A mozgatórugó

Az erőforrás legalább akkora jelentőségű fejlesztésen esett át, mint a megjelenés – sőt, sokkal nagyobbon! A lökettérfogat 748-ról 806 köbcentiméterre nőtt, a teljesítményt pedig 113 lóerőre fokozták. Ami ennél sokkal fontosabb azonban, hogy a nyomaték is egy nagyon használható szintre gyarapodott, szám szerint 83 Newtonméter. Ami pedig még ennél is sokkal fontosabb, hogy ezt miként adja le. Nyoma sincs ugyanis sem az alacsony fordulati életképtelenségnek (amely annyira jellemző a hatszázasokra), de az agresszív, hátbavágó, mondjuk egy mélyre döntött kanyarvételkor nem éppen kellemes és biztonságos nyomatéközönnek sem.

Szinte az egész fordulatszám-tartományban kellemesen és végtelenül jóidulatúan viselkedik. A hivatalos gyári kommüniké szerint “ez különösen szembetűnő az alacsony-közepes fordulatszámtartományban s ennek révén nagyobb mindennapi használhatóságot és vezetési élményt kínál” – és ez jelen esetben nem is túlzás. Már 2’000 környékétől, sőt alatta is használható – kicsit mélyebben morog, de ez minden -, 3’000 körül végképp magára talál és tisztességgel megindul. Amint a digitális fordulatszámmérő (ez nagyon megy nekik) átlépi a hatezret, még egy kicsit nagyobb kedvvel tol a négy henger, azután legkésőbb 10’000 körül érdemes felkapcsolni, mert bár a motor forog még tovább, de itt már ténylegesen érezhető módon esik a forgatónyomaték.

A leömlőket is azért készítették egyébként a lehető leghosszabbra (és ezért van bennük ez a gyönyörű ív, amely először előre indul, majd onnan törik vissza hátra), hogy a lehető legalacsonyabban és legkisebb ingadozások nélkül adja le az erőforrás a nyomatékát. A finoman működő hatsebességes váltó egy, a 750-esekhez képest rövidebb végáttételben folytatódik, amely szintén a robbanékonyság fokozását célozza. Ennek persze ára is van: már nagyon komótos, szinte a motorhoz nem is illő országúti poroszkáláskor és hatodikban is tisztességgel forog a blokk – 5-6’000 alatt szinte nem is járunk vele lakott területen kívül.

Ennek számos velejárója van: egyrészt ha nem szoktuk meg a motort, állandóan fel akarunk kapcsolni, mert nem értjük, miért ordít a négy henger (amúgy kimondottan szép a hangja a gyári dobbal is). Másrészt a fogyasztásunk nem alakul a legkedvezőbben, sőt: különösebb nyúzás nélkül is hat liter közelében kért enni a Z800 – pedig tényleg nem siettünk vele extrém módon. Persze jó oldala is van: szinte soha nem kell visszakapcsolnunk még egy előzéshez sem, ami nagyban megkönnyíti a masina vezetését mondjuk egy hosszabb út során.

Hosszabb út? Hááát…

Persze ez a motor nem hosszabb utakra készült, ami hamar ki is derül. Az üléspozíció ugyan nem rossz – már ha nem nőttünk túl nagyra. A vezető ugyanis kimondottan sportosan helyezkedik el: szűkre összecsomagolt lábak (én pár tucat kilométer után úgy elgémberedtem rajta, hogy alig tudtam előre nyúlni váltani vagy használni a hátsó féket), előre dőlt testhelyzet, hogy minél nagyobb tempótól kelljen csak küzdeni a menetszéllel – no és a széles, egyenes “sztrítfájteres” kormány, amelynek hála a sportosság ellenére egyáltalán nem terheljük a csuklónkat.

A motor tehát elsősorban rövidebb távokra van optimalizálva – bár nálam rövidebb lábúak (vagyis a motoros társadalom szűk 99 százaléka) valószínűleg hosszabb etapokat is simán kibírnak rajta. A 17 literes tank és a már említett fogyasztás miatt úgyis valószínűleg 250 kilométer körül meg kell állni itatni – akkor pedig egy negyed órát könnyen eltölthetünk azzal, hogy gyönyörködünk egy sort a Z800-asunkban.

Ne a nógrádi utakat célozd!

A futómű pontosan annyit tud, ami közútra kell. Ha nagyon elkezdjük erőltetni, ki lehet hozni a béketűréséből – de nem veszélyes módon, csak éppen egyértelműen jelzi: ezt már nem kell tovább fokozni! Jó úton persze ez a határ már ott van, ahol forgalomban amúgy sem kellene használni egy motort – legalábbis ha a motorosok azon táborát szeretnénk erősíteni, akik meg kívánnak öregedni.

Kicsit romlik a helyzet, ha rosszabb útra lelünk. Az úthibákat már egyenesen haladva sem kedveli igazán, kanyarban pedig kimondottan érdemes kerülni őket. Itt sem történik semmi tragikus: nem fogunk leesni az útról egy keresztborda miatt, ahhoz azért van tartás a fordított telókban és a központi rugóstagban bőven. De bele kell korrigálni a kormányzásba, kicsit kell küzdeni a Kawával és állhatatosan kell bámulni a kanyarívet akkor is, ha kicsit odébb kerültünk róla.

A fékeket azonban egyetlen rossz szó sem érheti. Nagyon jól adagolhatóan és intenzíven fognak, megkockáztatom hogy blokkolásgátló nélkül is nagyon dinamikusan lehetne használni őket közúton is, ha sietni kellene valahova és rövid féktávokra törekednénk. Így, ABS-szel azonban végképp tökéletes a rendszer – az elektronika ugyanis a lehető legkésőbb avatkozik be és rendkívül gyorsan dolgozik. Egy pillanatra sem érzi azt az ember, amíg vibráló blokkolásgátlóval lassul, hogy “jaj, most éppen nyúlik ki a világból a fékutam és sose állok meg”. Épp ellenkezően, nagyon biztosan vet véget a Nissin rendszere az esetleges száguldásnak.

Igazi huszonegyedik századi streetfighter

A Kawasaki Z800 tehát pontosan azt nyújtja, amit vártam tőle, és amit egy ilyen motortól a tulajdonosai szeretnének megkapni. Egyfelől csodálatosan szép, agresszív megjelenésű pucér motor, amelyet még alaposan lemosni (és közben a részleteiben gyönyörködni) is örömet okoz. Másfelől a kiválóan hangolt és erős motorjának köszönhetően a mindennapi életben is kiválóan használható közlekedőtárs – főleg rövidebb vagy közepes távokra. Persze nyilván van, aki ezzel járja be Európát – ha nyugat felé indul, valószínűleg ezzel sem lesz gondja.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!