Az olaszok 1198-as L-kettese eddig sem egy vérszegény kezdőmotorba való blokkocska volt, de most aztán úgy vertek oda felül, hogy alul (még ha ez relatív is egy 1198-as Ducatinál) kezesebb lehessen a technika. Amikor az Audi megvásárolta a Ducatit, már gondoltuk, hogy a vorsprung durch technik-feliratot vésik a falba a vörös mérnökök irodájában is, pedig már eddig sem voltak technikai újításokban szégyenlősek. Anno Claudio Domenicali azt mondta, hogy különösen a nyolcszelepes Testastretta családon fognak sokat dolgozni.

A világ egyik legmodernebb erőforrása

Már az 1199-es erőforrás bemutatásakor tudták, hogy ebben a blokkban még sok potenciál van, akár csak a szívótorokban lévő légáramlás optimalizálásával is, de a mechanikában is hagytak tartalékot. (Erről írtunk is anno.) Miután eldöntötték, hogy ez az erőforrás kapja majd a Ducati masszív kutatás-fejlesztési energiáinak nagy részét, a cél az lett, hogy egy igazi flexibilis hajtóművet építsenek belőle, amit a típuspaletta sokkal szélesebb részén tudnak alkalmazni. Ugye nem kell mondani, mennyire „előnyös” egy vérbő superbike motorblokk egy utcai nakedben, vagy az új scramblerben.

Nem csak okosan néz, az is

Ennek az útnak volt állomása a twin-spark rendszer finomítása kézenfogva a 11 fokos szelepelrendezéssel, ami a szelepek összenyitásának idejét is jelöli egyben: amikor a szívóoldalon már nyit a vezérlés, de a kipufogóoldal még nem zárt be teljesen. Ezáltal nyomáscsökkenés jön létre, amit a távozó gázok okoznak (ezek a tervezett gázlengések, amilyeneket például a kétütemű motorok rezonátora is használ a töltéscsere optimalizálására), így a normál levegő-benzin keveréknél több „szippantódik” be az égéstérbe.

Modernebb mint amivel a holdra mentek

Így a hengerűrtartalomnál nagyobb mennyiségű keveréket szív be a motor – mindenféle külön feltöltő nélkül -, ami jelentős hatékonyságnövelő tényező. Ami ennek a megoldásnak a rákfenéje, hogy inkább magas fordulaton van komoly hatása, amikor a gázlengések energiái is nagyobbak, de alsó fordulatszámtartományban, alacsony gázsebességnél inkább hatékonyság-csökkentővé válik a folyamat. Ezért alkotta meg a Ducati a 11 fokos Testastretta erőforrás teljesen változtatható szelepvezérlését úgy, ahogyan azt még sem hagyományos, sem dezmodromikus vezérlésű motorkerékpárban nem láthattuk.

Technikailag két részből áll a rendszer: egy külsőből, ami a a szíjtárcsára van erősítve, és egy belső egységből, amely a vezérműtengelyhez csatlakozik – ez szabadon forog a hengerfejben. Ezek a belső forgattyúsmechanizmusok elektronikusan vezérelt szelepekkel egyenként vannak szabályozva, amelyek az olajnyomást változtatva hajtják meg a tényleges vezérléshez csatlakozó háromlapátos rotorokat. Ezáltal minden vezérműtengelyt folyamatosan változóan szabályozhat az ECU a  szelepfedélbe épített szenzorok adatai, a gázállás, és a fordulatszám alapján.

A folyamatosan változás kulcsa

Ami azonban a technikai leírásnál is sokkal többet mond az új Desmo Variable Timing-ról – vagyis a DVT-ről -, az a hatása: a Ducati szerint az új 1198-as DVT motor 135 newtonméter forgatónyomatékot tesz ki 7’500-nál és 160 lóerőt produkál 9’500-nál. Az igazi bugi persze az, hogy a nyomatékgörbe állítólag nagyon egyenletes, és már 3’500-as fordulatnál 80 newtonméter tépi a láncot. Egy hagyományos Testastretta 11 fokos motorhoz képest az új DVT több mint 15 százalékkal több forgatónyomatékot tud, de ennél sokkal büszkébbek a kellemesebb teljesítményleadásra, valamint hogy mindez a plusz erő és jobb vezethetőség kisebb fogyasztással és kevesebb károsanyag-kibocsátással párosul.

Egy olasz szamuráj fegyvere

A pontos vezérlési időket még nem árulták el, de valószínűleg 30 fokos a teljes skála – egészen a negatív összenyitástól a fentebb már leírt pozitívig.  Ez a negatív összenyitás azt eredményezi, hogy alacsony fordulaton nem jut elégetlen keverék a kipufogóba, mivel a teljes szívási periódus alatt zárva van a kipufogószelep.  Pozitív hozománya ennek, hogy eltűnik a Ducatis rázkódás amikor 3’000 alatt kinyitjuk a gázt, és a fogyasztás is javul – lent is. A Ducati DVT-t nyugodtan nevezhetjük forradalmi lépésnek, mivel a szelepösszenyitás mindig is achilles-sarka volt a magasabb teljesítményű motorkerékpároknak.

A belső állítóegység

Így végre nincs többé nyomaték-kontra-teljesítmény döntéskényszer a tervezésnél, hanem nyugodtan lehet nem csak alulra- és felülre, hanem a teljes fordulatszámtartományra optimalizálni a vezérlést! Rossz hír a rajongóknak, hogy az 1199 Panigale nem fogja megkapni az új fejlesztést, mivel az méret- és súlynövekedéssel jár a hengerfejnél. Így a versenypályán nem lenne annyi haszna, mintha könnyű- és felül erős marad.