Hirdetés
Futómű terén ismerjük a célkitűzést: fokozni szerették volna a terepképességet. Ennek érdekében az első Showa teleszkópok 22, a hátsó központi rugóstag pedig 20 milliméterrel nagyobb kerékmozgást tesz lehetővé: 252, illetve 240 a rugóút. A rendszer szinte minden paramétere testre szabható – ami jó, azon minek változtatnának? Ezzel együtt nőtt a szabadmagasság is két centit, vagyis nehezebb lesz odaverni a kalandor alját. Amin persze gyárilag is masszív haspáncél feszül, ahogy a bukócsövön sem spóroltak.
A futómű feszesebb lett az első ezres generációhoz képest
A változás azonban nem csak az Adventure Sports-ot érintette, hanem az alapkivitelt is. Ott ugyan semmilyen alapparaméter nem módosult, viszont más hangolással gördül le a masina a gyártósorról, mint 2016-os önnön elődje. Az ugyanis tényszerűen egy puha elejű, hintázós vas volt – bár gyönyörűen tartotta az íveket akár kanyarban az első fék használata mellett is, de a közben mutatott nagy összeülés megijeszthette azokat, akik nem szoktak hozzá az ilyesmihez.
A fékrendszer nem módosult – de rendben is van, amit tud
2018-ra feszesebb lett az Africa Twin. Így kanyargós úton dinamikusan motorozni vele lényegesen élvezetesebb – szinte el sem hiszed, hogy egy 230 milliméteres első rugóútú magas túraenduróval hasítasz. Viszont az úthibákat sokkal jobban érezzük, mint korábban. A manapság féloffroadnak nevezhető M1 autópályán mentem ezzel is Pest Megye határáig, majd pár nappal később saját F800GS-emmel is. Utóbbi nagyon hasonlít a 2016-os AT-re, és ott bizony észre sem vettem azokat a hibákat, amiktől az új Africán feljajdultam a sisakban.
A Honda nagyon büszke a DCT erőátvitelére – bizonyos szempontból teljes joggal, hiszen a mindennapi életet nagyban megkönnyíti a rendszer. Megjelenése óta folyamatosan fejlesztik, így mára egy nagyon összetett erőátvitel lett belőle. Az Adventure Sports kivitel is ezzel volt szerelve. Mivel BobMaster kolléga az aktuális NC750X tesztjében hosszasan fog értekezni róla a közeljövőben, nem lövöm el a puskaport – csupán néhány személyes észrevételt tennék, amik az Africa Twint DCT-s változatát jellemzik.
Felül a sima-, alul a nagytesó kormánymagasítója. Komoly a különbség!
Először is új kezelőegységet kapott a jobb markolaton a cucc, így sokkal gusztábban is mutat, no meg egy gombbal tudunk mindent kezelni. Itt tesszük D-be, onnan át S-be, váltunk a három sportprogram között, kapcsolunk teljesen manuálisra vagy éppen dobjuk ki üresbe. Ez eddig nagyon jó, csak valahogy a rögzített programok egyikét sem tudtam jól használni a mindennapi motorozás során. A D elképesztően hamar felkapcsol – egyszerűen átlag közlekedésnél zavaróan alacsony fordulaton küzd szegény sorkettes.
Persze ha húzzuk neki, alkalmazkodik és jobb lesz. A három sportfokozat közül az S1 volt egészen jó – de már ez is “elfelejtett” felkapcsolni, amikor én megtettem volna. Az S2 és pláne az S3 egyenesekben zavaróan pörgette a blokkot, kanyarokban pedig sajnos mindegyik belevált, amikor éppen úgy látja jónak. Ez engem kimondottan bosszantott, így végül amint egynél több kanyar akadt az utamba, mindig manuálisban használtam a rendszert. Ami a gombokkal válogatva tökéletes – főleg, mert szerintem jobban ad visszaváltásoknál gázfröccsöt, mint a tavalyi kivitel tette.
A CRF1000L tankja is masszív benyomást kelt, amikor a motoron ül- vagy áll az ember…
Amennyiben én lennék a célközönség, egy sokkal egyszerűbb duplakuplungos holmit fejlesztenék ki. Elégnek éreznék egy automata állást, amely hasonlóan alkalmazkodna a mostani D-hez (nyelezve ez is kiforgatja a gangokat!), de alapból néhány százzal magasabb fordulatokat használna. Jobb lenne a blokknak. E mellé pedig bővel elég lenne egy manuális állás, ahol meg te döntenéd el, mikor hova kapcsolsz. Ja, és a G gomb (terepen gyorsabban zárnak a kuplungok) valós hasznát sem sikerült igazán tetten érnünk…
Na de a bő 24 literes változat valóban akkora, mint egy tank! Brutális!
Összefoglalva tehát azt mondhatjuk, hogy a 2018-ra megújult CRF1000L is jobb motor lett saját elődjénél – pedig már az is egy remek gép benyomását keltette. Az Adventure Sports azonban minden szempontból kinyújtja a határokat: jobb a túra- és a terepalkalmassága is. Utóbbinál egyetlen komoly akadályozó tényező a nem katasztrofális mértékű, de azért érezhető tömegnövekedés. Azonban figyelembe kell venni a tekintélyes ülésmagasságot, valamint a nem csekély felárat is.
Balra az Adventure Sports, jobbra a sima AT, köztük pedig egy 2003-as születésű RD07A – szintén az Africa Twin Club Magyarország kötelékéből
A két modellváltozat tehát valóban más célokat és célközönséget is képes kiszolgálni. Körültekintően kell választani közöttük, és akkor hosszú távon is jó befektetés lehet mind a kettő. Akár hagyományos-, akár DCT erőátvitellel szavazunk bizalmat nekik.
A következő oldalon KT, az Africa Twin Club Magyarország vezetője, a típus talán legnagyobb hazai ismerője mondja el valóban kendőzetlen véleményét a motorról. Érdemes lapozni hozzá!
Cimkék:
Lezajlott a második Aegon motoRun, amely több rajthoz álló motort, még jobb útvonalat és több izgalmat hozott az elsőnél. Lássuk, hogy sikerült!
Elolvasom »A Gas Gas azt ígéri, hogy a legújabb endurója már gyári állapotában is megérett a kőkemény versenyekre. Kipróbáltuk, hiszünk nekik!
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »