Magával ragadó bálna: rendhagyó Yamaha XT1200ZE Super Ténéré teszt

A Yamaha kaland-zászlóshajója, az XT1200Z – vagyis a Super Ténéré – 2010-es bemutatkozásakor már járt nálunk teszten. Ugyanabban az évben maratoni menetpróbával hasonlítottuk össze az akkori BMW R1200GS-sel, sőt, komoly olvasói beszámolót is olvashattatok róla, majd néhány évvel később az akkor újdonságnak számító Worldcrosser változatot is megjárattuk. Tavaly azonban egy alapos műszaki frissítésen esett át a modell. Ennek alkalmából különleges módon két olvasónk élményeit osztjuk meg veletek – egyikük 1’500, másikuk már bőven több mint 12’000 kilométert tett meg az XT1200ZE típussal. Kezdjük Káldor András élményeivel – hogyan látta ő a Super Ténérét!

Testes motor, amely menet közben önmaga élő cáfolataként hihetetlenül könnyeddé válik

Két nap, másfélezer kilométer

Van az a helyzet, amikor az ember könnyelműen ígérget. Egy ilyennek a következménye volt, hogy Macko egy szerdai napon azzal hívott fel, hogy a segítségemet kérje a 2016-os BMW Bike Maraton itinerének ellenőrzéséhez. Már éppen kezdtem volna kifogásokat keresni a családom számára, amikor is elhangzott a varázsszó: a bejáráshoz egy Yamaha Super Ténéré XT1200Z-t használhatok. A következő sorok és a hozzá tartozó videó alapján mindenki kitalálhatja, hogy mi volt a válaszom.

Kardánhajtás a kényelemért

Az első dolog, ami megfogott a Super Ténérében, az a mérete. Hatalmas a motor, a maga több mint 250 kilójával ott tornyosult a garázsbejárón. Aztán ahogy lekerült a középállványról és gurult, már nem érződött a tömege: nagyon jól el van találva a súlypontja. Rögtön az első elindulás után hihetetlenül kezesen viselkedett. Mivel a saját motorom egy 700-as Transalp, igencsak bejött az erő, amit a Yamaha 150-es hátsó gumija az aszfaltra vitt. Sosem voltam sebességmániás, így véleményem szerint az ezerkettes sorkettes motor teljesítménye bőségesen elegendő a túrázáshoz – akár utassal is -, sőt néha még durvább kanyarvadászatra is el lehet vele menni.

Igazán sokoldalú

Teljesen egyedi szemek

A váltókart és a fékpedált még indulás előtt a lábamhoz kellett igazítani. Ez elég egyszerű és egyértelmű volt: a Yamahánál figyeltek rá, hogy ez a művelet pár perc alatt általános, otthon is fellelhető szerszámokkal elvégezhető legyen. A túrára doboz hiányában az esőálló táskámat kellett magammal vinnem, amelynek rögzítése nagyon könnyű volt: a mérnökök gondoltak rá, hogy a gumipókok horgait anélkül lehessen beakasztani, hogy bárhol megkarcolnánk az idomokat vagy a vázat. Ez ugyan két apróság, de nagyon fontosak – és közel sem általánosan vannak így más típusoknál.

Igazi hosszú távú túrázó

A kezelőszervek – bár változtak az elődhöz képest -, mégis teljesen adták magukat: hamar kézre álltak és jól eligazodtam a kapcsolók és gombok között. Pedig van minden, még sebességtartó automatika is. Az új XT1200Z műszerfalán már minden információ digitálisan jelenik meg az MT-09 Tracerről átvett kijelzőn. A motor szélvédelme számomra teljesen megfelelő volt: 184 centiméteremhez végig a legfelső pozícióban használtam. Egy rövid teszt erejéig állítottam csak át a legalsó beállításra. Sajnos ezt a műveletet csak manuálisan és álló helyzetben lehet megtenni – pedig mondjuk a városba érve jól jönne a könnyebb állíthatóság.

Videónkban megmutatjuk, mikben változott elődjéhez képest

Vitán felül

A motor két külön karakterisztikával rendelkezik: Sport és Touring. Ezek között menet közben is könnyen és gyorsan lehet módosítani. Az 1,2 literes blokk mindig a Touring üzemmódjában indul, ahol egyébként a tesztút döntő részében használtam is. Normál közúti haladáshoz ezt jobbnak éreztem: így ugyanis az erőforrás nagyon kezesen reagál a gázadásokra. Sportban érezhetően energikusabb lesz a motor: nem csak a gyorsulása változik, de a gázreakciók is határozottan dinamikusabbak.

A műszerfal a márkán belül ismerős lehet

A 112 lóerő és a 117 newtonméter maximálisan elegendőnek bizonyult a nem kis tömegű motor mozgatásához. Mivel kalandmotorról van szó, mindenféle útviszonyok esetén át kell tudni vinni ezt az erőt a talajra. Hogy ez szélsőségesebb helyzetekben is menjen, a Yamaha egy három állású kipörgésgátlóval szerelte fel az 1’200-es modellt. Így mindenki a magának megfelelő módon állíthatja be, mennyire “játsszon” alatta a hátsó kerék a jobb markolat tekergetésekor.

Fordított, masszív teleszkópok

A futóművel kapcsolatban egyszerűen nem lehet negatív kritikát megfogalmazni. A Super Ténéré is megkapta az FJR-ben már bemutatott elektronikusan állítható rendszert. A szabályozhatóság megegyezik az ottanival – ide kattintva elolvashatod, miként érhető el az összesen 84 beállítási lehetőség. Mivel ennél a motornál hosszabbak a rugóutak – elöl-hátul 190 milliméter – az eltérő állások nagyon jól érezhetően elkülönülnek egymástól. Minden körülményhez könnyen alkalmazkodik a rendszer – végig hihetetlen komfortban és biztos úttartással motoroztam vele.

Ami nem tetszett

Összesen két dologgal adódtak problémáim a közösen megtett 1’500 kilométer alatt. Az egyik az ülés volt, aminek két állása van. A kettő között pont 1 inch, tehát körülbelül 2,5 centiméter a különbség. Az állításhoz le kell venni az ülést, az alatta levő műanyag keretet át kell helyezni a másik állásba, és ezután már csak vissza kell tenni a nyerget. Számomra elég kényelmetlen volt a kialakítása: elöl keskenynek, hátul pedig szélesnek tűnt. Az első nap estére eléggé ki is dörzsölte a fenekemet – aztán másnap végül csak sikerült egy olyan pozíciót találnom, ami már nem járt további fájdalmakkal.

Állítható a nyeregmagasság is

A másik probléma a fékkel adódott. Információim alapján ezen a motoron egy úgynevezett UBS (Unified Braking System) rendszer van, amely egyedülállóan okos módon képes kombinálva használni az első és hátsó fékeket. Csak a fékkart húzva a teljes cucc működik, önmagában a hátsót használva pedig módosított programmal dolgoztatja az ABS-t – mindezt a maximális aszfaltos kényelem és az off-road használat kedvéért. Számomra a tudatos, tervezők elképzelése szerinti működtetés nem sikerült tökéletesen. Miután néhányszor komolyabban megcsúszott a hátsó kerék, nem erőltettem a dolgot – mégis csak egy öt milliós tesztmotoron ültem, amit szerettem volna egyben visszavinni. (Sikerült.)

A második oldalon folytatjuk az összegzéssel, majd jön a tulajdonos igazán alapos tapasztalatokra épített véleménye. Lapozz!