A blokk lökettérfogata 6,5 százalékot nőtt, a teljesítmény tíz lóerőt (9%), a nyomaték kilenc newtonmétert (10%). Viszont minden csúcs-adatot jóval magasabb fordulaton ad le a blokk. Az már az első kilométereken tiszta sor volt, hogy a motor sokkal jobban megy. Robbanékony, nagyon könnyen és gyorsan veszi a fordulatot. Viszont kegyetlenül alacsony állásnál sem jön zavarba: akár 1’500 környékéről egyetlen láncrándítás nélkül indul el. Ahogy nő a fordulat, úgy pedig nem hogy nem fogy el az ereje, hanem egyre vehemensebben megy.
A motor lényegesen dinamikusabb lett elődjénél – a különbség sokkal nagyobb, mint a számok alapján hinnénk
Az országutas tesztkörre elkísért Buch Tibi barátom 2012-es F800GS-ével. Többször cseréltünk, így a különbségek nagyon élesen kijöttek. Azt kell mondani, hogy az előrelépés elképesztő – és egyáltalán nem írják le a százalékok. Milyen egy tizednyi nyomatéknövekedés? Hiszen a kigyorsításoknál ég és föld a különbség! Már eleve a robbanékonysága is lényegesen jobb – viszont az a jelenség, hogy felül nem fogy el, hanem egyre csak jobban húz, érzetre még inkább növeli az ember élményét.
A gyári dob hangja is szebb, mint a régié volt – de az igazi a gyári HP cuccal lesz
A futómű aszfalton egyértelműen sokkal jobb. Az előd egyik hátránya volt, hogy a hosszú és viszonylag puhára hangolt – és persze nem állítható – első teleszkópok a hirtelen fékezéseket illetve kanyar eleji durvább bekormányzásokat nem annyira támogatták. Vagyis ott azért némi önfegyelem kellett a gyors és biztonságos motorozáshoz. Itt egészen más a helyzet. Az F850GS sokkal magabiztosabb a gyors irányváltásoknál és a féktávokon is. Persze ebben szerepe lehet a tesztmotorban már benne levő Dynamic ESA rendszernek is, amelyre később visszatérünk.
Az első fék nagyobb tárcsákból épül fel, amelyek fixek – most már a nyereg úszóágyazású
Eközben azért én még magabiztos voltam. Mert ugye van az a mondás, hogy a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni – így tutira vettem, hogy majd amikor lemegyünk az aszfaltról, akkor a régi vas azért bebizonyítja, hogy az én igényeimhez mégis csak ő a tökéletes motor. Egoista megfogalmazással azt kell mondanom, hogy újabb komoly pofára esést kellett megélnem. Nem mentünk el komoly terepre, de elég nagy kövekkel borított erdei utakon bolyongtunk egy darabot Sóskút és Érd között.
Direkt olyan szakasz felé kanyarodtam, ahol a futómű keményen igénybe lett véve. Tudtam, hogy itt már minimálisan ugyan, de az F800GS eleje elbizonytalanodik és néha el is mozog a talajtól. Csak zárójelben: az R1200GS Adventure (amivel 2006-tól tíz évet lenyomtam) itt már birkózógépként működött… Szóval ezen a részen a nyolcötvenes annyira magabiztosan, sőt tök eseménytelenül ment végig a terepezésre nem is túl alkalmas Anakee3 abroncsokon, mintha ide született volna. Akkora meglepetést okozott, amire nem voltam felkészülve.
Terepen fölényes magabiztossággal mozog a motor – hiába rövidebb az első rugóút és nehezebb a jármű maga
Egyszóval az F850GS jobbat lejesített aszfalton és terepen is, meg még sokkal jobban is megy. Érdekes módon a legnagyobb előrelépést mégsem ezen a téren könyvelheti el. Eddig ugyanis az extraként megvehető felszerelések terén kiemelkedő BMW Motorrad különleges műszaki vívmányinak egy nagyon nagy része deklaráltan a prémium modelleknek volt fenntartva. Minden paraméterében elektronikusan állítható futómű vagy éppen kanyar ABS, esetleg tempomat? Ezekre hiába vágyott volna egy F800GS tulajdonos, nem érhette el őket.
A bal markolatról vezérelhető a teljes menürendszer, állítható a futómű vagy működtethető a tempomat
Viszont az utód tulajdonosai szó szerint mindent kiválaszthatnak gépükhöz, amit a márka csak kínálni tud. Széria az ABS és az ASC (eddig ez feláras kipörgésgátlóként az egyetlen elérhető lehetőség volt). Viszont kerülhet a motorba ABS Pro (lánykori nevén kanyar-ABS) és DTC (vagyis a jelenlegi legfejlettebb, immáron proaktívan működő menetvezérlő-elektronika). Ezek nagyon komoly dolgok, hiszen egyrészt bátrabban lehet kanyarban is fékezni, másrészt rossz tapadási viszonyok esetén sem veszi el a tüzet az elektronika, hanem bekapcsolt állásban is lendületesen tud tolni akár murván is.
Feláras tétel, de most már megéri megvenni az elektronikus futómű-állítást
Aztán mehetünk tovább. A már említett Dynamic ESA, amely a futómű előfeszítését és csillapítását is állítja, utóbbit ráadásul menet közben a mindenkori igények függvényében. Vagyis te csak a vérmérsékletednek megfelelően Road vagy Dynamic állást választasz, majd a motor gyatra aszfalton lágyabban, jó aszfalton feszesebben fog rugózni. Sőt, ha elkezdesz egy hirtelen manővert, mire összerogyna a rugóstag, már be is keményedik. De ha az első kerék kátyút fog, a hátsó futómű már puhább lesz, mire odaér.
Lapozz – kattints ide -, és kiderül, mitől lépett a legfelső ligába az F850GS.
Cimkék:
A biztonságot a jó megjelenéssel párosítani nyerő dolog azoknál, akik a puszta praktikumnál többre vágynak. Az Automag2 ezt jól is csinálja.
Elolvasom »Vízálló és utcainak kinéző motoros kabátot keresel munkába járáshoz? Vagy éppen hasonló lábbeli kéne? Megoldások az Alpinestars választékából.
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »