A Suzuki DR-Z 125(L) nem éppen egy mai motor: az első SM, azaz supermoto változat is már a 2007-es modellévben piacra került. Persze egy nyolcadliterestől az ember ne várjon sokat, sokkal inkább a fiatalok motorja ez. Az első kismotor, amit az A1-es jogosítvánnyal vezetni lehet, ha az ember fia éppen az endúrókért van oda. A legjobb az egészben, hogy az SM egy tökéletes ingázó is, ha éppen arra van szükségünk. Először nem is értettem, mit keresek én ezen a kisköbcentis vason, de mire hazaértem vele, eufóriában voltam. Oh, bárcsak lett volna egy ilyenem 16 éves koromban!
Stílusjegyeiben megkérdőjelezhetetlenül az off-road versenymotorokat idézi ez a kis masina. Külseje és teljesítménye viszont meg lett szelídítve, sokkal inkább egy barátságos haszonállat, semmint egy hobbiból tartott versenyló. Nem akarok túl sok szót vesztegetni az esztétikára, mindenki el tudja dönteni tetszik-e neki vagy sem. Amit feltétlenül meg kell említeni, az a fejidom: az unalmas, négyszögletű lámpák helyett egy valódi formatervezett darab került a motorra. Az irányjelzők korszerűen színezett izzókat tartalmazó, átlátszó burkolatú darabok – apróság ugyan, de nekem tetszett. A képet viszont rontja kicsit a sárvédő: mintha csak az enduró változat sárvédője lenne – legalábbis mérete alapján. Egy supermotóra nem ártott volna megkurtítani ezt az alkatrészt. A motor egyik legfőbb vonzereje számomra a tetszetős drótküllős kerék-pár, ehhez a kis teljesítményű motorhoz is nagyon jól passzolnak. A hosszú rugóúttal rendelkező teleszkópok szárai között szinte elvész a 100-as gumival szerelt 17 hüvelykes első kerék.
A nyeregbe ülve rögtön feltűnik a motor ergonómiája. Mivel majd’ 2 méteresre nőttem, a legtöbb motort kicsinek érzem magam alatt. Tartottam is tőle, hogy a kis DR-en is össze kell hajtogatnom magam, de csalódnom kellett. A motor széles kormánya tökéletes volt, a nyereg elejébe ülve is kényelmes testhelyzetet vehettem fel, lábaimat sem kellett behajtogatni. Nem jelentene gondot hosszabb távon motorozni vele, persze egy túramotor kényelmét ne várjuk. A kezelőszervek kézre esnek, megfelelő méretűek, használatuk magától értetődő az első pillanattól. Ez az egyértelműség és egyszerűség egyébként általában jellemző a motorra. Ezen a vason semmi sincs elbonyolítva, minden az egyszerűség jegyében született. Nincs is ezzel semmi gond, az egyszerű szerkezet kellő karbantartással kombinálva hosszú futásteljesítményét eredményez gondos kezekben.
Az önindító gombját lenyomva néhány fordulat után egy lágy, selymes hanggal elindul a kis egyhengeres. Alapjáraton magában hordozza nagyobb testvéreinek öblös orgánumának ígéretét, de az illúzió hamar szertefoszlik. A gázkar csavarására a motor felpörög, a kis nyolcadliteres pedig duruzsolni kezd. Mégpedig igen halkan. Nincsen semmilyen zavaró csörgés, csattogás – a motor kulturáltan jár és alakítja mozgási energiává a 9 literes tartályban tárolt üzemanyagot. Mindezt elég takarékos formában: a nálam 40 kilóval könnyebb fiatalok 2 – 2.5 literes fogyasztásról számolnak be internetes fórumokon, bár nekem kicsivel többre jött ki ez az érték. A viszonylag rövid tengelytávnak hála hihetetlenül kis íven fordul a motor. A futómű jó visszajelzést ad az út egyenetlenségeiről, annak ellenére, hogy a legtöbb úthibát könnyedén elnyeli. A kis tömeg nagyon könnyű kezelhetőséget eredményez, hátrányát pedig a nagyobb úthibákon tapasztalja az ember, ekkor ugyanis szinte repülünk a motorral: amikor felgyorsultunk, simán eldobál egy nagyobb bukkanó motorral együtt. Az kompakt acél bölcsővázba szerelt 124 köbcentiméteres aggregát nyújtotta teljesítmény elegendő volt a kényelmes 80-90-es tempóhoz a motor kiegyensúlyozott járása mellett. Kisebb termetű és forróvérűbb motorosok ennél nagyobb tempót is elérhetnek, de amire én használtam ez is bőven elegendő volt. Erről a komoly sebességről két tárcsafék használatával lassíthatunk. Elöl egyetlen 250 milliméteres tárcsa van, a négydugós nyereggel azonban kellő fékhatást lehet elérni. A piros lámpáktól gyorsulást kicsit megnehezíti, hogy a váltó az egyes fokozatot nehezen veszi, viszont ha elindultunk, autósok és robogósok is mögöttünk maradnak.
A motor legnagyobb előnye városban mutatkozik meg. A széles kormány ellenére közlekedési dugó nem létezik, a járdaszegélyek nem jelentenek komoly akadályt: ahol egy gyalogos, biciklis elfér, ott jó eséllyel egy DR125SM is. Bár a supermoto versenyeken szokásos nem szilárd burkolatú részeken is motorozni, én ezt az EU-szabványos útszéli fehér murván kimerítettem. A futómű ugyan lehetővé teszi az korlátozott off-road kalandokat, de az utcai gumik nem éppen ideálisak a laza talajon.
Fájó szívvel adtam vissza a kis DR-t a márkakereskedőnek. Ez a fiataloknak tervezett kisteljesítményű masina kellemes nosztalgiával töltött el. A mozgási szabadságot jelentő masina nemcsak a fiataloknak felel meg, de ingázóknak, városban közlekedőknek is takarékos megoldást jelent. Olcsó és egyszerű, nem hivalkodó, szimplán teszi a dolgát, és ez így jó.
| MŰSZAKI ADATOK | Suzuki DR-Z 125 SM |
| Motortípus | Léghűtéses, egyhengeres négyütemű benzinmotor, SOHC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 124 |
| Furat x löket (mm) | 57.0 X 48.8 |
| Keverékképzés | befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 10 (13.6)/n.a. |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | n.a. |
| Sebességváltó | 5 fokozatú |
| Szekunderhajtás | láncos |
| Első felfüggesztés | teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | központi rugóstag |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | n.a./n.a. |
| Első fék | 250 mm-es tárcsafék |
| Hátsó fék | 220 mm-es tárcsafék |
| Első gumiabroncs | 100/80-17M/C 52H |
| Hátsó gumiabroncs | 130/70-17M/C 62H |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2035/815/1100 |
| Tengelytáv (mm) | 1340 |
| Villaszög (fok) | 28.5 |
| Utánfutás (mm) | 96 |
| Szabad magasság (mm) | n.a. |
| Ülésmagasság (mm) | 833 |
| Saját tömeg (kg) | 121 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 9.0 |
| Listaár (forint, 2009 áprilistól) | 898,000 |
