Meglepő “apróság”: Benelli TRK 251 teszt

A Benelli az egyik legnagyobb múlttal rendelkező európai motorkerékpár-gyártó. Hányatott időszakokon verekedte túl magát az egykori kis olasz cég, és talán ma már ő is csak egy oldal lenne a járműgyártás történelemkönyvében, ha nem vásárolja fel egy kínai befektető csoport. Így került egy tető alá a Keeway márkával – és árul ma már félig-meddig azzal közös platformra épülő modelleket. Az irány egyértelmű: exkluzív és drága helyett kisebb köbcentis és olcsó – de jól használható – motorokat gyártani. A Keeway mellett a Benelli képviseli a házon belül “exkluzívabb” vonalat – meg felénk, Európában még a neve is jobban cseng.

Ennek a Benellinek van egy egészen jól sikerült családja, a TRK. Az eredetileg TRK 502 néven egyetlen modellként megjelent aszfalt-orientált utazómotor kapott egy X névvel kiegészített túra-enduro jellegű testvért. Világviszonylatban nem produkál rossz eladásokat a páros – meg amúgy is ilyen stílusú motorokra van a legnagyobb érdeklődés. Így a kínai-olasz koprodukció előállt egy még költséghatékonyabb “kistestvérrel”: az idei évben megérkezett a TRK 251.

Kicsi kalandor

Már a nevében hordozott szám is egyértelműsíti: itt fele akkora lökettérfogattal kell majd gazdálkodni a rájdernek. De nem csak az, hanem az egész jármű kisebb. Mikor elindultam a tesztmotort átvenni, lélekben megint fel is készültem egy kis kuporgásra. Mert lássuk be tisztán: a negyed literes méretosztályt ritkán készítik 190 centis emberek részére. Ahogy odaálltam a kis TRK mellé, a testessége vagy a külső méretei nem is nagyon fokozták a vágyamat, hogy hirtelen beletekerjek pár száz kilométert.

A TRK 251 külméreteiben egy alsó-középkategóriás túramotornak mutatja magát. Hossza, szélessége és magassága teljesen átlagos, azonban a tengelytávja kicsit rövidke, így az arányai nem adják igazán azt a kalandmotoros fílinget. Ezen a 17-es első kerék sem segít. Ellenben ott van a kizárólag optikai céllal ráakasztott csőr, amely meg ebbe az irányba tereli a vágyaidat – ahogy a méretes és enyhén füstszínű plexi is ad egyfajta komolyságot a gépnek. Hiszen ha nem szaggat a menetszél, biztosan sokkal komfortosabb a túrakilométerek gyűjtése. De vajon elég erre egy negyed literes kínai eredetű motor?

Nőnek az értékek

Aztán az ember felpattan az átlag magasságú nyeregbe, és meglepődik. Én legalábbis nagyon meglepődtem. Mert olyan fejedelmi kényelem fogadott, amire egyáltalán nem számítottam. A titok ugyanott van, ahol már a nagy testvérek háza táján is lappangott: a lábtartókat viszonylag előre pozicionálták. Talán nem annyira, mint az 502-esek esetén, viszont meglehetősen mélyre is szerelték. Ennek aztán majd lesz némi negatív hozománya a kanyarban való bedönthetőség terén, de a kényelemben hatalmas pozitívumot ad a gépnek. Ehhez társul egy kellően magasra szerelt és igen ívesre hajlított kormány, amely valami egészen meglepő térérzetet ad, amikor a nyeregbe ülsz.

Aztán életre köszörülöd a 250 köbös kis egyhengerest, amely a normák betartása miatt már vizes hűtéssel rendelkezik. Itt jön a következő meglepetés: egészen jó kis hangja van már alapjáraton. Megröfögteted, és egyáltalán nem kelti apró motor benyomását. A mai világban már ámulatba ejtően karcsúra tervezett kipufogó végén hála istennek aránylag öblös cső kandikál ki, amely ígéretesnek tűnő orgánummal ereszti szabadba az Euro4 szabványoknak nyilván megfelelő kipufogógázokat. Úgyhogy engedjük őket nagyobb mennyiségben a szabadba, és menjünk!

Ne várj többet a realitásoknál

Amikor már menet közben csavarod a gázt, hamar visszazökkensz a valóság talajára. A Benelli TRK 251 mégis csak egy 249 köbcentis kis egyhengeres által hajtott motor. Hiába a csupán 153 kilós száraz tömeg, a teljesítmény 24,5 lóerő, a nyomaték maximuma pedig 21 newtonméter. Ettől a túramotor annyit tud, ami egy ilyen méretű és kinézetű géptől elvárható minimum. Na jó, ez nem igaz, mert tudjuk hogy 110 meg 125 köbcentikkel is körbe lehet járni a világot. De aki egy ilyen motort vesz, az nyilván nem csak világot akar járni, hanem normálisan közlekedni is. Az elővárosi és országutas haladáshoz pedig bizony néha ki kell aknázni az apró blokkban levő teljes potenciált.

Az a szerencse, hogy szépen veszi a gázparancsot – sőt, a jobb markolat reakciójának direktsége kimondottan jó. Alacsony fordulaton persze nem kell tőle semmit várni. Nem fog megindulni kétezerről. De ha forgatod, teljesen elfogadhatóan megy. A tesztút során azért többet mentem vele csövön, mint amennyit bandukoltam. Végsebessége az én motoros felszerelés nélkül is egy mázsás testemmel is felette van a hazánkban autópályán legálisnak. Dinamikusnak úgy 110-120-ig nevezhetjük (a maga kategóriájában persze), utána már csak vánszorogva növekszik a digitálisan kijelzett sebesség. Azonban jobban belegondolva ez elég is egy ilyen motornak. Aki azt várja, hogy 130-ról még leszakadjon a keze a gyorsulástól, az úgysem errefelé fog nézelődni.

A második oldalon azonnal kiderül a hatótáv – meg még rengeteg fontos dolog. Nem csak pozitívumok… Lapozz!