Az osztrák márka mindig is igyekezett a maga szempontrendszere szerint kompromisszummentes motorokat készíteni. Mivel eredendően az aszfaltmentes szegmensben virítottak igazán nagyot, így logikusan korábbi „mindenes” túraenduróik is inkább a szilárd burkolat elhagyását követően váltak verhetetlenné a maguk súlycsoportjában. Évekkel ezelőtt, amikor unos-untalan felmerült a „BMW GS vagy KTM Adventure” kérdés, minden esetben az volt a válasz, hogy orientáltság függvénye. Aki többet mozgott aszfalton, az jobban járt a bajor vassal, aki pedig inkább a terepezést kultiválta, az osztrák paripától lett – általában – tartósan boldog.

A KTM 1290 Super Adventure valóban hatalmas motor

Az idő azonban könyörtelenül múlik, a világ – és a piac a maga kérlelhetetlen igényeivel – pedig folyamatosan változik. A KTM 990 Adventure, amely a maga idejében a durvább földutakat is kedvelő túramotorosok között a legjobb választás volt, ma már labdába sem rúghatna a rohamosan fejlődő versenytársak között. Na de a narancsos márkát sem kell félteni, modellpalettáján már régen nincs is ott a 990-es V2-es LC8 blokk. Hol van már az az idő, amikor a 98 lóerő zabolázatlan ménesnek számított? Hiszen mai mindenes csúcsragadozójuk rendesen kigyúrta magát: 160 lóerővel röpíti a túraendurók új királyát. Amely már közel sem zabolázatlan: minden lehetséges módon elektronika óvja lépteit. A vas persze nagyon megváltozott nagyapjához képest. Lássuk, miként!

Monstrum

A motorhoz közeledve az az érzés hatalmasodik el legelőször az emberen, hogy „basszus, ez baromi nagy”! Ugyanazok a dimenziók jellemzik, mint legnagyobb riválisát, a jelenleg is futó BMW R1200GS Adventure-t. Iszonyatosan széles és magas tank, előtte tornyosuló fejidom komoly méretű szélvédővel, elég magas – de a többségnek azért még kezelhető – ülésmagasság és egy dobozok nélkül egészen filigránnak nevezhető hátsó váznyúlvány. Az ülésmagasság természetesen már itt is állítható.

A futóművet akartuk bemutatni ezzel a képpel, azonban a bitang brutál szélességet talán jobban érzékelteti

A motorra felülve a brutális jelleg megmarad: a széles tankborítás komoly terpeszre kényszeríti a motorost – ugyanakkor teljesen leveszi a menetszelet a combokról. A szemre is kiválónak tűnő szélvédő valóban az: rafinált réseinek köszönhetően tényleg nem csinál turbulens zajokat és úgy szüntet meg szinte minden szélnyomást, hogy közben ellátunk fölötte. Igaz, kicsit bíbelődtem, mire megtaláltam a számomra tökéletes magasságot (nem a legfelső állás volt az), de utána hibátlanul működött nagy tempónál is.

Hiába aszfaltosodott el, nagyon jól érzi magát attól távol is

Az egyetlen, amely így évek távlatából is az elődmodellt idézte fel bennem, az a konkurensek java részéhez képest elsőre kicsit keskenynek tűnő kormány volt. Valószínűleg szélesebb egyébként, mint a 990-esé, a bajor versenytárséhoz képest azonban elmarad. Persze hogy ez kinek mennyire jön be, az abszolút ízlés kérdése. Érdekes módon csak eléggé rogyasztott lábbal tudtam állni az amúgy megtermett motoron – de ez majdnem ugyanígy van akármelyik másik hasonló vasnál: kicsit kell állítgatni, hogy az én testi adottságaimhoz passzoljon. Biztosan az 1290 Super Adventure esetében is el tudnám érni a számomra is jó álló pozíciót.

Leg-leg-leg

Az erőforrás a versenytársak között a Ducati Multistrada 1200 Enduro piacra lépéséig a legerősebb volt – ha a lökettérfogatot is figyelembe vesszük, marad is a legnagyobb. Az LC8 továbbra is 75 fokos hengerszögű V2-es hengerenként négy szeleppel és üzemanyag-befecskendezéssel. Az 1’301 köbcentiméterből azonban 160 lóerőt és 142 newtonméternyi nyomatékrengeteget hoztak ki a mérnökök. Természetesen a vezető többféle motortérkép között válogathat: Sport és Street állásban a hatalmas teljesítmény mind igyekszik a talajra jutni (a gázreakció az elsőben azonban érezhetően élénkebb), míg Rain és Offroad állásban 100 pacira korlátozódik a ménes, és az elektromos gázkar is kevésbé érzékeny.

Az LC8 legnagyobbika: a 75 fokos V2-es 1’301 köbcentiméterre hízott

A hatalmas teljesítményhez menetvezérlő elektronikák sokasága jár – másképp állandóan csak töréskárokat javítanának a KTM szervizek, ami nekik jó lenne, de a tulajdonosoknak sokkal kevésbé. A biztonságunkra ügyelő egység átfogó neve MSC (Motorcycle Stability Control, azaz menetvezérlő elektronika), amelynek motorerővel összefüggő részegységei az MTC (kipörgésgátló) és MSR (Motor Slip Regulation, azaz a motorfék hatására történő megcsúszásokat kivédő rendszer). Mindkettő sok egyéb adat mellett a dőlésszöget is érzékeli, és a körülményekhez tökéletesen igazodva engedi szabadon a hajtóerőt, illetve túl durva visszaváltás esetén a csúszókuplung munkáját megkönnyítendő akár a motor fordulatszámát is megemeli (gázfröccsöt ad). Természetesen ezeket a rendszereket is többféle állásban tudja használni a központi számítógép, így teljesen más kerékkipörgést enged a különféle utcai módokban, illetve terepre optimalizált állásban.

A bal oldali LCD a menüerdő átlátására van. Kell egy kis idő álló helyzetben, hogy kiismerjük

Alul is fejlődött

Futómű terén a KTM modelljei mindig is magasan a versenytársak fölött helyezkedtek el. Házi beszállítójuk, a WP legkomolyabb cuccait nyilván nem a versenytársak, hanem az anyavállalat rendelkezésére bocsájtja. Így van ez most is: az 1290 Super Adventure elöl 48 milliméteres teleszkópokon, hátul pedig egy központi rugóstagon hintázik. Ezeknek azonban már nem csupán az összes paraméterét állítgathatjuk elektronikusan (előfeszítést és csillapítási adatokat rengetegféleképpen), hanem azokat a fedélzeti számítógép maga is szabályozza menet közben. A futóművet semi-active-nak hívják, ami azt jelenti, hogy még nem teljesen „önjáró”, de azért nagyon hatékonyan közbeavatkozik szükség esetén.

Teljesen elektronikusan állítható a futómű – részben önállóan is szabályozza magát

A fékek terén sincs ok a szégyenre: a hatalmas tárcsákba harapó elöl radiális és négydugattyús, hátul kétdugós Brembok igen határozottan állítják meg az esetenként villanásszerűen gyorsvonati sebességgel haladó monstrumot. A jó azonban itt sem elég, a legjobb kellett! Így a C-ABS rendszer a jobb kezünk egyetlen mozdulatára optimális fékerőelosztással juttat lassítóerőt előre és hátra is (a pedál logikusan csak hátra hat), sőt ha már van dőlésszög-érzékelős menetvezérlő számítógép, akkor az ilyenkor is segít, és kanyarban ledöntve csak annyi fékerőt vezérel ki, hogy még éppen ne essünk szájra, de elérjük a legnagyobb lassulást, amit csak lehet. Ne feledjük: a „kanyar-ABS” is ebben a márkában debütált! Hogy a blokkolásgátlónak van külön terepre optimalizált állása, az persze magától értetődő.

Nem lehet belekötni a Brembokba, amelyek „kanyar-ABS” üzemmóddal is rendelkeznek

Sorolhatnánk napestig

Sajnos tényleg csak egy rövid menetpróbára sikerült elkapni a KTM 1290 Super Adventure-t. Amikor érte mentünk, hogy egy négyes összehasonlító teszt részeseként elhozzuk, még azt sem tudtuk, melyik vasat kapjuk meg Törökbálinton. Így sajnos jó néhány említésre érdemes tudományát nem is sikerült kipróbálnunk. Ne felejtsük el, hogy a ledes „kanyarfényszóró” – amely a 2016-os FJR egyik nagy vívmányának számít – is a KTM mérnökeinek pattant ki először a fejéből. Ebben a motorban ugyanis van. A teszt azonban csak egy napos volt, így logikusan nem derült ki, hogyan működik valóban sötétben – ezzel meg kell várnunk az FJR-t…

A ledes kanyarfény a motor bedöntésével aktiválódik

Azután ott vannak az olyan nyalánkságok, mint a menüből vezérelhető markolat- és ülésfűtés, a hegymeneti elindulást segítő Hill Hold Control (megakadályozza a visszagurulást – mekkora királyság lehet bizonyos helyzetekben terepen!), vagy éppen a sebességtartó automatika, amely a hosszú és monoton etapokat teszi könnyebbé. Mert hosszú etapok lesznek: a 30 liter üzemanyaggal messzire jut a mega-KTM!

Tökéletesre hízott?

Fejedelmien kényelmes ülve

Egyetlen, nagy kérdés maradt hátra. Milyen menni ezzel a műszaki csodával? Valóban a világ legjobb motorja? Hiszen egy 160 lóerős túraenduro, amely már 2’500-as fordulaton 108 newtonméterrel tekeri a hátsó kereket, sokkal brutálisabb kell hogy legyen, mint egykori elődje, a 990 Adventure. Érdekes módon azt tapasztaltam, hogy nem az. Persze rettenetesen megy, de valahogy mégsem olyan agresszívek a reakciói, mint amilyennek évekkel ezelőtt egy 990-es LC8 számomra érződött. Ebben egyrészt nyilván szerepet játszik a megnövekedett tömeg és a biztonsági elektronikák tömkelege is, amelyek az élmény nyersessségéből azért sokat elvesznek.

Tökéletes a szélvédelem!

Az 1290 Super Adventure tehát tulajdonképpen ugyanazt az utat járja, mint legnagyobb versenytársa, a BMW R1200GS Adventure. Arra megy, amerre a vevők azt igénylik: nagyobb, erősebb és biztonságosabb mint bármely korábbi elődje. Ezen a pályán a terepképességből persze rengeteget fel kellett áldoznia: már neki is 19-es az első kereke és elöl 120-as, hátul 170-es belső nélküli abroncs feszül fűzött ráfjain. A rugóútjai is rövidebbek – ezzel együtt annyi bőségesen megmaradt az ő sokoldalúságából is, hogy mindenes világjáró kalandmotorként mindent tudjon, amire a potenciális vásárlóközönsége csak vágyik. Mostantól tehát nem merülhet fel a „KTM vagy BMW” kérdése: itt van az a narancsos masina, amely semmilyen területen nem tud kevesebbet bajor versenytársától. Innentől csak ízlés kérdése, hogy ki melyikre teszi le a voksát a két tökéletességre törekvő óriás közül.

Hamisítatlan KTM-es sziluett

Műszaki adatok