A tesztmotorokkal közlekedve általában már a közösen megtett kilométerek alatt kialakul bennem, milyen címe lesz az írásomnak. A Honda VFR800-assal most kicsit más lett a helyzet. Abban biztos voltam, hogy a „kétarcú” szónak szerepelnie kell a címben, ennél jobban ugyanis kevés kifejezés jellemezheti a japán gyártó klasszikus sport-túrázóját. Az interneten böngészve találtam Lengyel Jolán versére, amelyet telitalálatnak éreztem. Természetesen szó sincs róla, hogy gonosz ördög lenne a motor, azonban olyan markánsan különbözik két karaktere, hogy azt valóban mindenkinek meg kellene tapasztalnia. Mint Dr. Jekyll és Mr. Hyde: békés, kellemes túramotor és agresszíven üvöltő vadállat egyszerre lakozik ugyanabban a testben. Nagy szerencse, hogy a Honda esetében mindig a vezető dönti el, melyikük domináljon. Az ördögöt tehát mi irányítjuk, de erre lelkileg és szellemileg is érdemes felkészülni, mielőtt elindulnánk.
A vezető inkább sportosan ül, az utas azonban semmire nem panaszkodhat: nagy az ülőfelülete, kényelmes a lábszöge és tökéletes a kapaszkodója
A Honda Karasnában kaptam meg az importőri tesztmotort. Kicsit kellett tologatni, mielőtt ráültem volna, így azonnal érezhetővé vált, hogy van benne anyag bőven – ahogy azt a Honda túramotorjaitól már megszokhattuk -, menetkészen a blokkolásgátlós kivitel 249 kilogrammot nyom. Beállítottuk a hátsó rugóstag előfeszítését – maximumra, hiszen még aznapra terveztük a fotózást a Kakucsringen -, és indultam is. Hadd vessem közbe, hogy igazi túramotorhoz méltóan a motor hátuljának keménységét könnyedén, egy nagyon jól hozzáférhető kézikerékkel tudjuk állítani. Így amikor utast veszünk fel, vagy felcuccolunk egy hosszabb túrához, pillanatok alatt és főleg szerszámok nélkül tudjuk menetkész állapotba hozni a motort.
A címben jelzett kétarcúság természetesen főleg a később kivesézendő motorkarakterisztikára értendő, azonban maga az üléspozíció is egészen sajátos. Nagyon kényelmes a lábszög, egyáltalán nem fárad el a vezető térde hosszabb távon sem. Ugyanez nem igaz a derékra és főleg a csuklókra: meglehetősen előredőlve kell a sportmotorosan letört csutkakormányra támaszkodni, így ameddig az ember izmai és ízületei hozzá nem szoknak a stílushoz, a két fent említett részünk hamar elfárad. Ugyanezen okból a sörfogyasztás azon hívei, akik e nemes nedűről elnevezett hasat is viselnek magukon mint testékszert, szintén elhelyezkedési gondokba ütköznek a VFR fedélzetén. Hogy megint megjelenjen a kettősség, az utas viszont fejedelmi kényelemben ül: bőven van hely a lábainak, kényelmes az ülése és tökéletesek a kapaszkodói. Kicsit motort cseréltünk a teszt során egyik barátommal, aki R6-os Yamahájával és barátnőjével jött a közös motorozásra. Nos, elég volt az arcára nézni, ahogy felült, már látszott, nem akar majd visszaülni a sportmotor nem éppen utasbarát hátsó traktusára…
Jöjjön tehát a VFR lényege: a V4-es, változó szelepvezérlésű erőforrás. A motor kétségkívül ezen része miatt a legkedveltebb: bőséges erőtartalékokkal szolgálta ki történetének mind a 22 éve alatt rajongóit. Igen, 22 éve, 1986-ban mutatkozott be a 750-es ős, amely a nem túlságosan gyakori frissítések során először – több mint egy évtizeddel piacra lépését követően! – 800-as lökettérfogatot és elektronikus üzemanyag-befecskendezést kapott. A következő jelentős változás alkalmával megjelent rajta – a motorkerékpárok között elsőként – a Honda híres VTEC rendszere, amely egy igen kifinomult szelepvezérlési mechanikát takar. Nagy vonalakban annyit jelent, hogy alacsony és közepes fordulaton hengerenként két szelep végzi a gázcserét, majd 6600-as fordulattól mind a négy szelep működésbe lép.
Amikor sietősen akarunk haladni, folyamatosan magas fordulaton kell tartanunk a motort, hogy mind a 16 szelep részt vegyen a gázcserében
Mit jelent ez a gyakorlatban? A bűvös 6600-as fordulatszám alatt selymesen, lágyan, csendben teszi a dolgát az erőforrás. Lehet mondani, hogy igazi barátságos túramotorként. Ezzel a működési móddal valóban napi sok száz kilométert meg lehet tenni, idegileg sem fogunk különösképpen kifáradni tőle, no meg a fogyasztásunk is barátságosan alakul. Hogy pontosan mennyi is ez a barátságos fogyasztás, azt sajnos nem tudtam megállapítani, ugyanis képtelen voltam folyamatosan ebben a tartományban közlekedni. Hiszen amikor a mutató átlépi a 6600-at, olyan történik, amire az igazi motoros minden porcikája vágyik: egy szemvillanás alatt színre lép Mr. Hyde! A békés túramotor semmivé foszlik, megváltozik a hangja, a remegése, mindene. Üvöltő vadállatként indul meg előre, a fordulatszámmérő mozgása érzésre legalább dupla sebességre vált, és semmit nem lassul a leszabályozási tartomány eléréséig. Amennyiben száguldozni akarunk, nem kell mást tennünk, mint folyamatosan magas fordulaton tartani az aggregátot. Abban az esetben, ha csupán egy gyors előzésre van szükség, annyit kell visszaváltani, hogy függőleges környékén legyen a fordulatszámmérő mutatója – ez 8-9000 közötti értéket jelent -, innen a 11-12000 körüli pontig – ahol érdemes elváltani, hiszen rövidesen úgyis leszabályozna az elektronika, ami előzés közben nem a legszerencsésebb dolog – nagyon nagyot gyorsul a VFR. Ha pedig nem vágyunk több adrenalinra, vagy nem kell sietnünk tovább, felkapcsolgatunk, ameddig a fordulat vissza nem esik a alacsonyabb régiókba (fontos tudni, hogy ilyenkor 6100 környékén vált vissza a motor hengerenként kétszelepes üzemmódra), és kocoghatunk békésen tovább. A kocogás persze képletesen értendő, hiszen 150 kilométer per óra környékén közlekedhetünk hatodik fokozatban még duruzsoló erőforrással.
A mai napig a sporttúra kategória egyik legmarkánsabb képviselője ez a motor. Nyilvánvalóan választani kell egy ilyen besorolású kétkerekű tervezésekor, hogy melyik irányba menjenek inkább el a mérnökök, hiszen minden igényt kielégíteni roppant nehéz. Éppen ezért a motort mindenképpen ki kellett próbálni zárt pályán és hosszabb távon, közúton is.
A hosszú koptatócsavarok pályán hamar leérnek. A széria kipufogók hangja és megjelenése is szép, én erre a motorra sem tennék sportdobot
Még aznap, amikor átvettem a VFR-t megcéloztam vele a Kakucsringet. A pálya lassú, rövid és technikás, így sok szempontból nem lehet egy sportmotorról képet alkotni rajta, a futómű esetleges gyengeségei azonban hamar fel szoktak bukkanni a sok váltott terhelésű kanyarnak köszönhetően. A japán túrázó meglepően jól vizsgázott. Azon kívül, hogy – amint azt korábban említettem – még az indulás előtt maximumra csavartuk a hátsó rugó előfeszítését, semmit nem kellett állítgatni, és végig meggyőző magabiztossággal lehetett dobálni a gokartpálya kanyarjaiban. Az én testsúlyom alatt ez többnyire jó futómű-elemeket sejtet, hiszen a legkisebb gyengeség az első teleszkópok környékén már instabillá teszi a terhelésváltási reakciókat. A VFR azonban teljesen kielégítően vizsgázott.
No de ami kellően feszes egy gokartpályán, az lehet jó a gyatra minőségű magyar mellékutakon? Legnagyobb meglepetésemre azt tapasztaltam, hogy minden további állítás nélkül is lehet. Szándékosan választottuk a másnapi néhány száz kilométeres országúti tekergésünk egyik céljának a kultikus Üvegtigris Büfét, hiszen a környék (Zsámbék, Perbál, Tinnye és környékük) bővelkedik a minősíthetetlenül gyenge burkolatú útszakaszokban. Talán nem lepődik meg a kedves olvasó, hogy engem itt megint ért némi meglepetés: természetesen nem egy túraendúró szintjén, de sporttúrázóhoz képest meglepően kellemes rugózási komfortot produkált a motor. Miközben a rossz aszfalton is végig jól kiszámítható és stabil maradt a kanyarokban tanúsított viselkedése. Így tehát a futómű alapján nem tudom megmondani, túrásabb vagy sportosabb területen domborít nagyobbat a VFR: teljesen megfelel az elvárásoknak mindkét téren.
A döntés meghozatalához – amely egyúttal meghatározza azt is, kinek ajánlható igazán a motor – a korábban már emlegetett üléspozíció adja az egyetlen segítséget. Főleg hogy az autópályás próba során kiderült: a szélvédelemre sem lehet semmi panasz, egészen nagy sebességeknél is kellemesen, kuporgás nélkül lehet utazni a nyeregben.
Tehát az egyetlen támpont az általam talán kissé túl sportosnak ítélt üléspozíció, elsősorban a kormány formája és elhelyezése lett. Egyedül itt szenved némi csorbát a túrakényelem, ugyanakkor jut előnyösebb pozícióba a sportos vonal. A motor összes többi része – bármennyire is szeretnénk bebizonyítani, hogy multifunkcionális eszközök nem léteznek – tökéletesen teljesít minden téren. Azon felhasználóknak, akik megszokták a sportosságot, esetleg kimondottan igénylik is azt, kevés jobb túramotort tudok elképzelni, mint a Honda VFR.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda VFR800 ABS, TÍPUS |
| Motortípus | Vízhűtésű, 90° V4 négyütemű, szabályozott katalizátorral, V-TEC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 782 |
| Furat x löket (mm) | 72 x 48 |
| Keverékképzés | PGM-FI befecskendezés |
| Sűrítési arány | 11,6:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 80/109/10500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 80/8750 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Szekunderhajtás | O-gyűrűs lánc |
| Első felfüggesztés | 41 mm átmérőjű teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, 108 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Pro-Link lengővilla, központi rugóstag, 7 fokozatban állítható előfeszítés, fokozatmentesen állítható csillapítás, 120 mm rugóút |
| Első fék | 296 mm átmérőjű dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-CBS, ABS |
| Hátsó fék | 256 mm átmérőjű tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-CBS, ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17 (73W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2120/735/1195 |
| Tengelytáv (mm) | 1460 |
| Ülésmagasság (mm) | 805 |
| Szabadmagasság (mm) | 125 |
| Menetkész tömeg (kg) | 249 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 22 |
| Ár (Forint, 2009 január) | 2848000 |
