Egy legenda nyomában: Honda C125 Super Cub teszt

1958-ban a Honda piacra dobott egy kis mopedet, amelyet a hangzatos Super Cub névre keresztelt. A jármű akkora siker lett, amire ők maguk sem számítottak. Ráadásul nem kérészéletű, hanem a megfelelő modellfrissítésekkel évtizedeken át rendületlenül tartott. Sőt, tart ma is. 59 év elteltével átlépték a százmilliós darabszámot – és azzal a történet egyáltalán nem ért véget. A kis moped alapvető koncepciója a mai napig változatlan, bár sokféle erőforrással készült 50-től 125 köbcentis lökettérfogatig. A hatvanadik évfordulóra újabb modellfrissítés történt, amelynek végeredménye, a C125 típus idén megérkezett hozzánk, Európába is. A teszt előtt két dologra voltam nagyon kíváncsi. Az egyik, hogy minek köszönheti a típus hihetetlen sikerét? A másik pedig, hogy vajon milyen helye van itt mifelénk?

A születés

Az 1948. szeptember 24-én Hamamatsuban megalapított 本田技研工業株式会社, azaz Honda Motor Company Ltd. nyolc évvel később már erős fejlődésben volt. Japán lassabban lábalt ki a Második Világháború utáni sokkból, mint Európa, de a Soichiro Honda és Takeo Fujisawa által létrehozott motorkerékpár-gyár gyönyörűen prosperált. Nem csupán a belpiacra termeltek, hanem ekkorra a nemzetközi sikerek is megindultak. 1956-ban Soiciro és Takeo európai körútra indult – de más célokkal. A műszaki ember Honda szemei előtt a ManTT megnyerése lebegett, a gazdasági ügyekre érzékenyebb Fujisawa azonban a vállalat kiugrási lehetőségét kutatta. Jártak a Kreidler és a Lambretta gyárakban is.

Fujitsawa arra jutott, hogy nem a hagyományos robogó lesz az, amely megoldja Japán és sok más távol-keleti ország közlekedési problémáját. Európában ugyanis jól látták a világégés utáni utat: kerékpár – motorizált kerékpár – robogó – kis autó. Mivel elmaradottabbak voltak akkoriban Németországnál, nekik egy olcsó tömegmoped kellett. Takeo pontosan körülírta, mivel kellene robbantani – a hazatérés után pedig Soiciro nekiállt azt megvalósítani. Szakított a kis kerekekkel és a lengővillára épített erőforrással. Nagy, 17 colos kerekeket álmodott, a teljes idomzat és a taposólemez helyett pedig csak a lábakat védő pajzsokat.

Az erőforrást a gerincvázra illesztette – így javítva a hűtést és csökkentve a rugózatlan tömeget. A röpsúlyos tengelykapcsolót megtartotta, de szekvenciális váltót alkalmazott. A tankot az ülés alá építette. A lényeg a végtelen olcsó előállítás és fenntartás, illetve az igénytelenség volt. Nagy fantáziát láttak az alkatrészekkel rosszul ellátott piacokban is. A Super Cub 1958-as megjelenésekor a Honda Motor Company legsikeresebb típusaiból havi 2-3.000 darabot adtak el. A kis moped beváltotta Takeo Fujisawa vízióját: már indulásától HAVI 30.000 PÉLDÁNY fogyott az 50 köbcentis, forradalmi megoldásként műanyag borítással készülő kétkerekűből.

A siker titka

A név egyébként úgy keletkezett, hogy a Honda már 1952-ben gyártott egy Cub F nevű, utólagosan kerékpárra szerelhető motort – ahhoz képest a szuperséget jelentette az újdonság előtagja pár évvel később. A termelés 1958-ban Yamato-ban indult. Egy évre rá már Hamamatsuban is ontották a gyártósorok a C100-ast. 1960-ra pedig új gyárat építettek a típusnak Suzukában – a VW Bogár gyártósoráról mintázott termelőegység Japán legmodernebb ilyen létesítménye lett a maga korában. Az évek alatt számos változatot gyártottak 50, 70, 90, 100, 110 és 125 köbcentis erőforrásokkal. Az egyszerűség ékes példája, hogy Japánban ma is árulnak C110-et önindító nélkül! De mitől robbant ekkorát a maga korában a Super Cub?

A helyzet az, hogy Takeo Fujisawa elképesztő érzékkel találta el a keleti világ igényeinek és lehetőségeinek találkozását. A Super Cub olcsó volt, mégis igen jó profittal állították elő – a suzukai gyár 1960-as beindításával még 18 százalékkal nőtt a vállalat nettó nyeresége minden eladott mopeden. És pontosan azt adta, ami akkor ott hiányzott. Mert az átlagember autóról nem is álmodhatott, a Super Cub pedig nagyon hasonlított egy kerékpárra – de ezerszer jobb volt használni. Alig fogyasztott benzint, védte használóját az időjárástól és annyira könnyű volt vezetni a röpsúlyos kuplung miatt, hogy azt bárki meg tudta tanulni. A nagy, 17 colos kerekek pedig lényegesen kényelmesebb használatot tettek lehetővé a gyenge minőségű utakon is, mint bármely kis kerekű robogó.

A termelés rövidesen már havi 50.000 darab volt. A modell eljutott mindenhova, de az igazi mennyiség mindig is Távol-Keleten fogyott belőle. Hiszen ott évtizedeken át néptömegek voltak, akiknek a mobilitást magát jelentette a Honda Super Cub. Persze időközben rengeteg gyártó kezdett hasonló szellemiségben ilyesféle mopedeket gyártani, a kategória megteremtőjének azonban addigra neve volt és már bizonyított. Így a siker töretlen volt – így léphette át a bődületes százmilliós darabszámot is a motorka. A kérdés már csak az, hogy legújabb változata, a C125 most, 2019-ben milyen esélyekkel indul a vevők kegyeiért – Európában!

Végletekig újragondolva

Az eredeti koncepció most, 61 év elteltével sem változott. Pontosan ugyanaz a klasszikus idomzat és kissé megemelt sárvédő – mindkettő műanyag – adják a felsőtestet a széltől nem védő moped fazonját. Az ülés ezen a változaton egy személyes – a történelem során gyártott verziók java részén többen is utazhattak. És utaztak is – néha egész családok, háziállatostól! Az automata, röpsúlyos kuplung sem változott, a védjeggyé vált körváltó – működésére visszatérünk! – itt négy előremeneti sebességgel rendelkezik. A fékek ugyanakkor nem megszokott robogós elrendezésűek, hanem egy normál motorkerékpáréval egyeznek meg. A blokk szokásos helyén, a jármű közepén található, a véghajtást pedig egy erősen elburkolt lánc biztosítja.

Japánban 2007-ben váltotta le a Super Cub-okban a karburátort a PGM-FI üzemanyag-befecskendezés. Így logikusan a C125 léghűtéses kis nyolcadliteres erőforrását is injektor táplálja. A hosszú löketű kis blokkot az alacsonyabb fordulaton megjelenő nyomatékra építették – persze a maga kategóriáján belül. Hiszen közel nincs kihasználva az A1 kategória nyújtotta teljesítmény sem: a C125 blokkocskája mindössze 9,7 lóerőt és 10,4 newtonmétert ad le. Cserébe a 61 éve bizonyított elnyűhetetlenség mellett ez a változat is igen alacsony üzemeltetési költségeket kínál a maga 1,5 liter/100 kilométeres fogyasztásával. Hogy mit sikerült kicsavarni belőle a gyakorlatban, az később kiderül. Annyit elárulok, hogy alighanem az Onroad.hu legolcsóbb motortesztje volt – legalábbis a robbanómotoros kategóriában tuti.

Amennyiben pedig Európa és 21. század, akkor a Honda nem is vacakolt: belerámolt a C125-be mindent, amit felénk ma egy igényes vásárló elvár. Van elöl tárcsafék blokkolásgátlóval – igaz, ez csak egy csatornás, vagyis hátul nincs elektronika. De van kulcs nélküli indítási rendszer, nagyon dizájnos digitális-analóg műszerfal, ledes lámpák mindenhol körös-körül. Egyik kedvencem az ülés nyitása. Az alatt a hagyományoknak megfelelően tárolóhely helyett a tank kapott helyet – ma pedig már a nyerget egy eldugott, apró micro-kapcsolóval pattinthatjuk fel. 2019 van, na!

Jönnek a menettapasztalatok. Milyen a budapesti forgalomban és hogy szuperál európai szemmel a körváltó? Minden kiderül a második oldalon. Az is, kinek szánja a C125-öst a Honda. Lapozz!