Lelkesen vettem a telefont, amikor rám delegálták a 2018-as NC750X DCT tesztjét. Bár már tavaly elvesztettem a dupla kuplungos automata-szüzességem egy Africa Twin nyergében, azt a négy kilométeres etapot nem mondanám meghatározónak, így érdeklődéssel tekintettem a hosszabb távú teszt elé. Ráadásul kapóra is jött az alacsony étvágyáról messze földön híres NC a hétvégére, mivel pont a Balaton környékén voltak halaszthatatlan intézni valóim. Biztos voltam benne, hogy az együtt töltendő 500 kilométer az unalomig ismert szakaszokon remek lehetőséget biztosít, hogy alaposabban összebarátkozzunk.

Mint minden alkalommal, most is megpróbáltam rákészülni a tesztre. Elsősorban azzal, hogy felidéztem a saját NC-s tapasztalataimat (NC750S ABS 2016), valamint hozzáolvastam a kollégák véleményeit (NC750X DCT ABS 2016), és összefésültem az egészet a terjedelmes, újdonságokat ismertető sajtóanyaggal. Itt esett le, hogy nehéz lesz majd hosszú tesztet írni. Nagyjából tíz sorban el is intézhetnénk a témát, ugyanis lényegében a motor az utolsó kiadás óta csak három ponton módosult.

A változás szele

Az első és talán legfontosabb változás, ami komolyan megnöveli a használati értéket, hogy a motorvezérlő elektronika már nem akar mindenáron a 6’600-as fordulatnál leszabályozni. Ezt csak kilencszázzal feljebb, 7’500-nál teszi meg. Őszintén mondom, ezzel a változtatással a blokk az utolsó zavaró hibáját is kinőtte. A nagy nyomatékkal és a hosszú áttételezésű váltóval kombinálva így egy tökéletes hajtómű lett. Innentől kezdve már tényleg repesve várjuk az egy számmal kisebb Africa Twint (vagy Transalpot, esetleg Dominatort, ahogy majd elnevezik).

A blokk tovább forgatható, és A2 fojtással is rendelhető

A második változás az egy technikai-jogi csűrcsavar. Az NC750 alapesetben nem vezethető A2-es jogosítvánnyal. Arra csak az előd 700-as sorozat volt alkalmas, valamint a később érkezett CB500 széria. Ez évtől viszont lehetővé válik, hogy gyárilag 48 lóra fojtva rendeljük le a kis 750-est a gyárból, amit így A2-esként papíroztathatunk. Mivel az NC igazi mindennapos használatra szánt igásló, ezért hosszabb távra tervezhetünk vele. Amint rendelkezésre áll a korlátlan jogosítvány, egy Honda szerviz és az okmányiroda meglátogatás után motorcsere nélkül folytathatjuk nagymotoros pályafutásunkat. Ez kifejezetten jófej dolog a Hondától.

Az a négy betű a villa kupakján sokat számít

A harmadik lényeges újdonság a két fokozatú és – szerencsére – kikapcsolható kipörgésgátló megjelenése. Őszintén szólva azt a pénzt, amibe ez kerül, költhették volna másra is, például kézvédőre, vagy 12 voltos aljzatra. Normál közúti viszonyok között ugyanis nem sikerült ezt a biztonsági funkciót működésre bírni. Maradt hát a lehetőség, hogy az út menti murvás-kavicsosból indulok el egy erőltetett gázzal, hogy meglegyen a vágyott kipörgés.

Borzalmas segedelem

Bár ne tettem volna! A gyújtáselvétel iszonyatosan agresszív, a motor bedadog, szinte már a lefulladás határán agonizál, miközben benarkózott kergebirka módjára, ugrálva próbálja ledobni a motorost. Ráadásul az aszfaltra felhajtva sok tucat méter után veszi csak észre, hogy már van tapadás – addig ott is dadogva szenved, mint amibe koszos benzint tankoltak. Egyáltalán nem jó – és akkor nagyon finoman fogalmaztam!

A tükörszár elé biggyesztették a kipörgésgátló kapcsolóját

Annak érdekében, hogy ne érjen itt véget a bemutató, inkább arra fókuszáltam a későbbiekben, hogy ha már több oldalról elhangzott az a mondat, hogy „NC-t csak automatával érdemes rendelni”, akkor ennek mennyi a valóságtartalma? Vagyis innentől a DCT erőátvitel alapos megismerésére és elemzésére koncentráltam.

A DCT, vagyis dupla kuplungos automata váltó

A motorral kellemesen lehet közlekedni, ezt Mackó már megcsócsálta két éve, ez azóta sem változott. Arra próbáltam rájönni a kilométerek alatt, hogy hogyan gondolkodik, mi lehet az algoritmus az automatika mögött. A négy programfokozat alapvetően sávokban dolgozik. Nem egy konkrét fordulatszámnál vált, hanem elhelyezi az egészet egy sebesség/fordulatszám mátrixban. A felváltás általában akkor következik be, amikor a program megbizonyosodik arról, hogy a felváltás következményeként bekövetkező fordulatszám-visszaesés még a kívánt tartományba esik, tehát nem kerülhet egy oda-vissza kapcsolgató végtelen ciklusba.

A DTC plusz 10 kilót rádob a tömegre

Háromféle gázállásnál teljesen máshogy viselkedik a felváltás. Van egyrészt a nagyon finom, lehelet gyenge gyorsítás. Ilyenkor lassan emelkedik a fordulat, és bár sehol nem vagyunk a tipikusak tekinthető felváltási fordulatszám közelében, feltételezi, hogy tartósan fogunk itt haladni – hiszen legalább 4-5 másodperce ezt tesszük. Ebből kimatekozza, hogy a felváltással teljesülnek-e a fokozattal szemben támasztott elvárásai, majd leheletfinoman alánk segíti a következő sebességet.

Váltsunk dinamikusabbra

A második lehetőség a határozottabb, még csak közepesnek sem mondható gyorsítás, ahol érezhetően és folyamatosan emelkedik a fordulatszám. Ilyenkor hagyja elpörögni a tartomány tetejéig és jól behatárolható ponton szúrja be a következő fokozatot. Ez a határ igazából csak a programmódoktól függ, D állásban 2’000 körül van, S2-ben 3’500 felé. Aztán amikor a gázt elzárjuk, és motorfékkel gurulunk, akkor nem ugyanitt vált vissza, hanem a tartomány alján.

Itt kapcsolható az üres, vagy a váltó megfelelő programja

Végül pedig van a „parketta” üzemmód, ami érzésre mindegyik programmód esetén ugyanúgy működik. Bár a sportfokozatokban magasabb fordulatig hagyja itt is a pörgést: ilyenkor serényen visszakapcsol akár kettőt és egészen a nyomaték-maximumig hagyja kiforogni magát. A különbség csak abból adódhat, hogy az intenzív gyorsítás megkezdése előtt milyen messze volt a fordulat ettől a szinttől. Ezért ha bármelyik sportfokozatban lenyelezzük a kecske szarvát, ott picit hamarabb eléri ezt, de nyugodtak lehetünk afelől, hogy még a túl nyugis D állás sem fog elszabotálni egy előzést.

Terepviszonyokra figyelő

Az automata kapott egy hosszirányú (ennek a szónak később még jelentése lesz) dőlésérzékelőt, amit egyedül a Hegyalja úton sikerült tetten érnem. Ilyenkor tudatában van a váltó, hogy nem egyszerűen kell megoldani a matekot, hajlandó eggyel alacsonyabb sebességfokozatban, magasabb fordulaton is egyenletes sebességgel haladni, mintha csak simán sík úton haladnánk.

A következő oldalon videóban is megmutatjuk, hogyan működik a DCT menet közben. Lapozz!