Vespa. E márkanév hallatán legtöbbünknek nem csak egy robogó jut eszébe, hanem egy stílus is. Az Enrico Piaggio gyárából 1946-ban kigördült jármű tervezőjének sem csak az volt célja, hogy a háború után a valamilyen közlekedési eszköz iránt jelentkező hatalmas igényt kielégítse. Olyan kétkerekűt akart tervezni, amely kényelmesebb, könnyebben vezethető mint egy motorkerékpár, és javítása is egyszerűbb.
A koncepció sikerre volt ítélve, amit a nagyhírű gyár a mai napig igyekszik megőrizni. Titka egyszerre rejlik a hagyományokban és korszerűségében, amit a Vespa nagyszerűen ötvöz. Erre remek példa jelen tesztünk alanya, az új „GTS 250 ie” is. A nagy Vespa egyedi megjelenése mellett egy igazi városi robogó, kellő dinamikával, megfelelő kényelemmel, már-már túlzott szélvédelemmel, és tágas csomagterekkel.
Vespát vezetni életstílus – állítják szerelmesei –, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy világszerte (természetesen hazánkban is) márkaklubok várják az idősebb, vagy fiatalabb korú Darazsak tulajdonosait. Mi is kipróbáltuk az itáliai életérzés eme darabkáját, és nem is csalódtunk.
Ebben a motorkerékpárban is a jól bevált huszonkét lóerős, egyhengeres, négyszelepes, folyadékhűtéses QUASAR blokk dolgozik, elektronikus benzinbefecskendezéssel és háromutas katalizátorral. Ez a korszerűség. A pontosan működő száraz röpsúlyos tengelykapcsoló és a CVT ékszíjautomata nyomatékváltó azonban már hagyomány is. A kettő együtt pedig egyszerűen teszi a dolgát a vezető örömére.
Az erőforrás kellően nyomatékos a dinamikus gyorsulásokhoz és a magas végsebességhez, de nem túlzó és nehéz, egy közepes méretű, elsősorban városi használatra szánt robogóhoz. Gyorsulása bámulatos, gázadásra azonnal harap, élmény vele elgyorsulni a lámpától, úgy százas tempó fölött azonban már kezd elfogyni belőle a szusz. Ennél a kategóriánál szerencsére nem fontos a végsebesség már csak az apró kerekek és a futómű-geometria miatt sem, de erről majd később ejtünk szót. A GTS-t tárcsafékek lassítják elöl és hátul is, a fékkarok határozott nyomásponttal dolgoznak, keményen, rövid úton, közepes fékerővel. A kerekek könnyedén blokkolnak, ami kissé kellemetlen, de ez szerintem az abroncsok számlájára írható elsősorban. Lassulása gyorsan megszokható, én néhány perc motorozás után kiszámítható féktávokat vettem.
A GTS futóműve a mai napig őrzi az első Darázs megoldásait. Megálmodója, Corradino D’Ascanio repülőgép tervező lévén, olyan első villakonstrukciót gondolt ki, amely megfelel a közúton egy robogóban éppúgy, mint egy repülőgépnél a landolásnál.
Az örökség mind máig a Vespa védjegyének számít. Számomra minden előnye mellett mégis a futómű a GTS Achilles-ina. Egyetlen – az előző fejezetben már érintett – hiányossága van, amely szokható ugyan de akkor sem kellemes: Nagyobb tempónál, apró kormánymozdulatra szitálni kezd. Először nagyon zavart, de aztán hozzászoktam.
Emellett a rövid rugóutak ellenére meglepően jó rugózási komforttal rendelkezik, könnyen irányítható és jól dönthető. Egy robogónál nagyon fontos a jó kanyarodási képesség, a GTS ezen tulajdonságát nagymértékben segíti, illetve kiegészíti a pontos gázkezelés – nem utolsó sorban az azonnal harapó motor – és a jól adagolható fékek. Úgy érzem, egy szerencsésebb gumiválasztással még jobb lehetne a GTS úttartása, ugyanis a Sava abroncsok nem álltak a helyzet magaslatán a tapadás tekintetében. Igaz, ez egy kopó alkatrész, amit mindenki szeret a saját ízlése szerint választani.
Ahogy egy olasz pizzéria előtt megálltam a kanárisárga – hivatalosan citromsárga – járgányommal, máris megjelent az olasz tulaj, és tört magyarsággal kezdett érdeklődni a kettőötvenes motorka iránt. Miközben elismerően bólogatott, mesélni kezdte az időközben megérkező alkalmazottnak is, hogy neki milyen Vespája van otthon, és hogy ennél nincs is jobb robogó a világon. Ez is bizonyítja, hogy egy Vespa nyergében nem lehetünk észrevétlenek. Az elismerő pillantások mellett valahogy büszkébben vezettem a Vespát és elhittem, hogy több mint közlekedési eszköz. Ehhez persze kellett az az utazási komfort és könnyű kezelhetőség, amivel a GTS megajándékozza vezetőjét.
A Vespa az a robogó, amire fel lehet ülni öltönyben is. Nem csak a menetszél, de az eső és sár ellen is véd a karosszéria, játékos formája pedig tényleg szemet gyönyörködtető. Talán még az autósok is udvariasabbak egy Vespással, vagy csak látni akarják, azért engedik el előzékenyen, nem tudom. Tény, hogy több mosolygós úrvezetővel találkoztam a sárga GTS nyergében, mint egyébként.
A nagy GTS motorja és felépítése miatt kimondottan alkalmas kétszemélyes közlekedésre, ülése hátul is komfortos. Az extraként rendelhető csomagtartó doboz kényelmes háttámlának bizonyult, külön figyelmet érdemel az üléssel megegyező párnázása. A topcase, egyszerűen a csőből készült, felhajtható csomagtartóra rögzíthető, de ha nincs, akkor is alkalmas nagyobb terjedelmű, nem túl nehéz csomagok szállítására a motor.
Sajnos a motor-hajtómű egység miatt túlságosan elöl kapott helyet az utaslábtartó – ez egyébként igen kellemes megjelenésű könnyűfém öntvényből készült – ami megálláskor a hátul ülő lábfejével együtt útban van. Utas nélkül egyszerűen a vezető vádlija automata üzemmódban becsukja. Viszonylag nagyméretű kesztyűtartó rekeszt találunk a kormány alatt, amely fontos kiegészítője a nyereg alatti csomagtérnek, és ha már minden zugot telepakoltunk, utolsó esélyként még mindig ott a szatyorkampó.
Elmondható tehát, hogy a Vespa nem csak vezetőjére, hanem annak csomagjaira is gondol, hosszabb utakat is lehetővé téve. A tesztelt sárga GTS-t, ahogy visszavittem, máris indult egy olaszországi Vespa találkozóra, ami kicsit rácáfol ugyan az általam városi robogóként beállított státuszra, de egyben bizonyíték arra, hogy a márka kellően fanatikus rajongóinak a Vespán nincs távolság.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Egyhengeres, folyadékhűtéses, négyszelepes QUASAR blokk |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 244 |
| Furat x löket (mm) | 72×60 |
| Keverékképzés | Elektronikus befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 16,2/22,5/8250 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 20,2/6500 |
| Sebességváltó | Fokozatmentes, CVT váltó |
| Első felfüggesztés | Egykarú felfüggesztés, hidraulikus lengéscsillapító |
| Hátsó felfüggesztés | Két hidraulikus rugóstag, állítható rugó előfeszítéssel |
| Első fék | 220 milliméteres féktárcsa, kétdugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | 220 milliméteres féktárcsa egydugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 120/70R12 abronccsal |
| Hátsó gumiabroncs | 130/70R12 abronccsal |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 1940/755/1395 |
| Ülésmagasság (mm) | 790 |
| Menetkész tömeg (kg) | 148 |
| Üzemanyagtartály (l) | 9,2 |
| Ár (2007.június) | 1 284 900 |
