Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy “jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…

Tuningolt kópia

Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a “nagy példaképtől”.

Más a lámpa formája, kicsit “bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha “komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.

Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.

Gyorstalpaló

Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)

A bal markolaton találunk két darab “i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…

Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.

Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.

A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!