2010-ben részt vehettem Portimaoban az első BMW S1000RR világpremierjén, így amikor Macko rám írt fészbukon, hogy elvállalnám-e a 2015-ös frissített modell tesztjének megírását, nem tudtam rá nemet mondani – kezdődne egy kommersz cikk ezzel a sablon, idióta dumával. Ha ez kommersz cikk lenne, DE NEM AZ – úgyhogy inkább az legyen a kezdő mondat, hogy: Évek óta nem nyeleztem egy rendes sportgépet, így hülye lettem volna nem elvállalni, hogy egy hétre a nyakamba varrják a legújabb RR-t! A teljesség kedvéért: eredetileg benne volt a pakliban az is, hogy a teszt mellé erre az ominózus hétre egy nagy tempóról történő fékezéses vezetéstechnikai kurzust tartunk a lacházi reptéren, de olyan rövid volt az idő a szervezésre, hogy 70 embernek 50 féle időpont felelt volna meg, úgyhogy ez át lett tolva a jövő szezon elejére.

Bevallom, mióta sztenderre tettem a motorozást – utcán 2010, pályán 2012 -, azóta vártam egy olyan érzésre, mint ami szinte minden motorosban megvan, amikor ég benne a tűz már akkor is, amikor rágondol, hogy motorozni fog és rángatja magára a bőrt. Nos, bennem ez a tűz már régóta nincs meg. Éppen ezért hagytam abba a motorozást. Részben meguntam, mert nem okozott örömöt, illetve ha mégis, akkor ahhoz már annyira vadparaszt módjára kellett mennem az élvezetért, hogy minden nap kétséges volt: elérem-e a célomat, vagy valahol majd összesöpörnek egy kukászacskóba. Az állandó vadparaszt módra közlekedésből kifolyólag olyan szitukba kergettem bele magam indokolatlanul, hogy a halál közeli élmények megúszása már semennyire se múlt rajtam, kizárólag a vakszerencsén. Tisztán emlékszem az utolsó motorozásomra, ahol benéztem a Gixer K9 ezerrel egy kanyart és 280 körül belementem, de későn jöttem rá, hogy a kanyar kicsit ugyan, de ennél a tempónál már beszűkül. Hajszál híján megúsztam… Hazamentem, és nem ültem fel többet. Éveken át tukmálták rám ismerősök a motorjaikat, de nem kellettek. Nagy ritkán, évente egyszer felültem valakiére, mentem öt percet koppgázon, aztán letettem és nem éreztem semmit. Nem jó érzés, hogy nem érzel semmit. Emlékeimben még élt, hogy régebben már akkor elkezdett felmenni bennem a pumpa, amikor feszegettem magamra a bőrruhát… túl sok volt a jóból, ez egy idő után totál sivár lett számomra. Éppen ezért magam is nagyon meglepődtem, amikor olvasva a teszt felkérést, rám tört a régi feeling! MOTOROZNI AKAROK EZZEL A MOTORRAL!!!

De nem kicsit! Nem gurulgatni. Nem fél napot. Nem száz kilométert. Hanem sokat, hosszan, órákon át, és brutális gyorsításokkal, óriási sebességekkel! Sokaktól hallottam már vissza a saját szavaimat a portimao-i tesztről, ami akkor szakadt ki belőlem, amikor 4. teligázon ráfordultam a célegyenesre. Életem toptoptop motoros élménye az az egy kanyar, annyira durva! Egy hosszú jobbos, de olyan hosszú, hogy amikor elkezded, akkor mész 4. teligázon, majd egy frankó gyomorlifttel a kanyar közepe süllyed vagy 10-15 métert, hogy aztán hullámvasút módjára felemelkedjen, amikor már egyenesbe állítottad a motort, ami akkor már rég hatodikban forog. Olyan elementáris, extrém élmény az az egy kanyar, hogy száz másik pályamotorozással ér fel az a röpke 300 méter. Nem csoda, hogy elüvöltöttem magam a sisakban: AKI NEM MOTOROZIK, AZ HÜLYE!

A TESZT

Egy teljes hétre kaptam meg a 2015-ös új BMW S1000RR-t, hétfőtől-hétfőig. Nem tudom, hogy mennyit tankoltam bele… rohadt sokat. 1100 kilométert motoroztam. A legnagyobb olyan táv, ami alatt nem villant a tankolást jelző sárga fény, az 120 kilométer volt, azaz nem volt kímélet! Belesűrítettem ebbe a tesztbe az öt év kihagyásomat! Emiatt ez a tesztiromány nem lesz rövid. Egyzsilliárd gondolat jött elő az alatt az egy hét alatt.

Nagyon megváltozott a sportmotoros közeg az elmúlt tíz évben. Amikor én a topon voltam, akkor egy ezres motor kipróbálása, megülése igazi kihívást jelentett. Manapság azt látom, hogy 1-2 év motorozással, pár ezer kilométer tapasztalattal huszonévesek ücsörögnek a literes gépeken. Én hét év és körülbelül 150-200 ezer kilométer motorozás után ültem fel anno a K5 gixer ezerre, 31 évesen, tele parával. Előtte 750-900 körüliekkel nyomtam az ipart és azok is brutálisak voltak, egytől-egyig. Azt is látom, amilyen sokan nyomják ezresekkel, nagyságrendekkel annyival nőtt a fakezűek száma is. Fingjuk nincs, hogy min ülnek. Olyan tempóval és gyorsításokkal motoroznak egy ezressel, mintha egy négyszázason ülnének, de lehet, hogy azzal magabiztosabbak és gyorsabbak lennének. Az ezressel poroszkálók mellett a kedvenceim a netes fotelsportmotorosok, akik vért izzadnak a katalógus lóerőkért, meg adatokért… ami nekem egyet jelent: a gyakorlatban hót hülyék az egészhez, mert ha nem lennének azok, akkor tudnák, hogy mindegy, egy utcai motor 190 vagy 210 ló, úgyis befosnak amikor kanyarból kifelé rá kell markolni a gázkarra. Mondjuk ezek általában a motor erejét egyenes vonalú mozgásirányra használják csak, ahhoz meg olyan nagy tudomány nem kell… Lehetne ezt fokozni a végsőkig, az se esik le sokaknak, hogy egy kiélezett sportmotornak még széria állapotban sem mindegy, hogy milyen hőmérsékleti viszonyok közt használják. Teljesen máshogy megy a motor 18 fokban ősszel, mint 38 fokban nyáron. Ilyenkor mit csinál a papírmotoros, aki dyno görbékkel bizonyítgatja, hogy van 200 lóereje? Mert 40 fok környékén simán veszíthet a motor 3-5 százalékot az erejéből… akkor harakiri lesz, vagy mi?

Szóval fotel- és papírmotorosok, sztem itt hagyjátok abba az olvasást, mert nem igazán lesz szó a gyári adatokról. A CTRL-C – CTRL-V tesztelést meghagytam más motoros sajtónak, nem véletlen az sem, hogy ez az S1000RR teszt az Onroad.hu-n szándékosan az utolsók között jelenik meg, amikor már minden fakezű leírta ugyanazt a katalógus szöveget. Az egyik legszemléletesebb példája annak, hogy az átlag motoros mennyire nincs képben egy sport ezres motor kezeléséről, az a Facebook-on terjedő videó részlet, amit 100-ból 99-en beszopnak eredeti felvételnek, pedig egy tökmindegy milyen platformon futó motoros konzolos játék:

Aki egy sportmotorral igazán tud motorozni, az másodpercek alatt kiszúrja, hogy itt totális lehetetlenségek vannak. 100-ból 99-en meg be vannak tojva a gyönyörtől, hogy hogy tud ennyire jól motorozni valaki. Hát sehogy. Úgy, hogy ha tisztában lenne ez a 99 ember, hogy mit lehet kihozni egy motorból, akkor látná a különbséget a valóság és a fikció között.

Az első meglepetés a teszttel kapcsolatban már akkor ért, amikor még fel sem ültem az S1000RR-re. A BMW-nél pacsiztam a régi ismerősökkel, és nézegettük a masinát, kérdezgettem róla. Hallottam, olvastam, hogy telekúrták elektronikával, ezért megkértem a srácot, hogy mivel nem ismerem ki magam a gombok között, mert annyi van rajta, legyen szíves és OFF-oljon mindent. Nem kell kipörgésgátló, nem kell ABS, nem kell egykerekezés gátló. Én egy motorért jöttem, nem egy villamosszekrényért. A srác rám nézett és azt mondta, HÚHA, ez kemény teszt lesz. Én meg csodálkoztam, hogy ez miért nagy cucc? Pár éve még híre-hamva nem volt ilyen holmiknak motorokon és minden ezres természetes velejárója volt a nyersesség. Ezért lehetett is tisztelni az ezreseket. Ezért lehetett is félni tőlük. Ezért lehetett hová fejleszteni a motoros tudást. Ezért nem érezte minden öccáz kilométert ezressel lemotorozó, hogy őt már meg is lehetne koronázni, mert kétszer már sikerült elhúzatni a motort negyedikben 8’000-ig. Ezek szerint az előttem már itt járó motoros újságíró csikánók egytől-egyig beszariak lehettek, ha ennyire feltűnt a kérésem, hogy legyen egy kis áramszünet a motoron? Akkor lettem biztos ebben, amikor a BMW motorrészleg vezetője – Balázs – meglátta a műszerfalon a kikapcsolt segédberendezések világító ikonjait és azt mondta, hogy “légyszi tegyük vissza Slick mode-ból Race-re és kapcsoljuk be rajta a kiprörgésgátlót és az ABS-t…” Hát ott az rohadt szarul esett, hogy csak ennyit néztek ki belőlem. Mindenesetre amikor kikanyarodtam az épületükből, húsz méter után visszaállítottam mindent úgy, ahogy eredetileg kértem.

Mint írtam, 1’100 kilométert sikerült beletekernem, öt nap alatt. Ebben volt egy Budapest-Kapuvár oda-vissza csutkagázon, volt éjszakai autópályás száguldozás, szar úton nyomulás, de volt utassal M0-on hasítás, meg sima közúton 150-240 kilométer/óra közötti kanyargás is, aztán vizes úton döcögés, meg reptér egyenesben rajtolás próbák és végsebességig gyorsítás. A Facebook-on betalált egy srác, miután az első motoros nap után ( ez volt a kapuvári karika) megírtam egy rövid véleményt, hogy jó hamar beszippantotta a benyát a járgány, mert majdnem megevett 15 litert 100 kilométeren. Állítása szerint amit mondok, az nem hihető, mert nem lehet annyit megetetni egy motorral és neki is S1000RR-je van. Kaptam az alkalmon és meghívtam az egyik napi motorozásra, a legdurvább kanyargásra, hogy össze tudjam hasonlítani a 2012-es verziót a legfrissebbel. Dávid szerencsére ráért, így a dunaharaszti OMV kúton koccantunk, majd fullra tankoltuk a motorokat és belecsaptunk a lecsóba. Indulás előtt kérdezte, hogy “ugye nem versenytempót megyünk?” Hát mondom ez meg milyen kérdés? Hát mi mást mennénk!? Én utassal voltam, bazi nagy tanktáskával, ő meg egyedül, cucc nélkül. Kikanyarodtam a lámpáknál az 51-esre – egy igen hosszú nyílegyenes szakasz jön erős autós forgalommal – és húztam egy amolyan digitális csuklóst. Kapott a srác  egy kilométeren 800 métert. Na mondom, jól fogunk együtt motorozni, de talán ha egyenesen nem tud jönni az autók között, akkor majd a gyér forgalmú úton nagy tempós kanyarodni majd tud… talán. Taksony közelében van a Rukkel-tó, azt elhagyva, kicsit tovább menve Bugyi mellett van egy három iszonyat tempós kanyarból álló kombináció két körforgalom között, nudli forgalommal. (Azt azért érdemes tudni rólam, hogy én soha egyik motorosnak sem kívánok rosszat, sőt, amikor csak tudom, megpróbálom lehiggasztani a felfokozott indulatokat, hogy se hősködéseket, se felesleges kockázat vállalásokat miattam ne csináljon senki. Így Dávidot is megkértem, hogy ne foglalkozzon velem, jöjjön úgy, ahogy neki kényelmes, legfeljebb ha lemarad, akkor megvárom. Csípem az ilyen arcokat, mint ez a srác, mert értette, hogy neki itt most nem kell belehalnia, mert egy fél napot együtt fogunk motorozni, se basztatva nem lesz amiatt, ha épp valahol lemarad. A lényeg, hogy érjen haza épségben aznap is.)

Több órán át csapattuk pihenőkkel, kamera cserékkel. A két körforgalom között nyomattuk épp, amikor is az egyik alkalommal a körforgalomban megáll egy sárga volán busz. Kajakra elzárva a kihajtónkat… hát ez meg mi a toszt művel itt? Elslisszoltunk valahogy mellette, a következő menetnél látom, hogy két cigányasszonyt tett ki, akik az út szélén marha nagy szatyrokkal hol bandukolnak, hol megállnak pihenni. Az egyik kigyorsításon gondoltam megugrasztom őket, úgyhogy rámarkoltam a gázra és kicsit kicentiztem az útra dobált holmijaikat… ugrottak egyet, én meg jót röhögtem a sisakban. Igazi paraszt vagyok… Nem tehetek róla, de erre a BMW-re felpattanva az agyam megint visszaállt a régibe… nincs szarakodás, csak agresszív menés. Nincs csorgás a forgalommal, csak 13 ezer fölé forgatott blokk, ultrabrutál kigyorsításokkal előzésekkor, de úgy, hogy vagy emelkedjen az eleje, vagy táncoljon a kormány a kezemben, minden lassítás legrövidebbre fogva és folyamatosan visszagangolva, hogy a fordulat ne legyen 8’000 alatt.

Ülünk a korláton a kanyarkombinációban, Dáviddal dumáljuk, hogy milyen íven essen be a kanyarba, meg kicsit agresszívebben is kigyorsíthatna, mert így tényleg nem fog tíz fölött enni a motorja, viszont a kanyar bőven elbírja még a nagyobb tempót. Ő be-, én kikapcsolt elektronikákkal nyomtam. Az egyik kanyart követő két kilométeres egyenesben többször kipróbáltam, hogy ugyanolyan tempóval jöttem ki, mint ő, majd elkezdtünk együtt kigyorsítani, hogy kiderüljön, vajon van-e különbség a két motor között erőben, gyorsításban? De van ám! 4. sebességi fokozattól az új sokkal gyorsabb! (Dávid 2012-esén egy Akra dob figyel, a 2015-ösön egy gyári. De olyan hanggal, hogy én ilyen gyári dobot még nem hallottam! A végébe még bele van csavarozva a fojtás, de mégis hangosabb, mint az Akra! Végre nem egy visítós villanymotor-hangú új motor, mint amilyenek dob csere előtt lenni szoktak ezek.) Amikor kanyar kijövetkor rátekertük a gázt, minden alkalommal ahogy váltottam a 4.-5.-6.-at, egyértelműen ráestem a 2012-es gépre, pedig figyeltem, hogy egyforma tempóval kezdjük meg az egyenest. (Azt csak most mondom, hogy szándékosan nem olvastam el a BMW gyári információs szöveghalmazt, mert nem szerettem volna, ha a mérnöki PR szöveg befolyásol, hogy a szögek, fokok, anyagok, működési idők, elektron áramlások fejlesztésével mit ígérgetnek. Inkább a puszta érzésre voltam kíváncsi, meg a gyakorlati tapasztalatra.)

Az már az első napon kiderült számomra, hogy olyan elementáris erő, olyan dinamikus gyorsulás van, hogy a K7-K9-es gixereim ezt a tüzijátékot csak leáttételezve tudták nyújtani. De megkockáztatom, hogy a gixeren az elől eggyel kisebb, hátul kettővel nagyobb lánckeréknél még durvább áttétel, mondjuk a hátul három foggal nagyobb csinál ilyen pokoli tüzet. Azt az áttételt meg normális ember utcán már nem használja, mert túlontúl agresszív lesz tőle a motor. Viszont a 2015-ös BMW S1000RR az ilyen. Egy vérfarkas! Széria állapotban baszki…

Egy pár gondolat erejéig itt tartanék egy kitérőt, ami minden sportmotoros számára hasznos dolgokat tartalmazhat. Milliószor látom, hogy megveszi emberünk a sportgépet, majd azonnal agyal a komoly tuningon, utcai használatra. Remek. Főleg akkor szoktam felröhögni, amikor 600-ast tuningolnak. Minek? Vegyél 750-est. Százszor jobb lesz utcára egy széria 750, mint bármilyen tuningolt 600. Tuningolják utcára a 750-est. Minek? Vegyél ezrest. Az meg kétszázszor lesz jobb szériában, mint a tuningolt háromnegyed literes. Aztán jön a legnagyobb! Tuningolják az ezrest! Utcára. “Mer a rencer tesz rá 15 lovat!” Aha, anyádra maximum. Legegyszerűbb tuning a gyári kipuff rendszeren a gyári sportdob csere egy nyitott dobra. Nem kell teljes szett a leömlőtől 200-600 ezerért. Egy nyitott dob egy ezresen plusz 10 ló. Kell hozzá egy sportlégszűrő, az nagyjából 1-2 ló, de muszáj, mert ahol több gáz tud kiáramlani, ott több is fog elégni, oda meg több oxigén kell, mese nincs. Ehhez nem árt egy elektronika optimalizálás, hogy megfelelő legyen a benya-levegő keverék és ezzel az utcai tuningnak vége is. Nos, egy ilyen átalakítással főleg felső tartományban lesz érezhető, hogy mondjuk 200 felett egy ezres 4.-ben jobban húz. Ja, hogy nem használod így a motort? Akkor nem kell semmi ezekből. Ha vadítani akarsz bármilyen sportgépet, akkor a legdurvább fejlesztés, amitől sokkal agresszívebb lesz a motorod, az két darab lánckerék csere. Általában minden motoron bejön az elöl egyel kisebb, hátul eggyel – de legfeljebb hárommal több fogú. Olyan változás lesz, hogy beszarsz a gyönyörtől. Ne, kérlek ne ülj le most egy papír elé, ahol elkezded kiszámolni az áttétel okozta végsebesség változást! Sosem számolod ki és csak belehülyülsz az elméletedbe, nem úgy fog működni a valóságban a dolog, mint ahogy az a papíron látszik. Nem tudod beleszámolni a légellenállást, a pilóta súlyát, a több ponton fellépő súrlódási veszteséget, a külső hőmérsékletet (nem mindegy, hogy 18 fok van, vagy 35 az egységnyi idő alatt beáramló oxigén miatt), úgyhogy inkább nyúlj a zsebedbe, 10-20 ezer forintból megúszod és olyan vad motorod lesz, hogy a talpad alatt fütyülni fog a szél!

Az azonnal feltűnt, hogy a BMW 2. fokozatának végsebessége 195 kilométer/óra, míg anno a Suzuki GSX-R K7/K9 205-207 körül ment óra szerint. Ez a 10-12 km/h különbség már több, mint egy egyszerű óra pontatlanság, így valami oka kell hogy legyen, amitől a bömös kettesben kevesebbet megy. Két dolog lehet: vagy a lánckerék áttétel rövidebb gyárilag, vagy a komplett váltó áttételezés. … és valóban! Míg a gixer gyári lánckerék áttétele 17-43, addig a BMW-é 17-45, azaz rövidebb, így érthető, hogy kettesben miért kisebb a végsebessége! Hoppá! Így lehet vadítani egy motort! Na de a BMW nem bízta a véletlenre! A Suzuki GSX-R (már a K5 óta ez a váltóáttételük, és ha nem csalnak a netes infók, akkor még az L5-ösön, azaz a 2015-ös verzión is ugyanaz a váltóáttételezés) így fest:

A BMW esetében pedig:

Ahol az arányszám a nagyobb, ott az áttétel rövidebb. A xx/yy számok a fogaskerék párok fogszámai, ebben is teljesen eltér a két motor áttételezése. Látható, hogy a BMW 1-2-3-ban rövidebb áttétellel, 4-5-ben megegyezővel, majd 6-ban már hosszabbal nyomul, mint a GSX-R. Emiatt a rövidebb 1-es, 2-es, 3-as és nagyobb hátsó lánckerék miatt megy nagyon brutálisan 200 fölé a bömös. De hogy lehet az, hogy mindegyik motor végsebessége eléri a 300-at, miközben más a 6. áttétel hossza? A magasabb fordulatszámmal, azaz többet kell forognia a rövidebb áttételű blokknak! Hogy melyik a rövidebb? Na itt vedd elő a papírt, ha annyira érdekel és számold ki, hogy a BMW hosszabb 6. fokozata, viszont rövidebb hátsó lánckerék áttétele a rövidebb-e, vagy a Suzukié, ami épp ennek a fordítottja? A BMW-nél 14’200-nál jön a piros vonal, a GSX-Rnél 14’000-nél, de ugye azt is tudjuk, hogy a 300-at nem a leszabályzás határán érik el, mivel széria áttétellel nem tud 6.-ban leforogni fullra. (Anno összehasonlítottam egy csont széria K7-es és az én elöl eggyel kevesebb, hátul kettővel több fogú, azaz rövidebbre áttételezett K7-esem végsebességét. Abban a tesztben egymás mellett gurultunk a lacházi reptér 2,5 kilométeres egyenesén. Felgyorsítottunk 200-ra, majd ott mindegyikünk kapcsolt egy 6.-at és elkezdtük egymás mellett húzni egyforma gyorsulással egész addig, amíg a motorok el nem fogytak, ki nem forogtak teljesen. Mivel az én motoromon volt a gyárihoz képest rövidített áttétel, így arra számítottam, hogy a széria gixer egyszer csak elnyúlik tőlem, az enyém meg eléri a lecsökkent végsebességet és puszi. Meglepetésre az én rövidebbre áttételezett motorom tudott nagyobb végsebességet, mivel 6.-ban jobban ki tudott forogni a módosított áttételnek köszönhetően.) Nos, valahogy így agyalhattak a BMW-nél is, be is jött nekik, mert az S1000RR 200-ig nagyon durván gyorsul, de a végsebessége is megvan. (Csak zárójelben: az új R1-es váltó áttételezése meg még rövidebb, mint a BMW-é, aki nem hiszi, járjon utána.) Na persze itt még nem dől el, hogy egy motor mit megy, mert ott van még a lökethossz, a nyomaték, és még rengeteg paraméter, ami mind meghatározza, hogy hogy fordul meg a főtengely, mennyire kapkodják a váltóban a fogaskerekek a lábukat, szóval a képletet lehet a végtelenségig fokozni, de szerintem egy olyan átlagos utcai motorosnak, mint én, nem kell már ezeket tudnia…

Ülünk a korláton, dumálunk, hogy mit csináljunk. Nézmá! Közeledik a két cigányasszony a szatyrokkal. Mondom a segítőnknek, hogy legyen készenlétben a fényképező és vegye fel őket, amikor ideérnek, mert rohaggyak meg, ha az egyiket nem motoroztatom meg! Még mielőtt megszólítanám őket – egyik elég öreg volt, a másik félig -, átkiabál az úton a fiatalabb, hogy “nem tudjátok, hogy hol van a birkózótábor?” Nem, de rendezhetünk egyet! Kiderült, hogy a fia, Bendegúz itt birkózik valahol egy tónál, ahol egy tábor van épp, de emellett meg jetskiznek is. A zongorának több lába van, mint Bendegúz anyucikájának foga, Kusturica azonnal szerződtetné a Macskajaj 2. részébe, kiemelt gázsival, az tuti! Persze rendes állampolgárok vagyunk, segítünk. Mondja is a mama, az öregebb, hogy a körfogalomnál még azt gondolta, hogy micsoda elvetemült csibészek vagyunk, hogy így ráijesztettünk, de megnyugtattam, hogy az csak véletlen volt! Hallottunk egyébként valahonnan jet hangokat a közelben, úgyhogy mondtam a szépségnek, hogy pattanjon fel a mocira és beromantikázunk az egyik tóhoz. Mit mondjak? Sok mindent megéltem már az életben, de mindig van új a nap alatt! Sisak nélkül berobogtunk egy kavicsos úton, közben dicsért engem is meg a motort is. Na mondom, ennek az lesz a vége, hogy járni akar velem… JÁÁJJJ! Szerencsére hamar megtaláltuk a jetes helyszínt, de kiderült, hogy lyukra futottunk, mert ez bizony nem az… vissza a bázisra.

A 2010-es portimaoi próbán két dolog nem jött be az akkori S1000RR-en. Az egyik az egykerekezés gátlás, amit valami agyafúrt módon csak a slick üzemmódban lehet kiiktatni, valami dugó vagy kihúzásával, vagy bedugásával valahol. Kíváncsi is voltam, mert az előzetes infóim szerint az új verzió már lájtosabban kezeli ezt a kérdést. Kellett 1-2 nap, amire elkezdtem rájönni az elektronika logikájára slick módban. Ha 1-esben vettem fel és úgy kapcsolgattam a 2-3-4 fölé, akkor ment minden, mint egy rendes motoron. Ha viszont egy erős gyorsítással 2.-ban emelem fel az elejét, akkor néha (tízből hétszer) szépen visszateszi harmadikban. Ez engem zavar. Nekem ne pofázzon már be egy rohadt csip, hogy fenn maradhat-e az eleje, vagy sem! Meg most döntse el, hogy mindig engedi, vagy inkább soha! Egyszer előfordult olyan, hogy egyesben utassal vettem fel, aztán húztam a kettőt és amikor húztam volna a hármat, akkor letette… de ez olyan durvára sikerült, hogy szinte eltörte a csuklóimat. Nem értem, hogy miért bonyolítja ezt ennyire túl a BMW. Miért nincs egy full OFF kikapcsoló gomb? Azonnal kiszámíthatóvá válna, és amit meg szeretnék csinálni a motorral, az is következne be! A másik dolog a gyorsváltó. Az első verzión 2010-ben nekem kényelmetlen volt. De még a ráncfelvarrott 2012-esen is, amivel a Pannonia Ringen csináltam a TV műsorunk utolsó sportmotoros anyagát. Tíz-húsz perc körözés után már fájt a bal lábfejem, mert túl nagy erővel kellett húzni a váltókart és kellemetlen érzés volt egy idő után, ezért egyszerűbb volt hagyományosan, a gázkar kis visszaengedésével váltani és akkor elkönnyült a váltókar működtetés is. (Azt csak mellékesen jegyzem meg, hogy akkor mentem a Bitter nemtudom épp milyen versenyre felkészített BMW versenymotorjával, na azon jó volt a gyorsváltó. Mint egy mikrokapcsoló, szinte nem is éreztem ahogy hozzáértem a karhoz, már bele is robbant az aktuális fokozat.) A 2015-ös verzión az első két napban a gyorsváltás nem tetszett. Nem tűnt jobbnak, mint a régi. Aztán valahogy azt vettem észre, hogy mégiscsak használom. Alacsony fordulaton, 6’000 alatt kifejezetten szar. Ilyen alacsony fordulaton olyan lassan kapcsol, hogy a motor mindig betorpan, mintha egy kötéllel rángatnának hátulról, tehát hagyományosan váltani komfortosabb. 10’000 felett viszont álom. Ez volt ebben a motorban az a pont, amiben a legkellemesebben csalódtam. Egy hét után abszolút megszerettem!

“Bendegúz, mommámeg, hogy mit látol? Hidat? Kőből? Meg még mit? Fákat.” Hidat??? – gondolom magamban. Itt vaze? Hol? A pusztában vagyunk, oszt van 1-2 tó. Hun lehet ez a kölök? A hőség leteperte az idősebb asszonyt, mondtuk neki, hogy támassza meg a korlátot, mert ha rosszul lesz, legalább nem esik nagyot. Mint kiderült, vót mán nekijje infartussa is, úgyhogy nem játék ilyen korban, ezzel az előélettel kísérletet tenni a 38 fokban a távolsági szatyorcipelés világbajnoki címét megszerezni!

A 2015-ös ezres bömös elektronikusan állítja a futóműveket, a kiválasztott felhasználási módhoz. Öt féle lehetőség van: eső, sport, verseny, slick és egy ötödik, ahol te állíthatod össze a kívánt beállításokat saját magadra szabva. Azannya! A négyből három az versenyre utal! Kicsit túlzásnak érzem, mert lehetne ezt szolidan is elnevezni eső, utcai, sport, versenynek, de nem rugózok ezen, rugózzon a futómű, annak a dolga ez. A régi verzió nagy találmánya volt, hogy szerszám nélkül, a slusszkulccsal lehetett tekergetni a futómű állító csavarokat. Itt most már nem. Drótok mennek a telókba és vagy elfogadod a gyár mérnökeinek előre beállított programját, ami a kiválasztott fokozathoz állítja a futóművet, vagy belemászol a menübe és te klikkeled magadnak, ahogy sikerül. Szerintem ez így nem lett egyszerűbb. Bár utcára szinte felesleges piszkálni, hacsak nem vagy extrém magas testsúlyú. Pályára meg – ha már olyan nagy májer vagy, hogy a futóművön múlik a köridő – ha nincs melletted egy okos futóműves, aki a gumidhoz, testsúlyodhoz, motorozási stílusodhoz belövi, akkor saját magad könnyen bele tudod vinni a málnásba és csak szarabb lesz minden. Legalábbis én ezt tapasztaltam több éven keresztül, amikor pályáztam és sokan tekergették maguknak a teló végi csavarokat: a többségnek szezonok csúsztak el rajta és csak a kínlódás volt, csak kevesek éreztek rá, hogy ezt hogy is kell csinálni, hogy gyorsuljanak is tőle.

Nem is igazi teszt az, ahol a tesztelő a végsebesség közeli állapotot nem kezdi el piszkálni. Na jó, az ilyenek is el tudják foglalni magukat, mert leírják a tesztben mondjuk hogy a matricákat lelakkozták a motoron és ezt amúgy nem szokás. Annyira felröhögtem, amikor olvastam valamelyik netes irományban! Ez aztán infó a javából! Én inkább fogtam a motort, elgurultam Európában egy olyan autópálya szakaszra, ahol nincs sebességkorlátozás és kitekertem, amit ki lehetett. Nagyjából a tatabányai Turul alatti kanyarhoz hasonlóban – amikor Győr felé mész az M1-en a hosszú jobbosban – olyan libegősnek tűnt slick fokozatban is. Lehet, hogy azért, mert anno a K9-et kemény pályabeállítással használtam utcán is és ahhoz vagyok szokva. Úgy 250 kilométer/óra körül igényli egy ilyen nagy ívű kanyarban is a motor, hogy ne krumplis zsákként utazz a tankra hasalva, hanem meg kell mozdítani a seggedet. Testtel kis súlypont áthelyezés a kanyar belső íve felé és ez a libegés megszűnik. Úgy kanyarodott, mint kés a vajban, teljesen gyári beállítással.

A vaj viszont már olvadt a szatyorban. A szatyor tartalma úgy fél köbméter. Kiderítettük, mindenféle finomsággal van tömve, mert Bendegúznak kell az energia a birkózó táborba. A kérdésre, hogy mégis mit hittek, hol van ez a tábor, azt mondták, hogy hát a Bendegúz mondta, hogy Kiskunlacháza, meg Bugyi között valahol. Aha. És ezt így elképzelték a 16. kerületben, hogy kiszállnak egy körforgalomban a pusztában és majd egyszercsak eléjük ugrik a tó, vagy mi? “hát nem tuttuk mink ezt, hogy itt nem csak egy tó van…” Anyám borogass… Na. Kisnaccsád. Mit mond még az a hempergő sportos gyermek, merre van az a tábor? Sok-sok telefonálás után kiderült, hogy a Kiskunlacháza-Bugyi bányáknál. Hoppá! Helloka! Mi ott anno forgattunk, nem is egyszer! Ott tettük vízre először a Kawa 300 lovas jetski-jét! Volt ott egy nyilvános jetes tó, de évek óta már egy privát terület, körbe is lett kerítve betonkerítéssel. AZAZ, AZAZ! Mondta a Bendegúz, hogy kerítés van! “De akkor mink hogyan jutunk oda?” Oda aranyom? Az rohadt messze lesz gyalog ennyi pakkal!

Dávid egyre jobban vette a 2012-essel a hármas kanyarkombinációt, de még mindig nem annyira jól, hogy ne tudjam kívülről laza gázokkal kerülgetni. Nem egy nagy verseny, de legalább jók lesznek a felvételek. A kanyarkombináció egy balossal kezdődik, azonnal átcsap egy jobbosba, majd egy szusszanásnyi egyenes után újra egy balos és ezt követi egy végtelen egyenes. Negyedikben ereszkedünk befelé, 150-160-a beeső tempó, majd a balról jobbra áttevéskor még lehet emelni a tempón 20-at, kis stabilgáz pillanatokra és már lehet is lecsutkázni: 4.-ben, jóval 220 felett érek ki, Dávid ilyenkor már rég mögöttem.

A kedvenc témám örökösen az utcai vágott slick gumi használat. Az ilyen gumi felhasználóinak java motoros lelki betegségben szenved. Azt hiszik, hogy a slick jobb, többet tud, jobban tapad és azzal jobban motoroznak! Hát nem. Az igazság az, hogy olyan messze vannak egy utcai sportgumi kihasználásától, hogy el se tudják képzelni! Hitegetik magukat a placebo szarral, hogy slickkel jobb. Nekik csináltam ezt a fotót az egyik kanyarról, amit 4.-ben 180-ról 220-ra kigyorsítva, kipörgésgátló nélkül csináltam meg párszor. Azok a csíkok ott a gumi nyomai.

Versenypályán ez megszokott, de utcán is meg lehet csinálni. Meg se mozdult a segge a motornak, úgy tapadt a Metzeler Racetech. Ez egy versenyre is alkalmas gumi, de utcára. Simán bevállaltam volna egy ennél szarabb tapadású, normál utcai gumival is ugyanígy, ugyanennyivel a kanyart, mert az is bírná. Lazán. És még mielőtt Metzeler reklámra gondolna valaki, ezt a kanyartempó tapadást tudja más gyártó is. Pirelli, Dunlop, Bridgestone, Continental, satöbbi. Ha majd ezeknek a gumiknak az utcai verziói kevesek lesznek, akkor jöhet a slick. De azt is elárulom, hogy amikor kimotorozol egy utcai sportgumit, akkor már rég a versenypályán jár az eszed, mert olyan szinten vagy, hogy tudod: az igazi további élvezetet már csak ott tudod megkapni. Na ott jöhet a slick! De csak ott is egy idő után, mert mire egy jó nem slick pályagumit kimotorozol, az se két nap gyakorlás után jön el!

A kipörgésgátló annyi fokozatban állítható, mint a Rejtő regényben az autó karát száma. Megvan a 14 karátos autó? Amelyikben a Gorcsev Iván elnyerte a fizikai Nobel díjat? Kártyán. Nem tudom, hogy minek ennyi fokozat. Aki gyors, az utcán úgyis vagy kikapcsolja, vagy alsó tartományokban használja. Aki közepes, kezdő, az középen, vagy felső tartományban. Benyalok csontig annak, aki meg tudja mondani, hogy a 9-es és a 12-es fokozat között mit érez valójában! Tökéletesen elég lenne legfeljebb három féle fokozat, vagy maximum öt. Esőben egyértelműen jó dolog egy kipörgésgátló. Általában nem jellemző, hogy esőre várnak a sportmotorosok, de jöhet útközben egy zuhé, akkor RAIN-ben el lehet csettegni hazáig. Azt mondják az okosok, hogy a kipörgésgátló a kezdőknek kell. Merthogy akkor merik húzni a gázt és a motor nagy ereje blablabla. Van egy kedvenc útszakaszom. Úgy el van kopva és olyan szar rajta a tapadás még száraz időben is, mint a szappanos taknyon. A budaörsi reptérnél lévő MOL kútnál van egy körforgalom. Ha az M1 felé mész ki belőle és ráteszed a tüzet – mit tüzet, gyufalángocskát – a gázra, akkor már lövi is el a hátulját, még ha csak 3-4 ezres fordulaton vagy, akkor is! Régebben itt mindig élveztem, ahogy rángatózik a motor segge, amikor pöckölgettem a gázkart. Ennél jobb helyszín nem kell, hogy meglegyen a kezdők tesztje: hogy hogy is működik a kipörgésgátló a valóságban? A dőlésszög, amivel kijövök a körforgalomból, fika. Alig. Annyi van azért, hogy a hátsógumi kifelé kényszerüljön a legkisebb gyorsításra is. Először kikapcsolok mindent. Lájtos kigyorsítás, aztán már jön is a jól ismert wiggle-wiggle. Kirázza belőlem a zabszemet is, de élvezem, ahogy nem engedem el a gázt, és minimálisan gyorsítok. Csusszanás-tapadás-csusszanás-tapadás-csusszanás-tapadás. Megfelelő üléspozícióval lovagolható a motor, csak a gyeplőt nem kell rángatni és akkor nem lesz belőle bukta.

Ezután minden bekapcsolva. Nézzük! Nincs jó hírem kezdő, vagy félős motorosok! Ugyanis ahhoz, hogy a rendszer aktiválódjon, ahhoz szükséges előbb a megcsúszás. Olyan ez, mint a lekváros bukta. Amíg nincs benne lekvár, addig csak egy sima bukta. Viszont amikor belekerül a lekvár, akkor már igazi lekváros bukta lesz! Azaz ahhoz, hogy egy szar úton történő kigyorsításkor ne kelljen félned a megcsúszástól, először be kell kapcsolódnia a rendszernek. Ehhez viszont kell egy megcsúszás. Amikor megvan az első csusszanás, akkor utána ahogy rajta tartod a gázt, az elektronika nem adja neki tovább olyan vehemenciával a benyát, így egy második kisebb csusszanás után már nem lesz több. Az én kérdésem az, hogy ha a kezdő motoros fél a megcsúszástól, és egy ilyen szar minőségű úton mégis megcsúszik, akkor úgyis az lesz az első, hogy elveszi a gázt, nem? Ha viszont rajta meri tartani és nem fél az első megcsúszástól, akkor a 2., 3. és 4. csúszásból fakadó seggpumpálástól sem fog, mert tudja, hogy változtatott testhelyzettel és a gáz rajta tartásával tökéletesen lehet kontrollálni egy ilyet. Sőt! Még élvezetes is! Amennyiben pedig az az elképzelés, hogy egy motoron meg se kell mozdulni, csak ülni rajta, mint a Halászbástyán a lovas szobor, akkor ajánlom az Intercity-t, mert ott az indulástól az érkezésig ezt meg lehet csinálni. Sportmotoron nem, ott folyamatosan mozogni kell.

Akárcsak az a dinnye a szatyor alján, ahogy lóbálja Bendegúz anyja a szatyrot. Szóval gyalog messze lenne a helyszín a hercegnőknek, így lovagiasan felajánlottam, hogy elvisszük mi a cókmókot, ceglédi kannástul, cimbalmostul, tokkal-vonóval, meg egy kis gyantával. Hát ő ezt nekünk kifizeti, ő odaadja a pénzt! Hát ti milyen rendesek vagytok! Én meg még szidtalak titeket ott a körforgalomnál! Hát hogy fog ennek örülni a Bendegúz! Nem kell kifizetni, vállaltuk, segítünk, megoldjuk. Nézzük. A legnagyobb cekker elém a tankra. Asztaleborútt! Ebbe télleg benne van egy Váradi Roma Cafe lovasszekérrel együtt, olyan nehéz! Felküszködöm a tankra, az utasomnak mondom, hogy most kivételesen ne az én kolbászomba kapaszkodjon, hanem a Bendegúzéba és valahogy majd lassan elcsettegünk. Tíz perc az egész, annyi kibírunk.

Annyi hátránya volt annak, hogy nem olvastam el előre a motor gyári információs csomagját, hogy a műszerfal és kezelőszerveken semennyire se igazodtam ki. Ami épp be volt kapcsolva, az úgy is maradt, ami nem azt az isten se találja meg magától. Van benne minden, mint a búcsúba’. Dőlésszög mérő!!! (Ez egy pálcás izé, könnyű megtalálni, ott van végig a szemed előtt, ha akarod, ha nem.) Minden gyújtáslevétellel nullázódik és látod, hogy mennyi volt a legnagyobb jobb és bal döntési szöged. Nekem a legdurvább 46 fok volt jobbra, 44 balra. Érdekes adatok ezek! Az elején leszartam, mondom nekem ilyen csecsebogyó aztán nem kell! De aztán elkezdtem nézegetni, hogy amikor kijöttem egy kanyarból, akkor az óriási dőlési szög érzet az mennyi is valójában. Mennyi? 30 fok… azt hittem, hogy lent van a vállam a földön… ejha! 40 környéke az már durvának tűnt. Amikor láttam, hogy az egyik 180-200-as kanyarban csináltam meg a 46-ot, akkor belegondoltam, hogy MárkyMárkez hogy az anyjába dönt 60 fok fölött? Az enyém még csak a derékszög fele, az övé meg az enyémnél egyharmaddal még durvább! Na jó, ott a gumik, a futómű, a pálya, a pilóta, satöbbi-satöbbi-satöbbi – de akkor is kemény adat az a 60 fok, amikor a negyvenvalahányammal azt hittem, hogy fekszem a földön!

Rajt elektronika. Na ez 6 pálcás, sose lesz a tiéd! Szerintem ha most bezárnának egy szobába a motorral és addig nem kapnék enni, amíg magamtól meg nem találom, hogy hogy kell bekapcsolni, akkor éhen halnék. Ugyanígy járnék a köridő mérő aktiválással is. Egyszer véletlenül bekapcsoltam, aztán nem tudtam kikapcsolni és fél óráig csak csöcsörésztem a gombokat, aztán valahogy megszűnt, de nem tudom, hogy épp mit nyomtam meg. Ehhez már kevés a Nintendo érában való felcseperedés. A mostani huszas generációnak ez biztos bejön, nekem, aki 30 felett vagyok … na jó … 35 felett … na jó, közel a 40-hez … izé … kicsit felette is, már túmáccs. Meg lehet tanulni biztos, de én még a faék egyszerű sportmotorokon kezdtem a 90-es évek közepén, ahol a piros gombbal indult, a kékkel villogtattad a refit, a sárgával meg index, oszt kalap. Ezen a kormánykonzolon annyi a gomb, mint egy kukoricagránáton szem. Ha vennék ilyen motort, a gombok felét leflexelném azonnal! Tempomat??!! Na ne röhögtessé’. Ki se próbáltam.

Mentem vele sötétben és nem tudtam, hogy hogy kellene a refit fixre kapcsolni, ezért fél óráig csak fogtam mutatóujjal a kis pöcköt, mire rájöttem, hogy a kis pöcök kapcsolót kell kifele nyomni a húzás helyett és akkor bekattan a helyére és folyamatosan ég elől a csillár. Ami a legidegesítőbb és utáltam, az az önműködő gázfröccs. Ilyet még Európa nem látott. Ugye a gázt ennél a motornál gyorsításkor a gyorsváltó miatt nem kell elengedni, kitekered koppra és csak pattintod bele 6.-ig, hadd gyűrje az aszfaltot! Kuplungolni ezer éve nem kell a motorokon felfelé váltáskor, már régen is elég volt kicsit visszaengedni a gázkart és akkor tudtál felfelé váltani, de itt még ennyit sem kell. Koppgáz 1-től 6-ig. Na de! Ezen már visszafelé sem kell kuplungolni, és ezt figyeld(!!!): nem kell bakker gázfröccs, mert az elektronika adja! Mivan??? Én nem tudom, hogy hová tart ez a világ! Nekem a motorozás azt jelenti, hogy kezelem a gépet magam alatt és majd én tudom, hogy mikor, milyen fordulatról milyen fordulatra, mekkora csuklómozdulattal milyen intenzitással adom a fröccsöt. Még kipróbálni is nehezemre esett és olyan életidegen volt, mint egy szánhúzó kutyanevelde a Szaharában. Szerintem az ezt szolgáló elektronika agyában egész új gondolatok születtek, amikor nálam volt ez a motor. Azt gondolhatta, hogy ki ez a barom, akit ráültettek erre a motorra? Mit rángatja a gázt? Nem tetszett ez nekem. Néha olyan furcsa érzésem volt, hogy pakolok vissza, fröccsözök és valaki belepofázik és kilötyögtetem ezt a rohadt fröccsöt a pohárból… mondom is a pultosnak, hogy “Te csapos! Nekem ne keverd átverősen ezt a…”  -hopp, sorry, ez egy más történet. Mindegy, biztos meg lehet ezt ideologizálni, hogy miért kell ennyi minden ebbe a motorba. Lassan a robogósok fognak átülni ezresre. Várom, hogy a 2018-as verzióban lesz-e esetleg automata váltó, mert akkor még piacképesebb lenne a motor. Csak akkor én mire ülök?

Ami viszont überelhetetlen az az ABS. Azt aktiváltam. Eszembe jutott ugyanis az a 2011-es tesztünk, amikor a tököli reptéren az akkor még újdonságként megjelenő sportmotor ABS-ek közül a BMW-é volt az első, amivel biztonságosabban, lazábban, magabiztosabban, stabilabban, kiszámíthatóbban tudtam ugyanolyan rövidet és kis gyakorlással még rövidebbet fékezni, mint egy ABS nélküli sport ezressel. Úgy, hogy sima motorral volt gyakorlatom, a blokkolásgátlós BMW-n meg akkor ültem először! Ott a BMW engem megvett kilóra az ABS-ével, pedig azokban az időkben nem rajongtam a fékrásegítésért. Ezen a 2015-ösön pedig egy álom a fék! Olyan kezes, hogy az valami fenomenális! De figyelem! Ne ess bele abba a hibába, hogy elhiszed, hogy az ABS mindent megold! Érzésre 200 feletti tempóról nem húzhattam 60 százaléknál nagyobb fékerőt és konkrétan azt hittem, hogy kiszakadnak a vállaim, olyat lassul.

A lacházi reptér 2,5 kilométeres egyenese 5 méteres betonkockákból áll, így könnyen ki tudtam számolni a lassulási adatokat (a videót léptetve megnéztem). Tessék, elemezzétek:

A 100-0 azért lett “rossz” adat, mert a vége felé már kiengedtem a féket, miután már 8 másodperce feszültem meg a motoron, a végét belájtosítottam. Ezek az adatok nem számítanak jónak. Anno a K7-es gixeremmel 270 méter alatt meg tudtam állni, de ahhoz az kellett, hogy ültem rajta két évet és ezerszer végiggyakoroltam az ilyen fékezéseket. A BMW-n úgy 3-4 gyakorlás után jött ez az adat. Simán le lehet vinni 300 méter alá rizikó nélkül, de ehhez most nem volt meg a rutinom és a fizikumom. Én azért szeretem egy motornál megtapasztalni ezeket az adatokat, mert utcán motorozva egy idő után muszáj ismerni a távolságokat. Például mész kétszázzal, kikanyarodik eléd egy traktor, neked azonnal tudnod kell, hogy a vészfékezés, vagy menekülési út keresés lesz az életmentő, esetleg a kettő kombinációja. De mivel sok idő ilyenkor nincs, ezért fékezéskor is a menekülő utat kell keresni, ahhoz meg meg kell mozdulni a motoron. Szóval mész két kilóval, majd megjelenik a répaszállító 150 méterre tőled, akkor tudod, hogy 190 alatt tudnál megállni, így meg kell találni a menekülő utat. Sok, rengeteg gyakorlás kell ehhez, de aki egy hosszú életen át akar motorozni, annak ezt muszáj mielőbb magáévá tennie.

Nekem könnyű dolgom van a rajtolásokkal: sok évvel ezelőtt indultam gyorsulási versenyeken, gyűjtöttem pár kupát – és mivel nem tudtam bekapcsolni a rajtelektronikát, ezért a szokásos zsírparaszt módon gyakoroltam a lacházi reptéren az elindulásokat. Fordulatszám 8-10 ezerre felpattint, aztán hadd kapja az ívet a kuplungtárcsa! A lényeg, hogy a fordulat ne essen le, és a csúsztatás se menjen át felesleges tárcsa égetésbe. Amikor megvan az optimális kuplung kar állás, akkor az első kereket a földön, vagy kicsivel a föld felett tartva jó húzósan el lehet neki tolni. Egész addig csúsztatom a kuplungot, amíg egyesben elérem a 100-120-at, akkor szoktam elengedni a kuplungkart és ezzel egy időben a lehető legjobban rátekerni a gázt. Ahogy elkezd emelkedni az eleje, belerúgom a kettest, ekkor a nagyon kis váltási idő alatt az emelkedés abbamarad és a gyorsulás a lehető legteljesebb lesz. A harmadik beváltásánál már rég a lábtartókon van a lábam és pucsítok. Épp, hogy nem szelfizek csücsörítve. Az S1000RR-rel a következőket rögzítettem:

Ezek az adatok nem gyáriak. A kiskunlacházi reptéren történt a mérés, úgy 30 fokos hőmérsékletben, 85 kilós sofőrrel, kamerával a tankon (ami miatt nem lehetett teljesen bebukni a plexi mögé, így némileg megnövekedett a légellenállási felület). A rajtolás elejét egy kicsit elrontottam, ez látszik is a felvételen, hogy ‘a little bit’ túlcsúsztatom a kuplungot. Ismeretlen motorral jó érték ez is, ezért nem kínoztam tovább a bömöst. A végsebességre gyorsulást némileg zavarta a tankon a kamera, nem tudtam teljesen tökéletesen a plexi mögé bújni, így kis plusz légellenállással rontottam a végső adaton. Az érdekesség azonban nem ez, hanem az, hogy ha összevetjük a végsebességre gyorsulás távolságát a végsebességről megállás távolságával és idejével, ezt kapjuk:

Szóval ha durva élményt akarsz egy sportmotortól, akkor tanulj meg vele lassítani is, mert sokkal erősebb a lassulási idő és táv, mint a gyorsulási! A reptéren kicsit nyugodtabban tudtam próbálgatni, tök egyenletes az út, semmi zavaró tényező sincs, így volt időm kitapasztalni az egykerekezhetőségét. Meg is nyugodtam, hogy rá lehet érezni és el tudtam pakolni hatodikig, mégis engedi az élvezkedést a mikrocsipp.

Puszit, na azt nem kaptunk a fuvarért anyucitól. Igaz, hogy nem is kértünk. Sőt! Ha akart volna adni, akkor beegykerekeztem volna inkább a szántóföldre! Megtaláltuk a Bugyi melletti jet pályát, jókedélyű öregúr nyitja a kaput. Kiderül, hogy a legjobb helyen járunk, valami iszonyat pénzes csóka vette meg a tavat, aki részben a hazai birkózó életben is mozgolódik és idehozza a fiatalokat nyári edzőtáborra. Bendegúz is előkerül, nem győzi köszönni a segítséget, szerényen, illemtudóan… nem jellemző, meg is lepődtünk. A lényeg, hogy ezzel a napi jócselekedettel remélem kompenzáltam a sors felé például azt a szakaszt, ahol egy közepesen gyors – úgy 150 kilométer/órás – jobbos kanyar után van három komoly hupli az útban. Az elsőt megcsinálom 4.-ben 160-nal, el kell vennem a gázt, mert lövi fel a motor elejét. Aztán húzom tovább, jön a második, ami 180-200-nál pattintja fel, váltom az 5-öst, gyorsítok 240-ig, de visszaengedem 230-ra, mert ott is megszűnik az első kerék gravitációs vonzása a föld felé. Kicsit Man TT-s a fíling… Csak röpke egy másodpercekre emelkedett el a motor eleje, de ennél a 200 feletti tempónál a hirtelen egykeréken megtett út, bő 10-12 autó hossza, azaz nagyjából 60 méter! Az első és második egykerékre pattanás három másodpercen belül volt, egy máspdperc keréken, egy a földön, ismét egy keréken, azaz a három alatt megtett 180 méter első és utolsó hatvanán nem érte az első kerék a földet. Bevallom, hogy ilyen esetben jól jön egy egykerekezés gátló egy olyan motorosnak, aki ezt nem akarja átélni és nem ismeri az utat, de véletlenül arra vetemedik ilyen tempóval. Én rohadtul élvezem az ilyet, amikor uralni kell a levegőbe felcsapódó első kereket is! Azon a bizonyos sebesség limit nélküli autópályán – tisztára olyan a környezet, mint nálunk az M0 – az utolsó napi motorozáskor gondoltam még felébresztem magamban az alvó görényt, úgyhogy még egy utolsó nyelezés belefér. Az megvan ugye, hogy ilyenkor mindig történik valami?

A “csak 1 körre…”, “csak még egyet…”, “csak utoljára…” kezdetű mondatok után általában nagyobb a bevállalás, mint egy átlagos motorozós napon, mivel a motoros tudja, hogy ez az egy alkalom van, amit még ki lehet élvezni, úgyhogy hajlamos rá az ember, hogy rátegyen egy lapáttal. Én is rátettem, nem sokon múlt, hogy aztán rám is tegyenek egy lapáttal. Földet. 100 alatti tempóról megindítottam kettesben és végigvágtam. Autóval soha nem tűnik fel, amikor átmegy az út egy folyó felett, hogy a híd aszfaltfelületének van egy-egy toldása a dilatáció miatt. Ez általában nincs egy síkban az úttal, jelen esetben sem volt. Valahol egy Boeing felszálló sebességéhez közel hasítva átpattantam egy aszfalt kitüremkedésen. A kormány elkezdett szitálni – nem nagyon, épphogy valamennyire… de ez nem olyan tempónál volt, ahol megszokott az ilyen jelenség. Endurosoktól tanultam, hogy amikor szitál a kormány, az a legrosszabb, ha akkor elengeded a gázkart. Tartani kell és kijön belőle. Kijött. A vér meg meghűlt bennem. Jó, hogy merev a váz és fogja a kormányteló, mert azért, hogy tovább tudjunk simán haladni, a motor is megdolgozott…

A nagy tempó mindig tartogat meglepetéseket. Szembe beelőző autó soha nem fogja tudni felmérni a 200 körül jövő motort. Ha bevállaltad ezt a tempót, neked kell felkészülnöd arra, hogy bármelyik pillanatban megjelenhet a szembejövő sávban egy előzésbe kezdő autó, aki már nem fog tudni korrigálni, mert mire észreveszi, hogy 200 méterre megközelítetted (200-nál 3.5 másodpercre vagy tőle – ő ennyi idő alatt reagálni és elmenni az utadból nem fog tudni! A legtöbbjük csak néz előre és odáig sem jut el, hogy a fékre lépjen… persze ezért nem lehet őt hibáztatni, mivel az általa megszokott forgalom sebessége, amire fel tud készülni, az 100 környékén van.) Neked kell megoldanod a helyzetet. Úgy húzd kétszázzal, hogy bármikor le tudj húzódni az út szélére akár a legszélső tíz centiméterre, miközben amennyire lehet, lelassítod a tempódat. Ha lemész a padkára, véged. Nem fog megmenteni az ABS. Ha száguldozol, akkor mindig legyen két ujjad a fékkaron, folyamatosan!!! Ezzel jelentősen megrövidíted a reakció időd és a fékhatás közötti időt, mivel nem kell azt az apró plusz mozdulatot megtenned, hogy odanyúlsz a fékre, mert már eleve ott van az ujjad.

Dávid, aki elhozta a 2012-es RR-t, nagyon jól motorozott! Egyszer kellett csak megkérnem, hogy ne vállaljon túl agresszív féktávot, mert az egyik kanyart egyszer pont ott mérte el egy kicsit, ahol fél órával előtte a répaföldről kispriccelt az öntöző víz és amikor felszáradt, foltosan poros maradt az út, azaz nem egyenletes felületű, némileg kiszámíthatatlan. Megkértem Dávidot, hogy írja le a saját véleményét a napról, amikor velünk tartott, hogy ő hogy látta ezt a napot. Ezúton is köszönöm Dávid, hogy ránk szántad az idődet és meghajthattam a masinádat! (Kormánycsapágyat ne felejts el cserélni!)

“Dodor megkért, írjak pár sort, arról a bizonyos napról, hogy éreztem magam. Ezt gyorsan le is tudnám zárni két szóban. K..va jól!!! Egy vitán alapul az egész találkozásunk, ami a BMW S1000RR fogyasztásán kezdődött. Vajon meg lehet-e etetni 100 kilométer 15 litert az S1000RR-el? Én akkor a tapasztalatomat írtam le, hogy 8-9 körül motorozok az enyémmel. Sokan betámadtak emiatt, hogy minek vesz ezres motort, aki a fogyasztást nézi. Ezen eléggé kiakadtam, mert nem az anyagi rész miatt írtam ezt, hanem a meglepően kevés fogyasztása miatt. Az előző motorom egy CBR600RR volt, ami 10 körül evett. Ehhez képest a BMW kevesebbet fogyaszt, pedig közel kétszeres a teljesítmény. Dodor feldobta a labdát, hogy másnap üljünk lóra, és megmutatja, mit lehet lenyeletni a bajor technikával. Az eredményre később térnék vissza. Már volt programom arra a napra, de egy percig sem gondolkoztam, hogy lecseréljem-e egy ilyen ajánlatra. Ennyire nem voltam beszarva az érettségi előtt se, mint azon a szombaton, de ezt legalább vártam. Csak arra tudtam gondolni, hogy nem tudom majd tartani a tempót. Dunaharasztiban egy benzinkúton találkoztunk, ahol személyesen is megismerkedtem Dodorral és a kollégájával, Ricsivel, aki aznap önkéntes operatőr és fotós is volt egy személyben. Egy gyors tankolás után nekivágtunk a túrának. Az első perctől, csak azt hallottam: “ha nem bírod a tempót, akkor gyere lassabban, megvárunk”. Talán ez kellett ahhoz, hogy felszabadultan motorozzak, mert így együtt tudtunk haladni, amikor esetleg szükség volt arra, hogy megvárjanak. Dodor mondta, hogy ismer egy elég jó szakaszt, ahol beláthatóak a kanyarok, nincs nagy forgalom és jók az útviszonyok. Ez tényleg király hely, itt meg lehet hajtani a vasakat. Felraktuk a kamerákat, és elkezdtem ismerkedni a tereppel, mivel először jártam itt. Az elején óvatosan megnéztem a kanyarokat, majd idővel elkezdtem én is emelni a tempón. A végére 200 alá kanyarba se engedtük a 200 lóerőt, de még ez is kevés volt, hogy Dodor ne előzzön rám váratlan pillanatokban. Oda-vissza vagy hússzor megcsináltuk ezt a nagyjából 4-5 kilométeres szakaszt. A kezdetkor mondtam Dodornak, hogy a majrécsíkot jó lenne eltüntetni a 190-es hátsóról, ami ekkor még két centi körül volt, talán picit több. Erre csak annyit mondott, hogy levisszük. Most egy centi alatt van, ami nekem nagy öröm volt Bács megye déli részéről érkezve, ahol még egy dombot is száz kilométerre találni, nemhogy egy jó kis szerpentines részt. Miután kimotoroztuk magunkat, elmentünk kajálni egyet, ahol nyugodtan átbeszéltük a motorral kapcsolatos véleményeket. Persze nem fizethettem, mert náluk ez a szokás, így nem csak egy élménnyel lettem gazdagabb, hanem egy vacsorára is a vendégük voltam. Bekajázva átgurultunk a közeli kútra. Szinte pontosan 100 kilométert tettünk meg a kanyargással. Izgatottan vártam a végeredményt. Nekem 10.8 liter ment bele, Dodornak kicsit több mint 12. Megnyugodtam, hogy nem lett meg a 15 liter. Azt hiszem életem egyik legjobb motorozását tudhatom magaménak ez után a nap után. Bízom benne, hogy lesz még alkalom, hogy együtt guruljunk, és legközelebb én láthatom vendégül a srácokat. Érdemes volt vitába keveredni!”

Ami a BMW S1000RR teszt során kiderült

– Hiába a sok tízezer kilométeres tapasztalat ezres motorral, egy-két nap alatt is simán be lehet gyűjteni pár életveszélyes szitut, ha túl van feszítve a húr.

– Full széria állapotban is olyan erő és dinamika van ebben a 2015-ösben, hogy el sem tudom képzelni, ha a szokásos átalakításaimat megcsinálnám rajta (nyitott kipuff / lánckerekekből 1-el kisebb elöl, 1-2-vel nagyobb hátul / sportlégszűrő / elektronika ezekhez igazítva), hogy akkor milyen godzilla lenne belőle. Valószínűleg egy olyan, amihez megint meg kellene lépni egy szintet, hogy az ember meg tudja tanulni kezelni.

– Gyúrni kell vállra és tricepszre a fékezéshez.

– Tud egy ezres nem autópályán, hanem sima közúton is bőven 10 liter felett enni. Dávid motorja megállt 10.8-nál, az “enyém” 12-nél. Együtt tankoltunk induláskor, méterre pontosan 100 kilométert motorozunk le a három kanyaros szakaszon együtt, mégis többet zabált az, amelyiken én ültem. Na jó, én nem váltottam el 12-13 ezer alatt, kanyarból kifelé sokkal korábban pakoltam neki, meg az egyenesek végén se engedtem el olyan korán a gázt, mint ő. De akit irritál egy bármilyen fogyasztási adat egy ilyen motoron, az vegyen egy Toyota Priust és zsebhokizzon a havi benzinköltséget számolva. Fogalmam sincs, hogy az egy hét alatt mennyi pénzt tankoltam el. Annyit, amennyit megevett és kész. Valamit valamiért.

– Ez a motor kihozta belőlem a legdurvább vadállatot. Átmentem pár napra kámikázéba, örülök, hogy túléltem. Nem akarok mostanában megint motorra ülni, ennyi tökéletesen elég volt. Hét napból ötöt 200 felett éltem.

– Bármennyire is “hülyebiztosnak” tűnik ez a motor a kipörgésgátlóval, az ABS-szel, az egykerékezés gátlóval, tudomásul kell venni, hogy ez egy kőkemény superbike, amire nem lehet 125-ös, de még 400-as motorról sem vígan átpattanni, azzal a felkiáltással, hogy “majd lesz valami, az elektronikák megoldják helyettem!” Ezt a motort kordában tartani és kihasználni úgy, ahogy azt kell (amit tud), ahhoz kilométer tíz-, ha nem százezrek és hosszú évek tapasztalata kell. Senki ne ringassa magát álomvilágban, hogy az elektronika majd megoldja. Nem oldja meg, legfeljebb minimálisan segít, tolerál. Kétszázra ez a motor egy totál tapasztalatlan alatt is felgyorsul 8-10 másodperc alatt úgy, hogy nem is kell annyira húzni a gázt, hogy vérezzen a gázmarkolat szorítástól a tenyered. Ez nem egy nagy mutatvány. A mutatvány az, amikor meg kell állni, mert hiába van ABS, attól még a testedet úgy kell pozicionálni a motoron, hogy egy esetleges ütközés elkerülés miatti megállásig a motoron maradj, a motor meg stabilan két keréken maradjon! Ugyanez igaz a kipörgésgátlóra is. Ha ökör vagy, akkor az sem fog segíteni és kimegy alólad, vagy ha mégsem, akkor amikor rányúlsz a gázra egy kanyarban, akkor megnyújtod a kanyarívet és mész a korlát alá.

– A motoron a gázreakció félelmetes! 200-nál 3.-ban úgy 10’000-et forog – azaz még több ezer fordulatod van leszabályzásig – de ha pár millimétert tekersz a gázkaron, akkor úgy elindul, mintha most kezdenél 0-ról gyorsítani!

– A látszat csal! Elsőre köcsögnek tűnő motorosok is lehetnek segítőkészek és kisebbségi anyuka gyereke is lehet szerény és illedelmes, valamint egy elektronika mögé bújtatott motor is lehet az élvezet csúcsa!

– A jelenlegi motoros újságírók papírkutyák.

– Jól ráéreztek a BMW mérnökök, hogy hol kell javítani az előd modellek gyengeségein, mindezt úgy, hogy a 2010-es megjelenéskor lealázták a több tíz éve sportmotorokat gyártókat!!!

– A műszerfal kezelhetőségével átestek a ló túloldalára, nem lepődnék meg, ha a következő modellfrissítésnél egyszerűsítenének.

Konklúzió

Végső gondolatként azt tudom mondani, hogy ez a motor még mindig egy álom motor sok sportmotorosnak (nekem is). Nemcsak az ára miatt, ami 6 millió forint körül van, hanem amiatt is, hogy elérje azt a sok ezer kilométerrel megszerzett tudást, amivel egy ilyen gépet magabiztosan, de rohadt gyorsan terelni tud. Ne akarj megtanulni motorozni egy meg két nyár alatt egy ilyen motorral. Akit az utcán látsz hasítani és tudod, hogy über gyors csávó, számodra elérhetetlennek tűnően, azok nem tegnap kezdték! Ezres motorhoz fel kell nőni, ha tetszik, ha nem. Ülj rá egy 600-asra, hajtsd évekig, ülj rá egy 750-esre, hajtsd évekig és rájössz, hogy mekkora tiszteletet érdemel egy 1000-es, 200 lovas motor. Ha ezzel kezded, akkor mi lesz a következő lépés? Ha ezzel kezded, soha nem tanulsz meg normálisan motorozni! Viszont ha már lehúztál pár évet 600-900 köbcentisekkel, akkor érdemes lesz kipróbálnod ezt a motort! Új világ fog megnyílni előtted!

Az a lényeg, hogy te birkózd le a gépet és ne a gép téged!