Nagyjából két és fél évvel ezelőtt a Hondánál nagy változás történt motorgyártás címszó alatt. Egyesek szerint elkezdtek hátrafelé gyalogolni, amikor bemutatták a New Concept sorozatot – az új koncepciójú motorok a belső sarkánál ragadták meg a motorozásról alkotott világképünket és egy határozott rántással kifordították azt. Ez eleinte még furcsának tűnt, néha még talán egy kicsit idegenkedtünk is tőle, de mára olyannyira az utcakép részévé váltak az NC-k a maguk étvágytalan blokkjaival és duplakuplungos váltóműveikkel, hogy fel sem kapjuk a fejünket a jelenlétükre. Persze, hiszen nincsen meg bennük az a tűz, amely mondjuk egy CBR1000RR-t jellemezne – itt teljesen más a vásárlóközönség, akik más dolgoktól jönnek lázba, mint a benzingőzben nevelkedett társaik. A mindennapi használhatóság, a könnyen fenntarthatóság lényegesebb szempont, mint az, hogy egyszerre hány fokozatban és milyen módon állítható a futómű és, hogy két tizeddel több kilowattot teljesít tízezres fordulaton az új verzió. Két év után azonban egy kis frissítést kellett eszközölni a sikeres modellcsaládon – nagyobb lökettérfogat és ezáltal némileg magasabb csúcsteljesítmény, ez jellemzi a háromnegyed literes New Concept családot.
A tavalyi esztendőben járt már nálunk mindegyik változat, nekem akkor is ez a túra-enduró jellegű crossover kivitel tetszett a legjobban. Fontos leszögezni, hogy nem kifejezetten enduró ez a modell, de erre már az első szemrevételezés után rájöhetünk. Az új NC750X megőrizte elődjének a jó tulajdonságait, a vásárlói vélemények alapján módosítottak rajta itt-ott. A kinézet szinte változatlan, egymás mellé állítva az NC700X-et és az NC750X-et talán meg sem tudnánk mondani, hogy melyik melyik. Ugyanaz a műanyag verébre hajazó orrkialakítás teszi messziről felismerhetővé, akárcsak az elődjét. Manapság már csak ennyi kell, hogy egy motor terepképességét hangsúlyozzák.
A nyeregben egyből otthonosan érezzük magunkat, és a kellőképpen széles, magasra húzott kormánnyal könnyedén terelgethetjük bárhol a masinát. Mivel DCT-s modellről van szó, ezért váltókart és kuplungkart ne is keressünk, van helyette rögzítőfék a bal kormánymarkolaton – ez nagyon jó ötlet, ugyanis biztonsággal tudjuk rögzíteni az állva hagyott motorunkat egy lejtősebb területen is. Sok nagyrobogónál érthetetlen módon kifelejtik ezt az extrát, pedig hasznos lenne. A sebességfokozatokat a régi változatokon megismert módon kapcsolgathatjuk mi magunk is az ujjainkkal, de teljesen rábízhatunk mindent az automatára. Két program közül a kényelmes motorozáshoz az alapbeállítású D mód az ajánlott – ha a pulzusunkat ötvennél feljebb szeretnénk tudni, akkor csak átbillentjük S, azaz sport módba a programot. Az utasülés kényelmét nem érte kritika és a váltó is olyan szépen tette a dolgát, hogy még véletlenül sem volt sisakkocogtatás. Visszaváltáskor mintha némi tétovaságot fedeztünk volna fel, de egy határozott gázfröccsre máris tudta a váltómű, hogy hányadik fokozatban van a helye. Stresszmentesen lehet vele haladni utasnak és vezetőnek egyaránt, már ami a menetkomfortot illeti.
Ha már ennyire kitértünk a váltóra, akkor lássuk, hogy minek az erejét juttatja az aszfaltra ez a duplakuplungos szerkezet. A korábbi változat 670 köbcentiméteres blokkját megnövelték további hetvenöt köbcentiméterrel, így már 745 köbcentire hízott a hengerűrtartalom. Ezáltal erősebb és nyomatékosabb lett az erőforrás, bár ez csak papíron szembetűnő. A korábbi ötvenhárom lóerő helyett már ötvenöt lovat szabadít el a gázkar és hatvannyolc newtonméternyi fogatónyomaték keletkezik az üzemanyag elégése során. Ami egyből érzékelhető az az új, dupla kiegyensúlyozó tengely és az áttervezett kipufogó rendszer. A motor járása sokkal kifinomultabb és simább lett, kevesebb rezonancia jut el a vezetőhöz és az utashoz egyaránt – ez tovább fokozza az amúgy is kényelmes felépítést. Az új kipufogónak hála karakteresebb lett a 270 fokos elékelésű sorkettes hangja, de még így is elbírna több hangerőt a V2-szerű bugyborékolásával. Ez ma már a trend a mindenféle normáknak köszönhetően: halk, élettelen motorok – ezen mondjuk könnyen lehet segíteni egy utólagos kipufogó cserével és akkor még egy kis tüzet is gyújt az NC az ember szívében talán.
Motorerőből sosem elég, de normális A-ból B-be való eljutáshoz teljesen elegendő az NC750X ereje. Az esetleges erőhiányt a mesés fogyasztásával kompenzálja. A fogyasztásmérő szinte hihetetlen számokat mutogat nekünk még egy tempós menet során is. A saját hasonló teljesítményű egyhengeresem már jóval öt liter fölött szokott kortyolni azonos körülmények között, amikor ez a motor belekezd a négy literbe. Teljesen hétköznapi, munkábajárós motorozás során megállhatunk maximum 3,5 literből, de aki még tudatosabban, a fogyasztásra gyúrva szeret motorozni annak a három literes fogyasztás is gyerekjáték. Egy egész napos bakonyi túra után szinte sírásra görbült a szám, amikor az addigi 3,1 literről pont a kapunk előtt ugrott át 3,2 literre. Ezt hozza ki az emberből: a kompromisszumok nélküli fogyasztás-fetisisztát.
Érzésem szerint a futóművön semmit nem változtattak – ugyanaz a 41 milliméter vastag teleszkópvilla dolgozik elöl 153 milliméteres rugóúttal és hátul is tizenöt centiméternyi elmozdulást enged a rugóstag. A magyar utakra ez a legjobb választás az NC család tagjai közül – kellő mennyiségű rugóúttal felvértezve könnyebben vehetjük a gyakran siralmas állapotban lévő útjaink által állított akadályokat. A hátsó futómű rugó előfeszítése csak szerszámmal állítható, de két személlyel sem volt sokkal bizonytalanabb az úttartás, mint egyedül.
Ha az extraként kapható három dobozzal megfejelnénk a motor 230 kilogrammos saját tömegét, akkor lehet, hogy állítani kellene rajta, de a gyári alapbeállítással is simán elmotorozhatunk. Egy kicsit himbálózik, egy kicsit olyan, mintha egy csónak ringatózna a hullámok tetején, de egyszer sem tapasztaltam azt a jelenséget aszfalton, hogy kevés lenne a futómű szabályos kereket között és afölött egy kicsivel. A nagy tengelytávnak köszönhetően az egyenesfutásával nincs probléma, de ha kell akkor alig egy sávnyi helyen is meg lehet vele fordulni.
Egy jót mosolyogtam, mikor a forgatás napján felmentem a Honda weblapjára, hogy a műszaki adatokat átböngésszem, de nem találtam a motort. Végül bátortalanul, de rákattintottam az Enduro kategóriára – mit ad Isten, hát nem ott volt ez a gép? Akkor viszont nosza rajta, irány a terep! Keményre döngölt földúton úgy lehet motorozni bármivel, akárcsak egy rosszabb minőségű aszfaltúton, itt könnyedén megállta a helyét, de a gödrösebb, nagyobb kövekkel tarkított szakaszon már vissza kellett fogni a lovakat – ez a motor nem arra van kitalálva, sem a kerekeit, sem pedig a hasmagasságát és védelmét illetően, hogy öklömnyi köveken száguldozzunk.
Lépésben magunk mögött hagyhatjuk az ilyen szakaszokat is, nem kell amiatt aggódnunk, hogy odavernénk a blokk alját valahová. Ahol leginkább kiütközik, hogy az enduró kategória ellenére rengeteg a stílusidegen elem a motoron, az a homokos út. Kezdve a terepmotorhoz képest kis átmérőjű és vastag első kerékkel – a 120 milliméter széles és tizenhét col átmérőjű kereket ember legyen a talpán, aki jó szívvel elvezeti mély homokban. A nagy gáz némileg segített volna a helyzeten, ha a hátsó százhatvanas abroncs talál valami trakciót magának a finom talajon. Ezeket leszámítva elboldogul ez a gép is a könnyed terepen, nem kell azonnal kétségbeesni, ha elfogy az aszfalt.
Némi tapasztalat birtokában kezesbárányt varázsolhatunk belőle – feltéve, ha nem akarunk Després módjára motorozni. Tény, hogy a duplakuplungos váltót nem ilyen felhasználásra találták ki. Automata üzemmódban valahogy sikerült megtalálnia a legrosszabb pillanatot a fel és leváltáshoz – az ilyen esetekre azonban nyugodtan átpöccinthetjük manuális állásba és mi magunk pakolhatjuk a számunkra ideális fokozatot. Nincs meglepőbb dolog annál, amikor az éppen csúszáshatáron tartott keréknél hirtelen az elektronika visszadobja háromból kettőbe a fokozatot és hirtelen rázúdul mind az ötvenöt lóerő a kerékre.
Ha az ember tényleg lekanyarodik az aszfaltról, akkor érdemes szem előtt tartania, hogy a fékek nem támogatják az efféle használatot. A széria blokkolásgátlónak hála akár a végtelenségig is képes elnyújtani a fékutat egy kavicsos vagy homokos talajon. Pont a visszájára fordul ilyenkor az a tulajdonság, amelyet aszfalton annyira szeretünk. Szinte észrevétlenül képes szabályozni, így mindig a megfelelő fékerőt biztosítja a biztonságos megálláshoz szilárd burkolaton. Az egyetlen első tárcsa sem kelt hiányérzetet a felhasználóban – az NC által tálalt dinamikához bőven elegendőnek bizonyult minden helyzetben – nem utolsó szempont, hogy ezzel is javítja a motor fenntartási költségeit, hiszen csak egy pár fékbetétet kell vennünk alkalmanként és a tárcsa árát sem kell kettővel megszorozni, ha cserére kerül a sor.
Az új koncepció alapján az üzemanyagtank megszokott helyén egy tároló rekeszt találunk, de ez már az elődnél is így volt. A benzintartály a hátsó ülés alatt foglal helyet és egy feltöltéssel akár négyszáz kilométert is motorozhatunk. Sajnos az első tárolóba nem fér be egy sildes túra-enduró stílusú bukósisak és valamivel kisebb is a tárolókapacitás a csupasz NC750S-hez képest. Viszont így is könnyedén betehetünk akár egy motoroskabátot is a bendőjébe és egy nagyobb bevásárlás eredményét is képes elnyelni. Extaként tovább bővíthetjük gyári dobozokkal a túraképességét a járgánynak – sajnos ezekkel nem szolgálhatott az importőr, pedig kíváncsi lettem volna mennyire pakolhatók a Honda kofferei.
Jelentős változás nem történt az eredeti 700-as változathoz képest, azonban a módosulásokkal együtt egy még jobb, még praktikusabb motorkerékpár született. Nagyobb az erőtartalékunk, amely országúton jól jöhet főleg két személlyel. A motor még kiegyensúlyozottabban és simábban jár, bár a hengerűrtartalom megnövelése egy leheletnyi fogyasztásnövekedést is hozott a konyhára. Ennek ellenére még mindig az egyik legtakarékosabb motor ebben a méretosztályban. A műszaki megoldások hiába egyszerűek, az NC750X a vele szemben állított igényeket messzemenően kielégíti mind a futómű, mind pedig a fékek tekintetében. A motorblokk sajátos karakterisztikáját szokni kell azoknak, akik egy pörgősebb motorról ülnek át. Ez nem fog problémát jelenteni, mert az NC sorozatot választó személyek a praktikumot és az alacsony üzemeltetési költségeket tartják szem előtt és ez számít náluk egy motor legfontosabb erényének. Hosszabb túrákra is alkalmas lehet akár két személlyel is, nyilván nem hozza egy nagyobb és drágább túra-enduró szintjét, de 2’400’000 Ft-ért nagyon jó választás lehet a fentebb körülírt személyek számára.
Honda NC750X DCT ABS
|
|
Erőforrás
|
|
Motortípus
|
Soros, kéthengeres, folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, SOHC
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
745
|
Furat x löket (mm)
|
77×80
|
Sűrítési viszony
|
10,7:1
|
Keverékképzés
|
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
|
40,3/55/6’250
|
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
|
68/4’750
|
Gyújtás | Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros |
Indítás
|
Önindító
|
Erőátvitel
|
|
Sebességváltó
|
Hatfokozatú DCT
|
Szekunder hajtás
|
Lánc
|
Felépítés
|
|
Futómű elöl
|
Ø 41 mm-es teleszkóp, 153,5 mm rugóút
|
Futómű hátul
|
Monoshock lengéscsillapító, Pro-Link lengőkar, 150 mm-es rugóút
|
Első fék
|
Ø 320 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, két dugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek, (opciós ABS)
|
Hátsó fék
|
Ø 240 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, egydugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek, (opciós ABS)
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70-ZR17M/C (58W)
|
Gumiabroncs hátul
|
160/60-ZR17M/C (69W)
|
Méretek
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2’210/840/1’285
|
Tengelytáv (mm)
|
1’540 |
Szabadmagasság (mm) | 165 |
Ülésmagasság (mm)
|
830
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
14,1
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
229 |
Ár (forint, 2014. augusztus)
|
2’400’000 –
|
Cimkék:
A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »