlathoz, mint a motorozáshoz. Ennek köszönhetően, akik nem Joe Weider könyvével párnájuk alatt alszanak, azoknak leginkább 80-at fog mutatni a sebességmérő, ha nagyobb útra vállalkoznak.
A futóművel kapcsolatosan az első, ami szembe tűnik a hatalmas 21 colos, krómküllős első kerék. A tekintélyes villaszöggel karöltve, karakteres megjelenést és példás egyenesfutást kölcsönöznek a Shadownak. Mint fentebb említettem a felépítésből adódó extrémnek mondható 150 kilométer/órás sebességtartományban is stabil, ezt csak elismerő szavakkal illethetjük.
A hátsó futómű kicsit más tészta és nem első sorban műszaki szempontból. Mivel a motor súlypontja a – mondjuk úgy – hagyományos motorépítési koncepciókhoz képest hátul van, nem lehet kellően puhára méretezni a hátsó rugós tagot. A „kellően puhára” kifejezés itt azt jelenti, hogy mivel csak körülményesen tudunk a lábtartóra terhelni, így a legtöbb útegyenetlenséget kénytelenek leszünk a csigolya porckorongjainkkal csillapítani. Ez számomra alapvetően beárnyékolta a Shadow nyergében töltött 300 kilométert, de ez nem a Shadow, hanem ennek a motorépítési módnak a velejárója.
A rendkívül alacsony súlypontnak és üléspozíciónak köszönhetően a motor manőverezhetősége megdöbbentően jó 230 kilogrammos tömegéhez képest, bőven letagadhatna belőle. Kissé talán túlságosan is könnyen kezelhető a Shadow, hiszen egy túramotoron megszokott maximum közepesnek nevezhető tempóval haladva, a VT először elkopó csizmasarokkal, majd kevésbé vagány üléspozícióban, hangosan karistolódó lábtartóval jelzi a geometriájából adódó korlátokat.
A motor összes kezelőszerve finoman, határozottan működik, már az első nyeregbe pattanáskor is probléma nélkül kezelhető. A kuplung nagyon könnyen, minden erőfeszítés nélkül, két ujjal is működtethető. Nem tudom, hogy a tesztmotor sajátossága volt-e vagy az összes Shadow Spiritre jellemző, minden esetre ennek a kuplungszerkezete mintha kissé csúszott volna, tartományának végén pedig egy kisebb rántással zárt össze.
A fék hatásosságáról, hogy őszinte legyek sokat nem tudok mondani, mert számomra rendkívül idegen, hogy testsúlyom áthelyezésével nem tudom az első kereket kellő képpen megterhelni. Ott elöl a „távolban” gördülő vékonyka kerék intenzív fékezésétől így inkább tartózkodtam, a choppereknél sokkal hangsúlyosabb a hátsó fék használata, mint egy sport-túra motornál. Annak ellenére, hogy dobfékről van szó, feladatát tökéletesen ellátja.
A sebességváltó nagyon határozottan és hiba nélkül kapcsolható, az egyes fokozat beváltását fajsúlyos kattanás követi, amely nem a rossz összeszerelés, hanem sokkal inkább nagy, megbízható, strapabíró alkatrészek érzetével tölti el használóját. Erre mondják a márka hívei teljes joggal: \Hondás\…
Lehet, hogy kijelentésemért többen megköveznének, de mégis azt mondom: egy chopper elsősorban a megjelenésről szól. Ennek megfelelően Shadow-n is van mit nézegetni.
Nem lehet nem észrevenni a jobb oldalon büszkén kanyarodó kipufogócsöveket. Kár, hogy a másik oldalon – a chopperépítési hagyományoknak megfelelően – gyakorlatilag semmi sincsen, így optikailag kissé aszimmetrikus a jármű. A szép, formás öntöttvas oldalsztender macsósan nagy szöget enged a motornak kitámasztott állapotban.
A fényszóró és az első indexek krómburkolatának vezetés közben határozott funkciója van. A motoros szeme láttára, gyönyörűen tükröződik benne az ég és a suhanó út menti fasor. Csodálatosan megkomponált kép ez, amelynek ezzel a kis optikai segítséggel a motoros így még inkább része, szereplője lehet.
Nagyon érdekes a hátsó lámpa és a sárvédő együttese, nincs olyan szemlélő akinek szemet ne szúrna. Azt gondolom valahogy a megjelenéssel is jelezni kellett, hogy – elsősorban a motorban – korszerű műszaki tartalom szorgoskodik a klasszikus vonalak alatt. Így a hátsó sárvédő ívbe simuló lámpa kilóg a sorból, de csak azért, hogy így hívja fel figyelmünket az üzenetre amelyet közvetít.
A Shadow-val töltött kilométerek alatt egyre erősödött bennem a műszaki megoldások és a motor kezelhetősége iránt érzett elismerésem, csak úgy mint hátamban a nyilalló fájdalom. Szeretném előre bocsátani – ami bár egyértelmű, mégis vannak akik figyelmen kívül hagyják –, hogy a kényelem erősen alkatfüggő. Nos, én 176 centiméter magas vagyok és 78 kilogramm, és ha nem is rólam mintázta Michelangelo Dávid szobrát, de azért emberszabásúnak látszom.
A problémám röviden az volt, hogy a kormányra nem tudtam támaszkodni, tehát motorozás közben húztam azt. Lehet, hogy ez az én egyéni problémám és senki másnak nem okoz gondot, az is lehet, hogy kormánybeállítással ezen változtatni lehetett volna, minden esetre ez rányomta bélyegét az együtt töltött időre. Mint fentebb írtam, nagyobb – 80 kilométer/óra feletti – sebességnél a mellkasomon torlódó szél csak tovább rontott ezen a helyzeten.
Mindezekkel csak azt szeretném mondnai, hogy aki Shadowt szeretne vásárolni, előtte mindenképpen bizonyosodjon meg affelől, hogy az ő biometriájához megfelelő a motor, mert van rá egy jelentős esély, hogy nem én vagyok az egyetlen, akinek ezzel gondjai támadhatnak. Az alacsony építés és a könnyű kezelhetőség miatt egyébként nagyon jó választás lehet kistermetű vagy hölgy motorosok számára. Az objektív részt – a műszaki tartalmat – csak ajánlani lehet, ebben az értelemben minden elismerésem kivívta a Honda (egyik) klasszikusa.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, 6 szelepes, 52 fokos hengerszögű V-motor, hengerenként egy felül fekvő vezérműtengellyel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 745 |
| Furat x löket (mm) | 79×76 |
| Keverékképzés | PGM-FI elektronikus benzin-befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 33,5/46/5500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 65,1/3500 |
| Sebességváltó | öt fokozatú |
| Első felfüggesztés | 41 mm teleszkópvillla, 115 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Két hagyományos lengéscsillapító, 5 fokozatban állítható előfeszítés, 90 mm rugóút |
| Első fék | 296 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | 180 mm dobfék |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2424/837/1107 |
| Tengelytáv (mm) | 1653 |
| Ülésmagasság (mm) | 652 |
| Szabadmagasság (mm) | 132 |
| Száraz tömeg (kg) | 230,5 |
| Üzemanyagtartály (l) | 14,6 |
| Ár (2007.június) | 1995000 |
