A motorozás a sztereotípiák melegágya, kívülről és belülről szemlélve egyaránt. Komoly tesztoszteron háború képes kialakulni egy-egy márka címeres képviselői között, különösen igaz ez az egyik legősibb motorkerékpár gyártó termékeire. Nincs olyan ember a földön, aki ne hallotta volna ezt a bűvös szót: Harley-Davidson. Az utca emberének valamiért ez a márka és a hozzá kötődő elképzelt életmód ugrik be, ha meghallja, hogy motorozom. Fekete bőrruha, földig érő szakáll és agyontetovált test – korántsem ez a helyzet, az amerikai gyártó palettája legalább olyan sokszínű, akárcsak a vásárlóik. Tény, hogy gyakorlatilag a cruiser stílusba mind be lehet sorolni a motorjaikat, ha nem vesszük szigorúan a műfaj kereteit – ezek a fajta motorok váltak a Harley védjegyévé. Vegyes érzések voltak bennem mind a műfajt, mind pedig a márkát illetően, amikor megtudtam, hogy a lábam közé vehetek egy igazi amcsi cuccot. Ezidáig csak japán gyártmányú cruiserrel sikerült motoroznom – megmondom őszintén, egyáltalán nem jött be, nem jött át az a bizonyos életérzés. Éppen ezért sok reményt nem fűztem a 2014-es Low Riderhez sem – annak ellenére, hogy többen is mondták, teljesen más lesz, mint távol-keleti társai. Ez a teszt alkalmat adott arra, hogy leromboljam saját magamban a cruiserekkel szemben érzett előítéletet – már az elején elárulom: ez egy jó motor. Lássuk hát, hogy miért!

Már első ránézésre tekintélyes méretekkel rendelkezik a gép – mégis, a Harley palettáján ez az egyik legkisebb vas. No nem a motorblokk méreteit tekintve, inkább a fizikai külsőről van szó. Főleg a motor magassága, pontosabban fogalmazva az alacsonysága, amely szembetűnik már első pillanattól fogva. Szinte a földön ülünk, a 680 milliméter magasan lévő vezetőülésnek köszönhetően az alacsony motorosok is magabiztosan foghatnak talajt már az első pillanattól fogva. A motor mindössze 292 kilogrammot nyom, ez kategórián belül karcsúnak mondható. Feltankolva is csak néhány kilogrammal lépi át a három mázsát – tologatásnál érezni, de amint mozgásba lendülünk, el is felejthetjük a tetemes tömeget.

A Low Rider nevéhez híven alacsonyra ülteti a lovasát

Az üléspozíció miatt először negatív kritikával illettük a Harley-t, attól tartottunk Mackóval, hogy egy tisztességes vészfékezést nem lehet végrehajtani vele. A lábak helyzetéből adódóan csak nehezen, vagy egyáltalán nem lehet rászorítani a tankra, hogy egy biztos kapcsolatot létrehozzunk a motorral, ám a kormányra felső testtel annál inkább ráterhelünk egy fékezésnél. A lábtartót viszont kellőképpen előre helyezték a tervezők – így kissé furcsa módon, de a lábfejjel pipálva a talpunkkal képesek vagyunk “megkapaszkodni” egy intenzív megállás során. Összességében az üléspozíció nekem még mindig nem a szívem csücske, nem tudom elképzelni, hogy ezzel napi több száz, vagy ezer kilométert elpöfögjek. Azt szeretem, ha a lábamat magam alatt tudom és ezzel egy kicsit tehermentesítem az ülőgumóimat. Rövidebb távokon viszont egészen élvezhető – az utasom mondjuk erről egészen másként nyilatkozott.

A vezetőülés párnázása kellemes, az utasé kissé hátrafelé lejt és kicsi a felülete – ebből adódóan hátul nem egy leányálom

Körülbelül tíz kilométer megtétele után egy piros lámpánál várakozva megkérdezte tőlem, hogy mikor állunk meg pihenni. A Tata-Budapest távot egy herceghalmi pihenővel tudtuk abszolválni, ilyen még nem fordult elő – erről nem az utasom tehet, szó nélkül és mindvégig mosolyogva végigülte mögöttem tavaly például a Bike Maratont is egy nem túl kényelmesnek kikiáltott Honda NC700S nyergében. A kényelmetlenségnek a kissé hátrafelé lejtő és egészen apró méretű hátsó ülés az oka – igazából csak azért van ott, hogy el lehessen mondani: ez a motor két személyes. Valójában a Low Rider egyszemélyesnek van kitalálva, úgy az igazi. A karok lazák, a hát és a derék egyenes, el lehet vele csordogálni szépen, ha nem hajt nagyon az ember. Száztízes tempó fölött már vitorlaként feszülünk a menetszélnek, itt jön ki annak a hátránya, hogy a lábaimat nem magam alatt tartom, hanem magam előtt – derékból kell ellentartani a szélnek, ha nem akarjuk a kormányt kapaszkodónak használni. Nem panaszkodom, ez egy férfias motor, legalább szép nagy háta lesz tőle az embernek.

Autópálya tempónál ez az üléspozíció már fárasztónak bizonyult – nem is nagy sebességű sztrádázásra való

A megjelenése nagyon ütős, szinte vonzza a tekintetet. A kétszínű fényezés és a rengeteg króm miatt, ha akarnánk sem tudnánk feltűnés nélkül gurulni. Pedig ez nem egy agyoncsicsázott chopper, amelyek néha már túllőnek a jó ízlés határán. Több mint száz év tapasztalattal ezt így is kell csinálni – Milwaukee mérnökei megtalálták az arany középutat a szürke eminenciás és a bazári majom megjelenés között. Az a komplett tökéletesség, amely a motorból sugárzik, az apró részletekben rejlik. Közelről szemügyre véve a Low Ridert látszik csak igazán az az aprólékos kidolgozottság, amely miatt azt érezzük, hogy ennek a motornak még lelke van. Ahogyan a két hatalmas henger hűtőbordáinak éle fényesen megcsillan a lemenő nap fényében, az óriáskígyóként hátratekeredő leömlők és a tükörként is használható légszűrőház megakasztja a tekintetet, az valami mesés.

Akaratlanul is elmélázunk az apró részleteken – így válik egy tökéletes teljes egésszé ez a Harley

Próbálkoznak hasonlóval a japán gyártók is, de ott előbb fog el a kacagás, mint a csodálat. A méretesnek tűnő tankon helyezkedik el a kilométeróra és a fordulatszámmérő, szép krómkarikákba foglalva. Egyszerű tipográfiával tették könnyen leolvashatóvá az aktuális értékeket. Elhelyeztek egy aprócska folyadékkristályos kijelzőt is a sebességmérő számlapján, innen tudhatjuk meg az aktuális sebességfokozatot, az összes kilométert, a napi megtett távot és a hátralévő hatótávolságot is. Rendkívül ötletesen a két benzintanksapkából csak az egyik tölti be eredeti funkcióját – a szimmetria jegyében a bal oldali krómozott fedélben valójában az üzemanyag szintjelzője kapott helyet. A kapcsolók ugyan jól kézre esnek, azonban a két oldalra helyezett index gombjai erős megszokást igényeltek tőlem – nem is barátkoztam meg vele túlságosan a teszt végéig sem. A hátsó fékpedál olyannyira megfelelő pozícióban van, hogy a motor által felkínált üléshelyzet miatt állandóan felette van a lábunk, helyes lábtartás mellett mondhatni folyamatos a fékkészenlét.

Ízléses műszerfal az üzemanyagtartályba építve – jobb oldalt tanksapka, balra pedig a benzinszintjelző

A Harley-Davidsonok esszenciája maga a motorblokk, itt sincs ez másként. Rövid indítózás után egyből életre kel a 103 köbinches léghűtéses Twin Cam. Közel 1’700 köbcenti bugyborékol alattunk, sajnos túlságosan is visszafogottan. Itt tartunk ma már, két hatalmas henger, amely szinte fülre hallhatóan külön-külön adja az élet ritmusát, erre az EU konform idiótaságok miatt agyoncsapják egy tönkre tompított hurkatöltővel. Azért is volt szembeötlő a csendesség, mert előtte néhány nappal volt szerencsém egy Triumph Scramblert kipróbálni, amely fele ennyi köbcentivel, de ugyanennyi hengerrel és egy tisztességes Arrow kipufogóval megfűszerezve hátborzongatóan szépen szólt. Ha már a hang visszafogott volt, legalább erő az szorult a masinába. Szemtelenül alacsony fordulaton el lehet vele kalimpálni – országúti sebesség mellett kétezres fordulaton hömpölyöghetünk végig hatodik fokozatban.

Annak ellenére, hogy halkan jár, van benne erő bőven és a váltó is szépen kapcsolható

Már szinte másfélezres fordulatnál terhelhető – kicsit zörög, kicsit csattog, de megy előre és ez egy nehezen körülírható, fenséges érzés. A váltó egyébként jól kapcsolható, határozott klattyanással veszi be az első fokozatot. Úgy gondolom, hogy a számok kevésbé lényegesek, mint az érzés, amelyet átélhetünk a nyergében, aki erre kíváncsi, a teszt végén megtalálja a műszaki adatlapon. Azt viszont nem hagynám szó nélkül, hogy a 126 newtonméternyi forgatónyomaték már alacsonyan, 3’500-nál rendelkezésünkre áll. És az az állandó bizsergés és rezgés, amely a motorból árad! A Harley-Davidson nem más, mint a férfi ember vibrátora. Ez teszi karakteressé az egész Harley jelenséget. Magas fordulaton kifogy a szuszból, nem is arra való, hogy tiltásig kihúzassuk a fokozatokat – nyugis cirkáláshoz pont tökéletes, amit képes nyújtani.

Nem fordított, nem ilyen-olyan para- meg telelever. Hagyományos teleszkópvilla, viszont tökéletesen teszi a dolgát

Hányszor és hányszor megkapták már a Harley tulajdonosok azt, hogy a gépük egy talicska aprómajmot nem ér, mert nem lehet vele egy jót motorozni. Tény, hogy van egy réteg – igen, az utánfutón bulira cipelős – akik rásegítenek a visszatetsző márkaarculat megteremtéséhez, de a többséget nem ők alkotják. Ezzel a Low Riderrel nagyon is jó volt menni. Ehhez a kiváló futómű hozzáadott egy jó nagy kalappal – kellemesen csalódtam benne. Az igen gyérnek nevezhető cruiseres tapasztalataim alapján azt vártam volna, hogy nyeklik-nyaklik kanyarban és szétveri a gerincoszlopomat minden egyes úthibán, feltéve, ha sikerült bevennem vele a kanyart. Na, ez úgy volt butaság, ahogyan gondoltam. Nagyon masszív az egész szerkezet, karvastagságú teleszkóppár fénylik a motor elejében, hátul pedig két hagyományos rugóstag kapcsolódik a lengővillához. Olyan, mint egy tank – utat tör magának bárhol a három mázsájával, nem hagyja lerobbantani magát a kiszemelt ívről.

Két hátsó rugóstag segít megóvni a gerincoszlopunk épségét – hatásosan dolgoznak

Egy-egy úthiba meg sem kottyan neki – csörömpöl és közben bőszen dolgozik a futómű, hogy mi rezzenéstelen arccal, eleget téve a macsó figurához fűzött elvárásoknak motorozhassunk tovább a naplementében. Olyan kanyarsebességről ne is álmodjunk, mint amit egy BMW S1000R nyergében elérhetünk, de hozza a szintet a kategórián belül. Viszonylag hamar leértek a lábtartók már egy szimpla körforgalomban is, arról nem is beszélve, hogy a frászt hoztam az utasomra, amikor egy autópálya felhajtónál érintettem le – nem volt nagy a sebesség, sem a dőlésszög, csak neki ez volt az első alkalom, hogy leért a lábtartó. Az elöl 19-es, hátul pedig 17-es felnin feszülő racionális méretű gumiabroncsokkal egyébként könnyedén terelgethető – hátul mindössze 160/70-es az abroncs, elöl is csak 100/90-es, így nem kell vele birkózni kanyarokban.

Dupla első féktárcsa segít a lassulásban, blokkolásgátlóval megspékelve

A véget nem érő robogásnak nem árt néha mégis a végét venni, erre a legalkalmasabb megoldás az üzemi fékberendezés megfelelő használata. Ez a másik ellenérv, amelyet felhoznak a cruiserek támadása során – nincsen rajtuk fék, nem lehet velük megállni. Aki ezt hangoztatja, bizonyára nem ült még Low Rideren. Két méretes féktárcsa lassít elöl tisztességes erővel és a jellegzetes súlyelosztás miatt a hátsó fékre is nagy szerep jut a lassítások során. Hiába retró az egész motor megjelenése, blokkolásgátló felügyeli az érzéketlen végtagokat, ha túlfékeznénk a kerekeket. Olyannyira jól sikerült elrejteni az ABS műszeregységét, hogy egyszerű szemlélődéssel fel sem tűnne. A mérnökök zseniális módon a kerékagyba integrálták a jeladót, így nem rontja el semmi oda nem illő  az összképet. A blokkolásgátló hangolása is ügyesen sikerült, egészen rövid úton állóra lehet fékezni a monstrumot, függetlenül az útfelület minőségétől.

Kanyarodni is lehet vele, még csak küzdeni sem kell az ilyen mutatványok közben

Valahogy az amerikai cirkálókról mindig az jut az eszembe, hogy olyan motorok, amelyekkel a világból ki lehet menni. Bizonyára megvalósítható, csak szükség van némi igénytelenségre hozzá. Mi, túramotorosok hozzászoktunk ahhoz, hogy legyen legalább egy dobozunk, ahová pakolhatjuk a cókmókjainkat. Ezen a motoron összesen egy hátizsák jelentheti a rakteret, meg talán egy hengerzsák – igazából egyik sem illik a csilli-villi motor stílusához. A hosszabb túrákra ott vannak a baggerek. A 17,8 literes üzemanyagtartállyal és az 5,5 literes fogyasztással egyébként normális etapokat motorozhatunk, előbb állunk meg úgy is pihenni, mint hogy tankoljunk. Nyilván lehet vele ezres napi távokat is motorozni, de ehhez hihetetlen elszántság és acél fenék szükségeltetik.

Az apró részletek teszik tökéletessé a Harley-Davidsont

Zárszónak már csak arra a kérdésre próbálok válaszolni, hogy kiknek való ez a motor. Eleinte nem tudtam elhelyezni magam sem, hogy ki lehet a célközönsége. A motorozás során viszont egyre jobban letisztult a kép és kezdett körvonalazódni a Low Rider vásárlója. Életkortól függetlenül bármilyen férfiúnak merem ajánlani, de főleg a harmincas korosztálytól felfelé mutat jól igazán – ebben közrejátszik a tesztelt motor több mint négymilliós vételára is. Kissé talán már elcsépelt a szabadságkeresés gondolata, amelyet a motorozáshoz kapcsolunk, mint szimpatikus idea – mégis ennek a motornak a nyergében átéreztem azt a fajta útkeresést, amelyet a XX. század második felében üldözhettek az Egyesült Államokat keresztbe-kasul átszelő, hétköznapokban megfáradt motorlovagok. Easyrider és hasonló közhelyes dolgok ötlöttek fel bennem, amelyen ma már legtöbben csak mosolygunk – mégis azt kell, hogy mondjam: ez egy kiváló vas, élménymotor a javából. Ha nem szeretnénk nagy feltűnést kelteni – már ha el lehet kerülni ezt egyáltalán egy Harley-val – akkor ez a mi motorunk. Személy szerint a teljesen fekete fényezéssel választanám, de ezzel a Brilliant Silver & Vivid Black kombinációval is kiadja a tökéletes összhatást.

Műszaki adatok