A történet úgy indult, hogy egy szép forró és felhőt hírből sem ismerő napon felhívott BenZso, a Tesztmotor főszerkesztője. Megkérdezte, hogy nem ugrok-e be egy másnapi összehasonlító tesztbe. A téma a nagy túraenduro szegmens néhány friss képviselője volt, a résztvevők pedig (ABC sorrendben) a BMW S1000XR, a KTM egy akkor még nem biztosra fixált modellje és a Yamaha MT-09 Tracer. Mivel a fotózás és a videózás miatt Balázs is velem tartott – és mert sok szempontból nagyon illett a tesztflottába – villámgyorsan sikerült leszerveznem a Suzuki V-Strom 1000-et is. Másnap ennek szellemében találkoztunk, átvettük a KTM 1290 Super Adventure-t, és indult a menet.

Ártól és tudástól függetlenül mindegyikük nagyon jó motor – de sok szempontból eltérnek

Eredetileg BenZso igazi klasszikus összehasonlítást tervezett pontozással, végeredménnyel, győztessel. A tesztmotorok mindegyikéhez volt már szerencsém korábban a KTM kivételével, így hamar kikristályosodott előttem, hogy a magam részéről valószínűleg képtelen lennék megmondani, melyik a legjobb a nagy négyesből. Ugyanis hiába többé-kevésbé hasonló vásárlókörre vadásznak mindannyian, mégis olyan homlokegyenest eltérő vasakról van szó, hogy abszolút a leendő tulajdonos szempontrendszerén és motorozási szokásain múlik, melyik lesz neki a legjobb. Úgyhogy ki kell ábrándítsak mindenkit: végeredmény nem lesz, a négy már ismert túraenduro egymással való összehasonlítása, különbségeiknek bemutatása viszont igen.

Két külön liga

Először is kicsit rendet kell rakni a kategórián belül. Ma már ugyanis szokás túraenduro névvel illetni minden magasabb felépítésű motort. Sőt, a picit emelteket is. A Honda honlapján enduro az NC750X – és nem is keresek további példákat. Eredetileg ugye csak az enduro létezett, ami terepen használatos motort jelentett. Azután jogosan felmerült az igény, hogy a komoly világjárások során elkerülhetetlenül elég nagy távokat kell megtenni aszfalton is, így megszülettek a túraenduro névre keresztelt motorok. Eredendően ezek is 21-es első kerékkel rendelkeztek, hogy az aszfalton túl a legjobbat nyújthassák.

A BMW S1000XR igazából egy sportmotor, csak hosszabb lábakon közlekedik

Majd a vásárlók jelentős része egyre kevesebbet hagyta el a burkolt utakat és egyre dinamikusabban szeretett volna motorozni aszfalton – így a szegmens motorjainak kisebb és szélesebb lett az első kereke, blokkjaik egyre erősebbek, a vasak meg egyre nehezebbek. Azután eljutottunk oda, hogy az emelt építéssel készülő gépek egy része teljesen normál túramotoros gumikon gurul – vagyis igazából fel sem merül a rendes terephasználat sem a tervezők, sem a tulajdonosok fejében. Utóbbiak csak élvezni akarják a magas és egyenes üléspozíciót és a hosszú rugóutak nyújtotta kényelmet.

A KTM 1’290 Super Adventure igazi multifunkciós motor maradt még, de agyig tömve a mai csúcstechnikával

Amikor egy motoros eljut arra a szintre, hogy éppen nem vágyik a kuporgásra, hanem inkább kényelmesen ülne a nyeregben; hogy nem vágyik a rosszabb utakon a rázkódásra, hanem inkább elringatózna, na ilyenkor kezd el ebben a mára nagyon vegyessé vált mezőnyben nézelődni. Amennyiben valahol a vágyai között a terepmotorozás is szerepel, nyilván olyan gépet keres – ha ilyen tervei nincsenek, akkor még szélesebb a szóba kerülő masinák köre.

Igazi klasszikus “kalandoros” csőrrel: az évtizedek alatt bevált kerékméretek és V2-es blokk

Versenyzőink éppen ezért nagyon jól képviselik azt, ahogy ez a jelenleg egykori egyszerűségéből hihetetlenül összetetté vált kategória ma kinéz. Hiszen van két klasszikusnak tekinthető kerékméretű gépünk: a KTM és a Suzuki elöl 19-es, hátul 17-es abroncsokon gurul – és két “újhullámos” masinánk: a BMW és a Yamaha már elöl is csak 17-es könnyűfém kerekeket kapott: ők valójában már sehol nem endurok.

Az MT-09 Tracer nagyon sportos a maga nemében: a legkisebb lökettérfogattal is kimondottan mozgékony. Az ülés magas, de a lábtartók is

Erőforrások terén is remekül sikerült összeválogatni a mezőnyt: a Suzuki és a KTM klasszikus V2-es, a Yamaha soros három-, míg a BMW soros négyhengeres erőforrással készül. Lökettérfogataink 850-től egészen 1’300 köbcentiméterig terjednek, középen két ezressel. A Suzuki és a Yamaha még az ésszerűnek tekinthető 100 lóerő magasságában egerészik (és mellé megfizethető motorok), míg a BMW és a KTM igazi csúcstechnikákkal teletömött, egyaránt 160 lóerős vadállatok (sokkal több pénzért persze, mint a két japán). Kényelem, szélvédelem, pakolhatóság terén azonban mind a négyen simán hozzák azt, amit a kategóriától elvár a leendő vásárló.

Első fejezet: az igaziak

Ide soroltam azt a két motort, amelyek azok számára is szóba jöhetnek, akik néha-néha azért lemerészkednek a burkolt utakról. Persze sima murvás bekötőúton az ezres gixxer is elboldogul – tehát én inkább a valódi hepe-hupás földutakra, erdőre-mezőre gondolok. Erre pedig a V-Strom 1000 és a KTM 1’290 Super Adventure képesek. Közülük a Suzuki még az igazi megszokott és elterjedt 110-19 első és 150-17 hátsó gumikat használja, a KTM brutális menetteljesítményei okán 120-19 és 170-17 abroncsméretekkel operál.

Távoli rokonok…

A Suzuki nagyon jó választás minden olyan hagyományosnak tekinthető túraenduro irányába vonzódó pilótának, aki minden szempontból ésszerű motorra vágyik. V2-es blokk, 1’037 köbcentiméter, 100 lóerő, 103 Newtonméter, elöl-hátul 160 milliméteres rugóutak, 228 kilogrammos menetkész tömeg, kézzel és egy sima csavarhúzóval testre szabható futómű, jó szélvédelem, és mindehhez 3,7 millió forintos alapár. Amire persze kell még költeni: haspáncél, bukócső, dobozok fognak kelleni, de 4 millió alatt egy kifogástalan mindenes túramotorja lesz.

Az osztrák paripán az analóg fordulatszám mellé két folyadékkristályos kijelző is jutott, logikusan elosztva egymás között az információkat

A KTM ugyanennek a ligának a vitathatatlan csúcsát képviseli. Semmiben nem köt kompromisszumot, de mindenben a maximumra tör. V2-es blokk, 1’301 köbcentiméter, 160 lóerő, 142 Newtonméter, elöl-hátul 200 milliméteres rugóutak, 229 kilogrammos menetkész tömeg (ezer grammal több a Suzukinál!!!), gombnyomással mindenféle program szerint állítható és az útviszonyokhoz részben önállóan alkalmazkodni is képes futómű, jó szélvédelem, és bő másfélszeres 5,8 millió forintos alapár. Igaz, ehhez egy dobozszetten kívül másra nem nagyon kell költeni.

Elsőre egészen hasonlítanak, de a KTM és a Suzuki az összecsengő alapkoncepciók ellenére teljesen más világot képviselnek

Ameddig békésen, a szabályokat és az ésszerűséget szem előtt tartva – mondjuk hogy a tájban gyönyörködve – túrázunk, addig igazából bőven elegendőnek lehet nevezni a V-Strom 1000 tudását. Érdekes módon menet közben nem annyira érezzük még azt sem, hogy ezres vékettesen ülünk, annyira barátságosan viselkedik a blokk – amikor kell, akkor persze megvan a szükséges erőtartaléka. Természetesen közel sem annyi, mint a KTM-nek, amely hozzá képest olyan, mintha végtelen erőkkel rendelkezne. Főleg, ha állítható motorkarakterisztikáját is a legvadabb állásba tesszük.

Az ezres V2-es a leggyengébb és a legbékésebb motor a mezőnyben – közútra azonban nagyon jó túrapartner

Igazából tehát bár két hasonló – messziről, laikusnak akár össze is téveszthető – motorról beszélünk, és alapfelépítésük fő vonalaiban meg is egyeznek, valójában nem lehet össze sem hasonlítani őket. Az osztrák masina mindenben olyan szuperlatívuszokat kínál, amiről a japán versenytárs még csak nem is álmodhat – az már másik kérdés, hogy a gazdája akar-e ilyenekről álmodozni, vagy nem is igazán vágyik rájuk. Innentől már csak egyéni elvárások és persze pénztárca-függő a döntés.

Második fejezet: az aszfalton élők

Egyszerűsége ellenére nagyon sportos és még éppen elég kényelmes – azaz túrázásra alkalmas – is

A másik két versenyző megint csak ugyanazokra a motorosokra lövöldöz: olyanokat keresnek, akikben igazából nem merül fel komolyan a burkolt utak elhagyása. Ezt sem kerékméreteik, sem szabadmagasságuk, sem alsó védelmük nem teszi igazán lehetővé. Persze be lehet menni velük a susnyásba, de például a tesztút során éppen én mentem a Tracerrel fel az egyik képen látható templomhoz – a sima kitaposott ösvényen is többször odaverte a leömlőit, pedig tényleg óvatosan mozogtam vele és a “terep” is békés volt.

A soros háromhengeres 850-es egy mese: minden fordulaton tökéletesen otthon érzi magát

A Yamaha friss versenyzőként az újszerű konstrukcióra, a modernségre és az optimalizálásra egyaránt játszik. Semmivel össze nem téveszthető a formavilága: aki egyszer látta a transformeres csupa-él túramotort, az tuti emlékezni fog rá. Ehhez tartozik egy parádés soros háromhengeres erőforrás, 847 köbcentiméter, 115 lóerő, 87,5 Newtonméter, elöl 137, hátul 130 milliméteres rugóutak, 210 kilogrammos menetkész tömeg, kézzel és egy sima csavarhúzóval testre szabható futómű, jó szélvédelem, és mindehhez 3,5 millió forintos alapár. Egy bukócsővel és csomagszállító-rendszerrel is a négyes legolcsóbb versenyzője marad – és nagyon kevés ponton lehet belekötni mint motorba. Talán a kicsit túl kemény futóműbe – de emlékeim szerint az is jobb volt első, hosszú tesztutam során, mint az összehasonlításkor (tehát minden bizonnyal valaki eltekergette közben).

A fordulatszámmérőt hagyták analógnak a bajorok, mellette egy komplett számítógép kijelzője

Akárcsak a másik párosnál, egy kedvező árú motorhoz egy kompromisszumokat nem tűrő szupergép került. A BMW szintén soros, de négy hengeres erőforrása a superbike világból érkezett, 999 köbcentiméter, 160 lóerő, 112 Newtonméter, elöl 150, hátul 140 milliméteres rugóutak, 228 kilogrammos menetkész tömeg, gombnyomással állítható és az útviszonyokhoz és a vezető stílusához teljes mértékig önállóan alkalmazkodni képes futómű, jó szélvédelem, és közel másfélszeres 5 millió forintos alapár. Ezen a motoron egy olyan dimenzió nyílik meg, amit a másik három tesztalanyunk nyergében szó szerint elképzelni sem tudunk. Hogy erre a minden téren elképesztő tudásra mennyire van szükség a közúton, az megint a jó kérdések közé tartozik, és mindenkinek magának kell megkeresni rá a választ.

A futóműben nincs elektronika, de a Suzukinál is mindent magunkra állítgathatunk

A helyzet tehát pontosan ugyanaz, mint a másik ágon. Van egy Yamahánk, amely minden ésszerű igényt képes kielégíteni. Nagyon dinamikus: messze többet tud, mint amit normális emberként közúton kiaknáznánk. Kellően kényelmes (na jó, az ülés lehetne picit puhább), jó a szélvédelme (na jó, a zaj lehetne kevesebb), ha nem ütjük-vágjuk hihetetlenül takarékos és meseszerűen jó az ára. Mellette pedig ott van egy bajor sportmotor, amelyik valamiféle világjárónak álcázza magát – közben akkora vadállat, hogy arra szavakat sem talál az ember, amikor egy elborultabb menet után lekászálódik a nyergéből. És bármennyire szégyellem, az S1000XR fedélzetén nekem zömmel ilyen elborult meneteim voltak. Pedig általában tudok uralkodni magamon – de itt nem nagyon sikerült. Mert ez ilyen motor: a maga területén még inkább maximalista, mint a KTM.

Harmadik fejezet: a gazdaságosabbak

Azokra is gondoljunk, akik a rentábilis kategóriában versenyző két motor, a Suzuki V-Strom 1000 és a Yamaha MT-09 Tracer között töprengenek. Hiszen teljesen reális a kérdés: mind a két vas alkalmas városi közlekedéstől a hosszú távú túrázásig mindenre, nagyon kedvező áron lehet hozzájuk jutni, és reálisan mérlegelve a világot egy túramotoros szemével azt kell mondani, hogy mindent tudnak, amire normális ember vágyik – vagy akár annál kicsit többet is.

Igazi túramotor igazi túrázóknak. Alapvetően aszfaltra való, de elboldogul a könnyedebb terepekkel is

Talán már az eddigi tesztekből is kiderül, melyik kinek való igazán. A kellemes, lágy futóművel, a békés motorkarakterisztikát kedvelő pilóták vélhetően jobban fogják érezni magukat az S-betűs gép nyergében. Aki pedig kicsit hajlamosabb a rosszalkodásra, szereti a kissé sportosabb térdszöget, imádja jól kiforgatni a blokkot és úgy általában sportosabb beállítottságú, na az éveken át őszintén fogja szeretni a hangvillás járművet.

A legmodernebb – és a leginkább költségkímélő – kijelző, mégis nagyon jól megszokható és bőven elég információval szolgál

Negyedik fejezet: a vadállatok

Nyilván lesznek olyanok is, akik mindenből a legjobbra, legkiemelkedőbbre vágynak és a pénz nem számít nekik. Nekik a két európai paripa között kell valahogy döntést hozniuk. Ez sem könnyű, azonban néhány támpontot lehet adni mellé. Odáig nyilván egyszerű a dolog, hogy ha vágyódsz némi terepezésre, Ausztriában nézel szét – vagy a bajorok modellpalettáján egy kicsit jobban. Azonban ha a felhasználók erős 99 százalékához (saját becslés) hasonlóan nem igazán akarsz lemenni a dágványba, akkor bizony teljesen reális a kérdés: ebből a két motorból melyiket?

Messze a legterepképesebb versenyző a négyesfogatban

Nos, ha tényleg csak az aszfaltos felhasználásban gondolkozunk, akkor azt kell mondjam, hogy a BMW minden szempontból elveri a KTM-et. Amiért az 1’290 Super Adventure menetpróbájában azt írtam, hogy nem igazán jön át az embernek a 160 lóerő, annak nem az osztrák V2-es az oka, hanem a bajor sornégyes. Önmagában semmi baja az 1,3 literes blokknak, simán hibátlannak nevezném. Azonban ha gyorsan cserélgeted a két motort (ahogy mi is tettük), akkor egyszerűen nem hiszed el, hogy ugyanolyan erősek. Az S1000XR olyan szinten jobban megy, hogy arra egyszerűen szavakat nehéz találni. És most nem a másodpercekre vagy a tizedekre gondolok, hanem az érzésre. Az egész motor sokkal éhesebb a fordulatra (vicces ez a híresen könnyen felpörgő KTM V2-vel szemben, nem?) és olyan mohón sarkall rá, hogy tépd-szaggasd a gázt, hogy azt el sem tudod képzelni, ameddig nem mentél vele.

Rettenetesen megy

A futómű terén ugyanez a helyzet. A félaktív WP felfüggesztést szabadon állítgathatod az osztrák gépben. A nagy tempóról elkövetett vészfékezés közben először puhának tűnik (ha oda volt állítva), aztán gyönyörűen alkalmazkodik a körülményekhez. Csakhogy vele szemben a BMW állandóan előre kitalálja a gondolatainkat. A kettő között szembetűnő a különbség: a Dynamic ESA menüjéből nem véletlenül tűntek el a különféle felhasználói módok. Nem kell beállítanom, hogy komfortosan vagy sportosan akarok menni, hogy jó vagy rossz lesz az út. Egyszerűen mindig annyira tökéletes, hogy az még a KTM-hez képest is feltűnő.

Az 1’301 köbcentiméteres V2-es is 160 pacit szabadít ki magából

A BMW szupermotorjával szemben egyetlen ellenvetésem alakult ki a többszöri együtt motorozás során. Rám valamiért olyan adrenalininjekcióként hatott, hogy kizártnak tartom, valaha megöregedjek a nyergében. A KTM is nagyon tud mindent, ami egy kompromisszummentes űber-motortól elvárható, de azzal érdekes módon jól esett kényelmesen is menni.

Epilógus: melyiket szeressem?

Erre a szép helyre egy kellemes ösvényen kellett feljönni. A Yamaha így is leverte a hasát, a BMW majdnem, a V-Strom nem, a KTM pedig mosolyogva sétamotorozott

Végszóként szokásommal ellentétben csupán azt szeretném elmondani, én melyik motorokat választanám. Tudom hogy ez nem lehet szempont az olvasók számára, hiszen mindannyiunknak mások a fontos dolgok.
– Amennyiben néha le szeretnék menni kicsit a földútra, azt hiszem beérném a Suzuki ezres túraendurójával. Igazi terepezéshez a KTM kínálatából mást keresnék, néha egy kis földutas kirándulásra pedig elég a V-Strom tudása.
– Amennyiben kizárólag aszfalton szeretnék motorozni, akkor lennék a legnehezebb helyzetben. Mert egyrészt tudom hogy bőven elég a Tracer tudása, de annyira csábít az a csoda, amit az XR nyújt, hogy ebben az egy esetben azt hiszem csak a pénztárcám alapján hoznám meg a döntést. Ha bőven megengedhetem magamnak, jöjjön a BMW – de ha az nem menne vagy csak nagyon fogcsikorgatva, széles mosollyal írnám alá a Yamaha adásvételijét.

Hasonlóak is, de nagyon mások is. Mondhatjuk, négy külön világ

– Amennyiben négymillió alatt szeretnék motort venni, nekem a Yamaha MT-09 Tracer kellene. Sportosságból annál ugyanis nem tudok többet magam alá képzelni – a fentebb vázolt túlélési szempontrendszerre való tekintettel -, és jobban izgalomba jövök tőle, mint a V-Stromtól.
– Amennyiben pénz nem számítana, akkor viszont az 1’290 Super Adventure inkább kellene, mint az S1000XR. Ennek elsődleges oka a tudatos túlélési vágy, másodlagos pedig a sokoldalúság. Mert ha mégis ott egy nyálcsorgató földút, csak könnyebb szívvel fordítom arra a kormányt!