A japán kvartett az elmúlt évtizedben kitalálta az ezres, soros négyhengeres sportmotor kategóriát, és azt ki is sajátította. Négyévente új modell, két évente facelift, kicsit több teljesítmény, alacsonyabb súly és új játékszerek, mint a csúszókuplung, injektor, tették némileg színesebbé az egyhangú sajtóanyagokat. A „MotoGP-ből származó”, „forradalmi” jelzők kötelező elemként szerepeltek minden második mondatban, mégis mi, halandó sportmotor rajongók vajmi keveset éreztünk a forradalmiságból. Jobbak, szebbek, kisebbek és erősebbek lettek a motorok, de egy vakteszten az átlagos motoros bármikor összekeverte volna, mikor melyik motoron ül. Az európai konkurensek pedig sorra jöttek ki az egyedi ezresekkel, valódi alternatívát kínálva azoknak, akiknek már nem az újabb 2 lóerő számít, hanem az egyéni ízlés hangsúlyozása.
A Yamaha R1-esnek 2009-re jött el a régen várt teljes modellváltás, és a Rossihoz kötődő MotoGP kultuszt kihasználva, remekül időzítették a standardizálódó kategória felbolygatását. A tompa fenekű, bogárszemű 2009-es modell már megjelenésében is kilóg a konkurensek közül, a lényeg azonban belül van, és a kulcsszó a keresztsíkú főtengely. A legtöbb motoros számára teljesen ismeretlen alkatrész került a figyelem középpontjába az április eleji sajtóbemutatón, amin mi is részt vettünk, ettünk-ittunk-motoroztunk.
Unalmasnak tűnhet, de mégis, érdemes egy percet rászánni a technika megértésére. A normális soros négyhengeres motorok főtengelye 180 fokos elékelésű, a két külső és a két középső dugattyú együtt mozog, így a dugattyúk keltette tömegerők kioltják egymást. Azonban a motorban van még egy nehéz, gyorsan mozgó alkatrész, ez pedig a főtengely, mely a másodlagos tömegerőkért felel, és teszi kiegyensúlyozatlanná a motor járását, valamint felelős a hegyes nyomaték és ebből következő erőkarakterisztikáért. Az új R1 az első, amely szakított ezzel a hagyománnyal, és a főtengely fokolása valamint a gyújtássorrend megváltoztatásával egy teljesen új működésű motort hoztak létre. Az első két robbanás 270 fokkal követi egymást, aztán 180 fok, majd gyorsan egy 90-es, végül 180 fok múlva kezdődik az egész újra. Az eredmény egy karakterisztikus hang, de ami még fontosabb, hogy a tömegerők egymást segítik, így sokkal nyomatékosabb, vibrációmentesebb az erőforrás. Alacsony fordulaton egy V2-es nyomatékával és hangjával rendelkezik, míg a felsőbb régiókban a soros négyhengeresekre jellemző erővel bír, és mindezt teljesen vibrációmentesen produkálja.
Természetesen ennyivel nem ér véget az attrakció. Széria tartozék a D-mode névre keresztelt kapcsoló, amellyel a gyújtástérképek közötti váltást végezhetjük, Standard, A és B lehetőséggel, melyekre még visszatérünk. A csúszókuplung, elektronikusan kontrollált pillangószelep (YCC-T), hatdugattyús radiális féknyereg, változó szívócsőhossz, kormánylengés-csillapító, állítható lábtartó szintén az alapfelszereltség részét képezik, az utángyártott alkatrészek fejlesztőinek a korábbinál is nehezebb dolguk lesz, bár a kipufogó mind kinézetben, mind hangban hagy még teret a változtatáshoz. A korábbinál merevebb váz szintén nem okoz meglepetést, bár ez a Yamahánál csak részben valósult meg, keresztirányban ugyanis 30 százalékkal puhább lett. Ez segíti a visszajelzések könnyebb megértését, ezáltal a motor feletti kontroll magasabb fokának elérését. Mire idáig eljutottunk, a motorozásra kiéhezett újságírók még kíváncsibban várták a rövid meneteket, az elmaradhatatlan szkepticizmussal fűszerezve.
Nem csak én vártam izgatottan, hogy végre a nyergébe pattanhassak
Végre bőrruhában, közelítek a gülüszemű szörny és a csinos hostesslányok felé a boksz másik végébe. A fényszóró és a tompított egy lámpatestben kapott helyet, sajátos arcot adva a motornak, nem mondanám, hogy hívogató kedvességgel fogadott. A barátságtalanság érzése csak a nyeregbeszállásig tart, a kétségtelenül modern és esztétikus műszerfal azonnal feledteti a rossz érzést, egy pillanatra el is bizonytalanít, a fordulatszámmérő egy ezresé, az üléspozíció viszont egy hatszázas sportmotorra emlékeztet. Ezt ugyan már sok motorról elmondták, mégis egyértelműen rövidebb és kompaktabb, mint a tavalyi modell, amire nehéz volt átszoknom egy verseny erejéig a hatszázasról. Itt ez fel sem merül, kényelmesen elférek a motoron, nem kell nyújtózkodni, ugyanakkor az is igaz, hogy áprilisban nincs is miről átszokni, mint a szezon közepén.
Yamaha R1 tesztnap a Hungaroringen
A kapcsolót B állásba tolom, így a teljesítmény 70 százaléka áll rendelkezésre, és a gázreakció is megbocsátóbb, legalábbis az importőr állítása szerint. Kigurulok a bokszból, alapjáraton kiengedem a kuplungot és óvatosan gyorsítok, várva az ezresektől megszokott finom megindulást. Összerázkódtam, de nem a boldogságtól, hanem a blokk rázott fel. Hékás, ez nem a megszokott jószág! A V2-esre, pontosabban a V4-esre jellemző hang annak viselkedését is mutatja, a motor rángat, mint egy konkurens olasz kétkerekű. Kicsivel feljebb kisimulnak a ráncok, 7000-től pedig mindenféle vibráció eltűnik, nem hiányolom a megszokott zizegő rezgéseket. A bemelegítő és levezető körrel együtt négy kört megyünk, ismerkedéshez ez kevés, bemutatkozáshoz elég, „this is the beginning of a beautiful friendship.”
Az első próbálkozás után a Michelin Power One gumijának bemutatóját szundikáljuk végig, fél füllel elkapva a minden eddiginél alaposabb tesztelést, és gyártáselőkészítést. Mindebből leginkább az maradt meg, hogy tapad, mint egy pályagumi, és mivel több komponensű, annál sokkal hosszabb életű.
A bemutatkozó kör után a standard fokozatra állítom a gyújtástérképet, és elkezdek gyorsabban menni. A kigyorsítás félelmetes így a szezon elején, a célegyenes végén jóval a megszokott féktáv előtt, mégis 260-nál kapom el a gázt, és természetesen túlfékezem a motort, hogy a kanyar végén a lemaradást nagy gázzal, némi kormánycsóválással és széles vigyorral próbáljam behozni. Az ezresek normális esetben engem stresszelnek pályán, most azonban néha ordítok a sisakban az adrenalintól, az utóbbi időben 125-ös robogóhoz szokott érzékeimnek sokkszerű az élmény már 5-6000-es fordulattól, és felfoghatatlan, ami 9-10000-től történik. Egyik kanyarból a másikba esek, a motorhoz méltatlanul összeszedetlenül, de mégis boldogan vágom az íveket. Sajnos ez a négy kör is elszaladt, de a tegeződés megtörtént, az igazi kunszt még mindig hátra van.
A váltott menetben használt motort az elején elsőként vittem ki az aszfaltra, az utolsó harmadra azonban cseréltem partneremmel. A biztosan bemelegített gumi tudata talán segít abban, hogy az A módot is megpróbáljam. Ezt az állást a Yamahások a tapasztalt motorosoknak és versenyzőknek ajánlják, itt már nincs helye a hibázásnak.
Fiúk, ez teszt, nem verseny!
A gázreakció sokkal agresszívebb, a gyorsítás gondolatát szinte azonnal követi a kerék, különösen kevéssé nyitott gázállásnál lenyűgöző a blokk spontenaitása, amiben az új gyújtássorrendnek és a változó szívócsőhossznak is szerepe van. A második elrontott kanyar után visszarakom standardra, erre még nem vagyok felkészülve. A hirtelen gyorsítás egyáltalán nem olyan kelletlen érzés, mint az injektor rántása zárt gázállásról, mégis annyira ijesztő tud lenni lefektetett motorral, a szezon elején még durván működő kéznek. Az utolsó köröket az örömmotorozásra fordítom, és élvezem, hogy végre egy ezres, amivel jól érzem magam, és ehhez még traction controllra sincs szükség.
Az első három hónap eladásai ugyanolyan borús eredményeket mutattak, mint amilyen az időjárás volt. A tavasz hirtelen jött, azonnal 20 fokkal köszöntve az új R1-et, és ajándékozott meg az elmúlt fél év legcsodálatosabb motorozásával. A sokat emlegetett gazdasági válság még azokat is spórolásra ösztönzi, akiknek amúgy nem okozna gondot egy új motor vétele. Most azonban a spórolásnak véget kell vetni! A helyzet már rosszabb nem lehet, innen már csak felfelé van, és miért is ne vágnál neki a fellendülésnek az idei év legkülönlegesebb ezresével? Vigyázat! Az európai piacon olyannyira sikeres az új modell, hogy hazánkba várhatóan mindössze 30 darab érkezik az idén, szinte már mindegyiknek van gazdája, és a többi sem szorul majd rendszeres takarításra a szalonok sarkaiban.
A 3×4 kör minket meggyőzött, de a telhetetlenségnek nincs határa, a bemutató utáni hétvégén az új modell nyergében ismerkedünk meg a sikeres R szériával, természetesen az R1-es kategóriában, az idén ugyanis szétválasztották a mezőnyt a rengeteg jelentkező miatt. Mi ez, ha nem a bizakodásra okot adó esemény?
