Japán kapitulációja: BMW F750GS teszt

Mielőtt bárki elhajítaná felém az első követ és megvádolna azzal, hogy a bajor márka fizetett ügynöke vagyok, közlöm, hogy a garázsomban két Honda parkol. Ám pont ezért volt érdekes tapasztalat, hogy az ember komfortérzetére hatva hogyan lesz egy amúgy kiváló motorból olyan célszerszám, ami mellett a kategórián belüli konkurens kínálat labdába sem rúg.

Az a mocskos pénz

A pénz a legtöbbünk számára egy véges erőforrás, nyilván engem is levert a víz, amikor aláírtam a gép-átvételi papírokat, hogy 4.3 millió forint értékben vállalom a felelősséget a BMW F750GS-ért. Ezért mások két motort is vesznek! Odahaza a gép elé ülve azonnal rávetettem magam a konfigurátorra és gyakorlatilag három tétel kihagyásával sikerült reprodukálnom a felszereltséget.

Vajon azért ilyen a színe, mert aranyárban mérik?

Az egyik a gyárilag hozzá rendelhető Akrapovic dob (felesleges kiadás, a gyárinak is gyönyörű a hangja), a második a 31’000 forintért kínált komfortülés (ennyiért ajándék), a harmadik a 3-ról 5 évre kiterjesztett garancia. És hogy mi minden volt a listán? Hálás dolog lesz innentől cikket írni, mert már a felsorolástól meglesz a kívánt karakterszám! De azért ennél többet fogok mesélni nektek. 🙂

Kezdjük a blokknál

A BMW F750GS-ben kis módosításokkal ugyanaz az erőforrás dolgozik, mint a már bemutatott F850GS-ben. A 270 fokban elékelt főtengelyű sorkettes a kedvenc motorkonstrukcióm, mivel együtt jár a nagy nyomatékkal és V2-t idéző hanggal. A “kistesóba” némileg csökkent a teljesítmény, 77 lóerő és 86 newtonméter áll rendelkezésünkre. A közel 700 kilométernyi tesztet követően bátran kijelenthetem, hogy ez bőven elég a tempós haladáshoz és könnyedén megbirkózik akár 170 kilogrammnyi élősúly élvezetes utaztatásával is.

Kellően nyomatékos a sorkettes blokk

Ennek oka, hogy a nyomaték miatt a sebességváltót elég hosszú áttételekkel láthatták el. Alacsony fordulaton nem prüszköl, pörgetve egyenesen vágtat, a kellemes középtartományban pedig egyenletesen biztosítja a suhanást. Óra szerint 100-nál 3’750-et forog a főtengely, de autópálya-tempónál sem éri el az 5’000-et végfokozatban. És közben bármikor érezhetően megmozdul ha odacsavarunk neki, nem csak tétlenül felüvölt, mint egy 650-es négyhengeres.

Aszfaltbetyár

A felépítésből egyből látszik, hogy az F750GS-t nem hardcore terepezőnek szánták. Elsődleges felhasználási területe a változatos minőségű aszfalt, esetleg egy kis murvás bekötőúttal megspékelve. Hasonlóan a hozzá méretben és felépítésben nagyon hasonló Suzuki V-Strom 650-hez. Még a gumiméret is stimmel: elöl 19 colos felnin 110/80-as abroncs feszül, hátul 150/70R17-es a gumiméret. A Michelin Anakee 3 gumiválasztás kicsit felemás érzéseket keltett bennem, mert bár a tapadására nem lehetett panaszom, 70-80 körül úgy elkezdett búgni, mintha Erzsike néni a szomszéd panellakásban nekiállt volna takarítani a Keravilltól vásárolt Rakéta porszívójával.

Az Anakee 3 jó gumi, csak hangos

És itt az első dolog, amivel a németek kirúgják a sámlit a japánok alól. Előre egy teljesen jól teljesítő, de manapság inkább csak középszerűnek mondható teleszkóp párjaként hátulra képesek voltak egy DynamicESA-s központi rugóstagot bepasszírozni. Viszlát körmöskulcs! A BMW-n elég a motor indulását követően kiválasztani, hogy milyen terheléssel megyünk, és ennek megfelelően beállítja az előfeszítést.

Dynamic ESA, mint a nagyokban

De itt még nem ér véget a mutatvány, háromféle alapvető csillapítási karakterisztika közül is választhatunk: egy lágyabb Enduro-t a a pocsék utakra, egy komfortos Road-ot, vagy pedig egy feszesnek mondható Dynamic-ot a csapatáshoz. És mindezt természetesen menet közben váltogathatjuk. Plusz a pillanatnyi helyzet függvényében a rendszer folyamatosan és automatikusan is állítja a csillapítást. Az eredmény egy olyan motorozhatóság, amit addig nem tudunk elképzelni, ameddig nem mentünk ilyen rendszerű motorral.

Videónkban mozgás közben is megnézheted a BMW F750GS-t

Teljes letámadás

A tesztmotorba jutott még Dynamic Pro menetprogram, ami komplexebben látja el a feladatát. A kiválasztott négy üzemmódnak megfelelően egyszerre képes változtatni a motor kiaknázható teljesítmény-leadásán, a ride-by-wire gázkaron keresztül válaszként érkező gázreakción, a kipörgésgátló és az ABS érzékenységén, valamint a futómű-beállításokon. Vagyis egyetlen gombon nyomsz párat – és máris van egy mindenben máshogy működő motorod.

A memetprogramokat az önindító/vészleállító feletti gombbal válthatjuk

Enduro módban hagyja kipörögni a kereket, kevésbé pofázik vissza az (amúgy ki is kapcsolható) ABS, miközben a hátulja lágyan huppan át a buckákon. Rain módban visszaveszi a teljesítményt és a vehemenciát, és maximumra állítja a kerekek megcsúszásának figyelését. Road és Dynamic módban pedig a megfelelő ESA beállítást teszi alapértelmezettnek, maximálisan kiaknázható teljesítmény mellett.

És még ez is!

Menettulajdonságok tekintetében három fontos dolgot érdemes még kiemelni. Az egyik az első villanyaknál megbúvó kormány-lengéscsillapító, ami remekül eltussolja a csapkodás legkisebb jelét is intenzív gyorsítás esetén. A második az oda-vissza működő gyorsváltó. Bizony mondom néktek, nem gondoltam volna, hogy ez ennyire jó móka! Az ember csak megtépi a gázt és anélkül, hogy elvenné vagy belekuplungolna, egyszerűen berúgja a következő fokozatot. Biztos vagyok benne, hogy csak azért nem sikerült a gyári fogyasztást reprodukálnom, mert az időm felét az intenzív gyorsítások tették ki. Lefelé váltáskor pedig még gázfröccsöt is ad – és soha nem jön zavarba.

A gyorsváltó zseniális találmány!

A harmadik talán a legfontosabb – legalábbis a biztonság szempontjából mindenképpen: az ABS Pro, amit köznyelven kanyar-ABS-nek fordíthatunk. A rendszer nem csak a kerekek megcsúszását, hanem a motor dőlésszögét is figyeli, ezáltal intenzív fékezés mellett is biztosítja a maximálisan elérhető irányíthatóságot. Férfiasan bevallom, ennek kipróbálása elől megfutamodtam mint  Bátor Sir Robin. Közúton egyszerűen nem tudtam legyőzni az életösztönömet, hogy a teszt kedvéért egy tempós kanyar közepén recsegő ABS-ig belemarkoljak a fékbe.

Nem csak menni, lassulni is tud. Nagyon

Kávészünet

Mielőtt belevágnánk a következő combosabb témába, mivel az megér egy külön misét is, dőljetek hátra, lazítsatok kicsit, addig tényleg csak felsorolás jelleggel írok néhány dolgot, ami az F750GS tesztmotor felszereltségét alkotta:

A képen egy nagy rakás extra is látható

Kulcs nélküli indítás. Riasztó. Sebességtartó automatika. Három fokozatban állítható markolatfűtés, amiből a harmadik már olyan forró, hogy csak rá kell húzni egy fél kiflit a kormányvégre, és két perc alatt kész a hotdog. BMW “nagy” navigáció előkészítés. Kanyar után automatikusan lekapcsoló indexek. LED-es lámpák és indexek minden sarokban. Guminyomás-ellenőrző rendszer (RDC). Középsztender. 12V aljzat, amin keresztül a BMW gyári csepptöltője is rádugható. Variocase kompatibilis csomagtartó. És az elképesztően zseniális Connetivity csomag – amiről most misézni fogunk.

Ha kipihented magad, lapozz tovább, a java még hátravan!