A kék-fehér logós motorok tervezése során a marketingesek és a mérnökök egyaránt igen karakteresen gondolkodnak. Ennek eredménye, hogy az évtizedek (most már kilenc) során annyi innováció és újítás fűződik a nevükhöz. Itt és most nem állok neki ezeket felsorolni, inkább lapozzatok vissza korábbi cikkeinkhez. Egyik legplasztikusabb témája a fejlesztéseik logikájának tesztünk alanya, amely egy immáron 11 éves használt robogó. Robogó, amely nem hasonlít a hasonló névvel illetett kétkerekűek egyikéhez sem. Illetve mégis, de legfeljebb hajtásláncát tekintve.

A kiindulási alapot az a felismerés jelentette, hogy a kilencvenes évek végén egyre zsúfoltabbá és élhetetlenebbé váló nagyvárosok közlekedési dzsungelében szerettek volna minél nagyobb részt juttatni a kétkerekűeknek – hiszen ezekkel gyorsabb, kényelmesebb és olcsóbb a közlekedés, könnyebb a parkolás, és kevésbé szennyezik a környezetet is. Igen ám, de a betondzsungelekben élő emberek egy jelentős része nem akarja tönkretenni frizuráját a bukósisakkal, összepiszkolni ruháját a felverődő porral-sárral, és protektoros ruházattal sincs sok kedve vesződni. Innen jött az ötlet: tervezzünk meg egy olyan robogót (városba úgyis az kell), amely megoldja mindezen autósok motorra szoktatását!

Sziluettje semmivel nem téveszthető össze

Így született meg a C1-es, egy teljesen új megközelítésű robogó. Az egyetlen motor, amelynek szabályszerű gyűrődő zónája van elöl, vezetőjét borulás esetén is megvédő bukókerettel rendelkezik, a pilóta előtt teljes értékű szélvédő van ablaktörlővel, sőt feje felett még tető is. Oldalról ugyan befúj a szél, de ez a nyári időszakban még kellemes is lehet. Annyira igyekeztek megvédeni a robogóst az időjárás viszontagságaitól, hogy lehetőleg mindig az adott évszaknak megfelelő utcai ruhában tudja használni a BMW C1-est.

Az időjárás elleni védelem parádés

Amelyre valóban nem kell sem bukósisakot, sem protektoros ruházatot hordani, hiszen az egészen érdekes testhelyzetben motorozó vezetőt két biztonsági öv is rögzíti, így bukás esetén sem teste, sem feje nem tud kilógni a bukóketrecből. Ütközési tesztek bizonyították, hogy a C1 éppen olyan biztonságos a városi sebességű csattanásoknál, mint egy átlagos kisautó. Mivel pedig egy nem egészen két mázsás járműről beszélünk, ez mindenképpen különösen figyelemre méltó eredmény.

A bemutató az ezredforduló évében volt, az értékesítés pedig 2001-ben indult. A 125-ös változat – ilyen tesztünk alanya is – volt az alap. Neki típusjelzésében nem is szerepel a lökettérfogat, mert eredetileg csak ezt a változatot tervezték. Azután csak amiatt, hogy egyes országok jogi környezetében felhajthassanak a gyorsforgalmi utakra a tulajdonosok, piacra dobtak egy C1 200 nevű modellt is. Amely első blikkre tényleg csak jogi alibiből keletkezhetett, hiszen míg az alapkivitel 124 köbcentiméteres erőforrása 15 lóerős, addig a valójában csak 176-os nagytesó csupán három plusz pacit ad le.

A tető nem csupán komfort célokat szolgál: kiemelkedően biztonságossá teszi a C1-est

A bevezetés évében a BMW a célországok szinte mindegyikében elérte, hogy újdonsága kedvéért módosítsák a jogszabályi környezetet, így a C1-eseket valóban bukósisak-mentesen lehetett és lehet vezetni. A magyar KRESZ szövege ma is így szól: „A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpáron és segédmotoros kerékpáron utazó személynek becsatolt motorkerékpár-bukósisakot kell viselni.” Nos, ez a passzus tesztalanyunk kedvéért született és létezik még ma is. Pedig a BMW C1 minden elvi zsenialitása ellenére nem lett piaci siker.

Az egyik öv három-, a másik kétpontos

Magyarországon összesen 84 darab talált gazdára, de világviszonylatban sem volt jó a helyzet: 2001-ben még valahogy eladtak 10’614 robogót, 2002-ben azonban már alig kétezret – így le is állították a gyártást, és 2003-ban már csupán a készleteket árulták ki. Majd meg is szűnt a modell. (Az ok sajnos egyszerű: a rendkívül magas fejlesztési költségek és az igényes gyártástechnológia miatt annyira magas volt az ára, hogy még a jómódú nyugat-európai országokban sem közelítette meg az érdeklődés azt a szintet, amelyet a BMW el szeretett volna érni.) Hogy kár-e érte, annak kiderítésére pedig kerestünk egy nagyon szép példányt, amelyet gazdája rendelkezésünkre bocsájtott egy menetpróba erejéig.

Elvesztem a szüzességem…

Annyi rosszat olvastam a C1-es vezethetőségéről korábban, hogy némi – rám amúgy nem nagyon jellemző – fenntartással közelítettem a menetpróbához. Általában bármilyen motorra felülök, hiszen ha más is tud vele menni, csak megoldom én is. Természetesen itt is ez volt a megközelítés, de azért csak bennem voltak azok az olvasmányok, amikor azt boncolgatták, hogy el kell felejteni mindent, amit az ember a motorozásról eddig tudott, és mindent újra meg kell tanulni. Aminek van is némi logikája, hiszen egyrészt a merev bukókeret, szélvédő és tető nyilván durván megemeli a jármű tömegközéppontját, másrészt ha az ember oda van szíjazva a kasznihoz, nem tudja változtatni testhelyzetét, vagyis mondjuk egy szűk fordulóban vagy bármilyen hirtelen irányváltáskor nem képes lenyomni maga alatt a motort. A gép tulajdonosa sem győzött meg ezek ellenkezőjéről: azt mondta, annak idején ő hetekig szokta a motort, mire jól is tudta érezni magát rajta.

Az ablaktörlő mosót is kapott, és igen hatékonyan működik

Ezek után bepattantam a C1 vezetőfülkéjébe, és elindultam. Elindultam a túrót! Nem olyan egyszerű az! Először az ember behajtogatja magát a vállaknál kiszélesedő kabinba, egy nagy karral leengedi az első futóművet, egy másikkal felhúzza a középtámaszt, majd keresztben becsatolja a két biztonsági övet – az egyik három-, a másik kétpontos. Ez után lehet indítózni, eltekerni a gázkart – legalább ez a rész pont olyan, mint bármely ékszíjautomata hajtású robogón -, majd felhúzni a lábakat és elindulni. Maga a vezetés nagyon egyszerű: a gáz, a fékek mind pontosan olyanok, mint akármelyik robeszen.

Nagyon könnyű motorozni vele

Egyedül a motor megdöntése szokatlan egy kicsit. Először is nyilván kizárólag a kormánnyal tudom irányítani, viszont arra nagyon kezesen reagál. A megdőlés egy picit eltér a szokottól – talán a bütykös gumik nyújtotta érzéshez tudom hasonlítani, mert elég billenésszerűen történik (bár ebben a tesztmotoron levő IRC téli gumik mintázata a terepabroncsokhoz hasonló szerepet játszik). Amúgy a C1 egyenesfutása kimondottan parádés, nagyon jól kanyarodik, jól lehet irányt váltani vele hirtelen is – egyszóval éppen olyan, mint bármelyik motor. A szüzességem elvesztése nagyon gyorsan megtörtént: szerintem nem kellett egy kilométer, és teljesen magától értetődően zajlott minden. Nagyjából fel sem tűnt, hogy tető van a fejem felett…

Napfénytető. Motoron…

Pedig van, ez pedig az időjárás elleni hihetetlen védelmen is tetten érhető. A menetpróba idején konkrétan nulla fok volt. Annak idején a Piaggio MP3 téli tesztjénél megbizonyosodtam róla, hogy öltakaró ide vagy oda, ilyen hőmérséklet mellett kevés egy farmergatya. Most teljesen normál utcai ruhában voltam, csupán egy alap motoros esőnadrágot húztam az egy szál nadrágom fölé (a lényeg, hogy aláöltözőt nem is viseltem). A fejemre egy közepesen meleg sísapi került, no és egy sima, nem téli motoros kesztyűt is vettem – ennek elsődleges oka az volt, hogy utálok enélkül motorozni. Igaz, hogy szinte csak lakott területen mentem, és az azon kívül megtett néhány kilométer alatt sem léptem át a 90-es tempót. Ezzel együtt az élményrobogózás és a fotózás-videózás alatt megtett néhány tucatnyi kilométer alatt a legkisebb mértékben sem fáztam.

A jobb oldalon is találunk érdekes kapcsolót: az ablaktörlőjét

Arról nem is beszélve, hogy a markolat- és ülésfűtés nagyban javítja a komfortérzetünket, a megfelelő kilátásról pedig szélvédő mosó- és törlő berendezés gondoskodik. Így nem párásodik a sisakplexi, nem romlik a tájékozódási képességünk az autók által felvert latyaktól, ha esik az eső, akkor is legfeljebb a vállunk és a karunk ázik el – így ebben az esetben is elegendő az esőnadrághoz tartozó felsőt felhúzni. Az összesített használati érték tehát tökéletes.

Igazi luxus: hangszórók a fej felett. Rádió nincs, külső lejátszóról muzsikálhatunk magunknak

Az egyetlen pont, amit én nem sorolnék a hibátlan kategóriába, az a hátsó futómű rugózási komfortja. Az első teleleveres rendszer – hiába csak 75 milliméter a rugóút – még egészen jól teszi a dolgát, de a hátsó kettős rugóstagnak kevés a 85 milliméternyi mozgási lehetőség. Ráadásul kényelmesen, hátradőlve terpeszkedünk a vezetőülésen, így az alulról érkező ütések komolyan megviselik gerincünket. A magyar utakon tehát nem árt odafigyelni, hogy amennyiben tehetjük, kerüljük el a kátyúkat.

Jól dönthető és könnyen irányítható

Összességében a BMW C1 egy nagyon különleges, és hihetetlenül ötletes közlekedési eszköz. Remek társ a városi lóti-futihoz: a kocsisorok között éppen úgy elfér, mint egy sima robogó, de nem kell motoros ruha, sőt bukósisak sem rá. Ugyanúgy tudunk bárhol parkolni vele a járdán, azonban a hátsó hatalmas dobozban (a legtöbb ilyen motorhoz megvette a tulajdonosa) akár egy kisautó csomagterében elférő cuccot is elcipelhetünk. Utast ugyan nem, így inkább magányos farkasoknak lesz jó választás – és már annyira sokba sem kerül, mint egykor új korában. Igaz, hogy kevés és viszonylag idős példány van belőle a piacon, de Németországban a hazainál jóval nagyobb választékban csemegézhetünk, és egészen emészthető összegből hazahozhatunk egy ilyen városi járművet. Aztán valóban elfelejthetjük a bukót!

A BMW C1 egészen egyedi megjelenésű robogó

Műszaki adatok