Már a tavaly kipróbált új boxer-GS is elvarázsolt mindenkit, aki csak ráült. A dinamikusan, akár önmagától változó futómű, a bődületesen erős motor, a könnyed kezelhetőség mind új mércét állított a kategóriában versenyezni próbáló többi modellnek – ahogy azt a nagy GS-ek modellváltásainál már megszokhattuk. Mondtuk is egymásnak Tottival, hogy majdnem kezdték megfogni a valóban komolyan fejlődő konkurensek, de megint kaptak egy gyomrost, amitől néhány évükbe bele fog telni, mire magukhoz térnek. Persze a bajoroknak semmi sem elég, így a korábbi 1200-es generációhoz hasonlóan a 2014-es modellévre piacra dobták a “vizesgées” kalandor változatát, az Adventure modellt. Amely minden tekintetben felülmúlja alapváltozatát éppen úgy, mint közvetlen elődjét.

Brutális állat

A motor méretei elképesztőek. A blokk két oldalára került hűtők miatt a mérnököknek szélesebbre kellett venni az idomzat első részét, illetve hátul is kiáramlási lehetőséget biztosítani a forró levegőnek. Az alapváltozathoz képest másfélszeres kapacitású, 30 literes üzemanyag-tank tovább növelte a méreteket – a formatervezők pedig erre rátettek még egy lapáttal. Úgy gondolták ugyanis, hogy ha már lúd, legyen jó kövér – és a vaskos méreteket az elődmodellénél jóval sarkosabbra, kevésbé gömbölydedre tervezték a vezető előtti részen. Vagy csak elpakolták valahova a körzőt és a körsablont, ki tudja… Mindenesetre a végeredmény egy optikailag sokkal masszívabb képet sugárzó motor lett.

Brutális megjelenésű a motor már álltában is

Az üléstől hátrafelé már kisebb a változás. Ugyan egyetlen apró milliméterecske sem maradt érintetlenül: átrajzolták az ülést, a csomagtartót, az oldalkoffer-tartókat, és a korábbi variánshoz képest természetesen itt is megcserélték a kardánhajtást és a végdobot. Az alapkivitelhez hasonlóan állítható szélvédő nyilvánvalóan nagyobb, és a környezete is tudatosan úgy van kialakítva, hogy a lehető legtöbb szelet megfogja a vezető felsőtestéről. Az alsót – vagyis a lábakat – a széles tank eleve teljesen szélvédetté teszi.

Optikailag nagyobbat mutat a tank, mint az elődön – pedig kisebb lett

A kerékméretek nyilvánvalóan megegyeznek az R1200GS-ével, a futómű azonban már nem. A rugóutak elöl-hátul 20-20 milliméterrel hosszabbak, meredekebb a villaszög, kisebb az utánfutás és egy lehelettel hosszabb a tengelytáv, illetve a teljes hossz is. Világjáró létére a terepen óhatatlan és elkerülhetetlen bukások átvészelése érdekében talán a korábbi kalandornál is komolyabb védelmet kapott: a blokkot, a hűtőket és minden érzékeny részt elég bizalomgerjesztő csövek ölelnek körbe. Nyilván kellő mértékben letesztelték, hogy valamennyire is normális – és azon talán kicsit túlmenő – használat esetén se lehessen lezúzni semmilyen továbbjutást veszélyeztető szerkezeti egységet.

Leszakad a karod!

Tökéletes a hengerek védelme. Az erejük pedig bődületes

Már a tavaly kipróbált alapkivitel esetében is döbbenetes volt a minden porcikájában új boxermotor ereje. A 125 lóerő és ugyanannyi newtonméter ki sem fejezi, amit a nyeregben érez az ember. Valahogy ez az élmény számomra az Adventure nyergében még jobbnak tűnk. Igaz, a némileg nagyobb tömeg miatt kicsit kisebb a tűzijáték a magasabb fordulatszám-tartományban, viszont a jelentősen terebélyesebb test miatt az egész sebesség- és gyorsulás-érzet valahogy mégis nagyobb hatást gyakorol az emberre.

Elképesztően informatív a műszerfal

A motorhoz négy működési módból válogathatunk, amelyeket a jobb markolaton levő gomb segítségével menet közben is cserélgethetjük. Az alapállás a Road, amely egy átlagos közúti beállítást kínál – a teljes motorerő rendelkezésre állása mellett. Már itt is iszonyatosan megy a motor: ha nem figyelünk oda, kényelmes félgázokkal is pillanatok alatt nagyságrendekkel járunk a hazánkban legális legnagyobb sebesség felett – olyan magasságokban, amelyek finoman fogalmazva is károsak lehetnek az egészségre.

Kapcsoló-rengeteg a bal markolaton. Innen szabályozhatjuk a navigációt, a fedélzeti számítógépet, a futóművet és a menetvezérlő elektronikát, a világítást és a tempomatot is

Amikor még ez sem elég, akkor választhatjuk a Dynamic állást, amikor a gázmarkolat még érzékenyebbé válik, és még durvábban ugrik a nagyvas a jobb csuklónk legkisebb mozdulatára is. Az alapállás másik oldalán találjuk a Rain üzemmódot, amikor nem csak a gázkar válik tompábbá (vagyis többet kell tekernünk rajta), hanem az erőforrás is kicsit gyengébben muzsikál. Csúszós körülmények között logikus ennek hasznossága. A negyedik lehetőségünk az Enduro állás: itt megint tompábbak a motor reakciói, erő viszont van gazdagon. Ráadásul itt még a futómű is változik – de erről majd később!

Láss csodát!

Ledes tompított és projektoros reflektor együtt

Tesztmotorunk fedélzetén életemben először ismerkedhettem meg a ledes fényforrások előnyeivel. A tompított és a kiegészítő (vagy népi nevükön köd-) fényszórók ugyanis ilyen energiatakarékos, mégis nagyon hatékony rendszerrel működtek, míg a távolsági fényt két projektoros reflektor biztosította. Mindezt kiegészítette a szintén ledes technikával operáló nappali menetfény, amelyet automatikus állásban az elektronika aktivált. Vagyis ha volt elég természetes fény, lekapcsolta mind a tompítottat, mind a kiegészítő lámpákat, és csak ez jelezte messziről mindenkinek, hogy itt bizony valamilyen motor közeledik. Hihetetlenül fényes a reflektorokat körülölelő ledsor – nagyon messziről tisztán észlelhető vele a GS.

A nappali fény messziről és határozottan észlelhető, mégsem vakít

Amikor szürkülni kezd, az automatika aktiválja a tompítottat, amely leginkább a xenonra emlékeztet: nagyon tiszta és éles fehér fény világítja meg a motor előtti területet, és a vége is hasonlóan éles – azaz mentes a szórt világítástól. Ugyanakkor megfigyeléseim szerint nem vakítja el annyira a szembe jövőket, mint egy mára elavultnak számító gyújtótrafós lámpa – legalábbis egyetlen autós sem villantott rám, amikor sötétben tompítottal közlekedtem.

A non plusz az ultra: futómű a köbön

Tesztmotorunkban a BMW R1200GS Adventure legjobb elérhető felfüggesztése dolgozott – amelyiken a Dynamic ESA felirat díszeleg. Mit is takar ez? Egy olyan felfüggesztést, amely mindig, minden körülmények között tökéletesen azt nyújtja, amire a motorosnak szüksége van. Megszokott módon állíthatjuk az előfeszítést: egy személy, egy személy csomag vagy két személy. Menet közben is variálhatunk a csillapítással: közúti módokban (Rain, Road, Dynamic) váltogathatjuk a Soft, Normal és Hard állást annak függvényében, hogy milyen útburkolat van előttünk, és mennyire vadul akarunk kanyarra vadászni. Terepen pedig Enduro módban (ha ide állítjuk az üzemmód-kapcsolóval a motort) a Soft és a Hard állás között váltogathatunk.

Elöl maradt a központi rugóstag, viszont ott lapul mellette a két hűtő

Eddig persze nincs sok újdonság a korábbi kalandor generáció tudásához képest. Viszont valamitől odakerült az a bizonyos “Dynamic” jelző. Ez pedig egy olyan tudás, amely hihetetlenné teszi a hétköznapokat: a futómű menet közben is állítja önmagát a tapasztalt erőhatások függvényében. Amennyiben puha álláson ringatózva motorozunk, majd hirtelen egy éles kanyarba csapunk vagy éppen ki kell kerülnünk egy semmiből felbukkant akadályt, a rugózás a másodperc töredéke alatt keményedik fel és teszi sokkal stabilabbá a vasat.

A csodák csodája, a Dynamic ESA

Ugyanennek az ellenkezőjét is tudja: sportos beállítással haladva egy rettenetesen kátyús szakaszra futva pikk-pakk átáll, és csak azt vesszük észre, hogy nem veszünk észre semmit, mert rázkódás helyett szépen áthajózunk akármilyen tragikus útszakaszon. Az az érzésem volt, hogy szerintem előbb szakadnának szét az egyébként viszonylag strapabíró fűzött kerekek, mint hogy bármilyen kellemetlen ütést érezzek a gerincemben. Mindezt tetézik az elődmodellhez képest elöl 10, hátul 20 milliméterrel szélesebb abroncsok, amelyek aszfalton olyan elképesztő kanyarképességekkel ruházzák fel a GSA-t, hogy az ember nem is hiszi el menet közben, hogy ez lehetséges. Az előd is talán a világ legjobb futóművével rendelkezett ebben a kategóriában – de azt kell mondanom, hogy ehhez a cucchoz képest a fasorban sincs.

A kigyorsításoknál kimondottan jól jön a kormány-lengéscsillapító

Az Adventure azonban vállaltan úttalan utak meghódítására is készült. A szélesebb gumi pedig ahogy előny a burkolt utakon, úgy hátrány azok elhagyását követően. A gép tömege ugyan meglepő módon alig nőtt elődjéhez képest – tehát nagyon hatékonyan oldották meg a folyadékhűtés bevezetését a mérnökök -, igaz három literrel kevesebb benzint tud magába fogadni. Ezzel együtt nyilván körültekintőbben kell megtervezni az útvonalat – főleg, mert a világ végén ezt a technikát javítani valószínűleg túl fog mutatni a kihívás kategórián. Bármilyen műszaki hiba – még ha baleseti sérülésből adódik is – könnyen vezethet a világjárás végéhez.

Radiális első fékek – nagyon határozottan működnek

Természetesen ez a félsz minden modellváltáskor felmerül – amikor 2006-ban az előd debütált, akkor is mindenki kétségbe volt esve, aztán az 1150-eshez képest sokkal fejlettebb elektronika túl sok bajt nem okozott. Könnyen lehet, hogy az agyonszámítógépesített legújabb Adventure sem fog semmi gondot okozni gazdáinak, csak mi aggodalmaskodjuk túl a dolgot.

Vár a végtelen!

A tökéletes üléspozíció

A motor egyéb részei, mint üléspozíció és a korábban már pedzegetett szélvédelem nagyjából azt tudják – apró előrelépésekkel -, amit az előd is nyújtott pilótáinak. A szélvédelem parádés – a bődületes motorerő mellett “sajnos” ő is felel a könnyen az egekbe szökő sebességekért. Ugyanis menetszél híján szinte megszűnik a sebességérzet. A jobb oldalon levő csavarógombbal fokozatmentesen állíthatjuk a szélvédő magasságát – sajnos azonban míg a “sima” GS mindenkinek tökéletes szélzaj-mentességet produkált, addig ez a gép 180 centitől fölfelé nem tudta ezt: tekerhettük ahova akartuk, mindenkinek és mindenféle sisakban rendesen adott a turbulens zajokból.

Mindig is az asszimetria jellemezte a GS-eket

Az ülés kényelme felülmúlja az elődét. Egyetlen belekötési pont, hogy nem lehet úgy síkba állítani, mint a régi modellét, vagyis ülve endúrózás esetén nem tudunk olyan jól csúszkálni rajta. Cserébe a csúszkálás veszélye legkevésbé sem fenyeget – pedig a régebbi változatokon ez jellemző volt, főleg az utasnál. Itt olyan bevonatot kapott mind a két szék, hogy ahova letesszük a poppolónkat, ott is maradunk. Sem mi, sem kísérőnk nem fog csúszkálni. Ehhez jön a nagyon jó rugalmasságú ülőpárnázat, amely azt hiszem tényleg tudja azt, hogy ha kell, simán elvagyunk rajta 5-600 kilométert, ameddig ki nem fogy a benzin. Zárójelben itt említem meg, hogy a közel 500 kilométeres tesztút átlagfogyasztása 5,3 liter volt száz kilométerenként, amely nagyon jó adat, hiszen nem végig bántunk annyira óvatosan a gázkarral.

Olyan mint…

Összességében azt hiszem, a legújabb R1200GS Adventure olyan, mint az a nő, aki mondjuk annyira hihetetlenül magas színvonalon tud orálisan kényeztetni, hogy igazából észre sem vesszük, hogy közben mesterszakács. Ennek a motornak a futóműve annyira különlegesen, elképesztően jó, hogy már-már észre sem vesszük, hogy mennyira döbbenetes a motorja, a szélvédelme, a pakolhatósága és minden egyéb olyan tudása, amire egy világjáró túramotornak szüksége van. Nehéz igazán bármelyik részébe belekötni, mégis így a teszt végén az maradt meg leginkább, hogy ilyen futómű egyszerűen nem is létezhet. Ahogy az egyszeri viccben mondták: értem én, hogy zsiráf, de ilyen állat nincs.

Elképesztően jó motorozni vele

Hogy a rengeteg csúcstechnika hogyan fog muzsikálni a világ végére tett úttalan utakon, az pedig majd elválik. A BMW-t ismerve hatalmas nagyot remélhetően nem hibáznak – eddig sem ez volt a jellemző a márkára. Innovációban mindig az élen járnak – itt van erre élő példának ez a motor is -, de azért a legendás megbízhatóságuk is eléggé rendben van ma is.

Műszaki adatok

A lámpatest még kikapcsolt állapotban is szép