A Honda Monkey története ma már inkább történelem – de abból az érdekes és vicces fajta. A japán gyártó hivatalosan Z sorozatként aposztrofálta és eredetileg (1961-ben!!!) gyerekmotornak készítette. Méghozzá vidámparki használatra. 1964-ben aztán kiadták első utcára szánt változatát, amely a Z50M típusjelzést viselte. Az ötvenes négyütemű blokk 4.5 lóereje három sebességes váltón át hajtotta a kis szerkezetet, amely minden futómű nélkül gurult 5 colos kerekein. Aztán 1967-ben elkezdték Japánon kívül is árulni – és a minibomba felrobbant.
A legenda elindítója, a Z50M. Se futómű, se a Monkey név nem volt még
Érdekesség a Monkey név eredete. Eleinte így is hívták és a Gorilla jelzőt is ráakasztották néha. A magyarázat pedig állítólag az emberek arckifejezése volt, amikor meglátták. Vagyis értelmesen nézhettek… 🙂 A kis gép hamarosan kapott előre teleszkópokat, de a hátsó rugózásra egészen 1974-ig kellett várni. Az évtizedek során készültek 70-es, 100-as és 125-ös Z-modellek is, az erőátvitel volt 3 és 4 sebességes, de röpsúlyos automata is. A kerékméretek lassan felkúsztak 8, majd 10 colosig. Aztán a hivatalos japán Monkey hosszú idő után megszűnt – és maradtak különféle kínai replikák.
A 2018-as, immáron hivatalosan is Monkey névre hallgató utód tökéletesen hozza a klasszikussá vált formát
A hihetetlenül hosszú és sikeres életút magyarázata egyértelmű volt: a viccesre sikerült külső a hatvanas-hetvenes évek hippi korszakában kiválóan ki tudta fejezni a lázadást és igazi ikonná tette a motorkát. A kis méretek miatti könnyű szállíthatóság pedig a versenypályák és kempingek világában terjesztette el a Monkey-t. 2013-ban megpróbálták visszahozni a legendát egy modernebb, szögletesebb formával – ez lett az MSX125. A kísérlet azonban nem sikerült, így a Honda egy mély levegővel épített ugyanazon az alapon egy igazi formájú, 21. századi utódot. Ennek neve már hivatalosan is Monkey 125 lett.
A gyenge képminőségű és bohózat-szintű videó motivációja semmi más nem volt, mint a poénkodás
Tulajdonképpen a műszaki alapok alig különböznek a néhány évvel ezelőtti feltámasztási kísérlettől. Mert hogy az MSX125 technikája tökéletesen megfelelt – így csak a futóművön és a fékeken variáltak egy kicsit. Na meg a formaterven – mivel a Monkey 125 legfontosabb része mégis csak ez. A ballonos kerekek – ma már 12 colos öntött ráfokon feszülnek, hiszen évezredet váltottunk közben -, az emelt és krómozott sárvédők, a mogyoró formájú tank és a vastagon párnázott, klasszikus hurkás borítású ülés mind a nagy elődöket idézik.
Igen, aki látott már bármilyen korábbi Z sorozatú kultusz-Hondát, az azonnal be fogja tudni azonosítani a Monkey fizimiskáját. Egyszerűen nincs mit tovább ragozni rajta: oldalt magasra húzott kipufogójával – főként annak szintén krómozott borításával – bitang jól néz ki. Rá sem kell ülni, menni sem kell vele és az ilyen irányban fogékony célközönségben azonnal feltámad a birtoklási vágy. Lehetne egy semmire nem való, ócska jármű, a világ anyagilag szerencsésebb részein nagy valószínűséggel akkor is azonnal megvennék. Ráadásul meg még nem is az…
Az emelt sárvédőket a krómozás még jobban kiemeli
Mint említettem, a műszaki dolgokhoz csak annyiban nyúltak – az MSX125-höz viszonyítva -, amennyire az Euro4 normák és a Monkey-stílus miatt kellett. A blokk alapjaiban ugyanaz maradt, bár környezetvédelmi okokból gyengébb – cserébe egy lehelettel nyomatékosabb – lett. Viszont a négy sebességes hagyományos váltó, a láncos véghajtás mit sem módosultak. Az első teleszkópok sem valószínű, hogy sokat változtak volna.
Videónkban részletesen bemutatjuk a Monkey tudását – aszfalton és földúton egyaránt
Hátul viszont a központi rugóstag helyett két oldalsó lengéscsillapítót látunk, amelyek szintén nem állíthatóak és rugóútjuk sem valami acélos: 104 milliméter. A lengővilla szintén a formaterv által megkövetelt módon nem zártszelvényből, hanem kerek keresztmetszetű profilból készült. A fő befoglaló méretek is nagyságrendileg megmaradtak: a teljes hossz vagy a tengelytáv is alig néhány milliméterrel módosult. Mindkettő csökkent – ugyanakkor változatlan hasmagasság mellett a nyereg bő tíz millivel feljebb került – de ez utóbbi simán lehet a vastagabb poliuretán belső miatt is.
A második oldalon folytatjuk a fékekkel, jön a kényelem – meg a menekülés a komondorok elől. Lapozz!
Ezt olvastad már?
Cimkék:
Még egy olyan témában, mint egy hátizsák fejlesztése is lehetnek innovációk. Az ICON Dreadnaught remek példa erre. Igen praktikus cucc!
Elolvasom »Nem mindenkinek fér bele a költségvetésébe a drága bukósisak. A biztonság azonban fontos, ezért szétnéztünk az MT és Caberg modellek között.
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »