Miniatürizált mozdony

Erre az érzésre csak rátesz egy lapáttal az, amikor megnyomjuk az önindító gombját és a két henger nekiáll dolgozni. Alapjáraton semmi nemkívánatos rezgés, csupán annyi, hogy jelezze a gép: már járok. A motorblokk alá szerelt kipufogóból kellemes, de nem tolakodó hang árad, bár én egy kicsivel elbírtam volna több hangerőt, ami jobban kiemelné a két henger járását. A fordulat növekedésével azonban kárpótol minket a visszafogott alapjárati hang miatt – egészen szép, fémes hangon énekel.

A soros kéthengeres blokkot egyébként az ER-6-tól örökölte, ám a Versysben az allrounder karakterhez hangolták, tehát a magas fordulaton való pörgetés helyett előtérbe helyezték az alacsony és a középtartományi nyomatékot. Ez a beállítás garantálja a megfelelő rugalmasságot, nyugodtan lehet vele túrázni, nem kell állandóan a sebességi fokozatokat rugdosni ide-oda.

A rövid végáttételnek köszönhetően már 60 körül elbírja a hatodik fokozatot. Ennek viszont ára van: már 130-nál 6’000-es fordulat fölött jár a motor. Az alacsonyan ébredő nyomatéknak hála 2’000-től gyorsíthatunk, 3’000-től pedig nyugodtan a lovak közé csaphatunk teljes gázzal, lelkesen tolja előre a Versyst mind a 64 lóerő és 61 Newtonméter. A teljesítménycsúcs 8’000-nél van, egy kéthengeres blokkot nem is kell sokkal jobban pörgetni. Ha e fölött egy kicsivel elváltunk, újból visszaesik a fordulat a nyomaték- és teljesítménycsúcs közé és így folytatódik ez nagyjából 180 kilométer/óráig, ahol a légellenállás kezdi legyőzni a motorteljesítményt. Innen már csak nagy küszködéssel gyorsítható tovább, de felesleges is nyüstölni a gépet, országútra bőven elegendő, amit tud. Ha nagyon szeretnénk, egészen 10’500-ig forgatható, de ez teljesen értelmetlen.

Egy gyors és forgalomtól mentes szakasz alkalmával volt szerencsém kipróbálni, hogy képes hosszú kilométereken is tartani az autópályán is büntetendő utazótempót. Igaz, hogy ezt a csekély szélvédelem miatt nem lehetne egész napon át művelni, de jó tudni: ha sietni kell, akkor megvan rá a motor képessége. Lassabb városi kóválygásnál is szépen veszi a gázt még alacsonyabb fokozatokban is, nem izgága módon, rángatózva. Könnyedén lehet vele a forgalommal együtt csorogni, de ott rejtőzik benne a kisördög, aki szívesen belevisz a rosszaságba is, ha szeretnénk.

Izmos gólyalábak

A tempós menetekhez a futómű is kitűnő társ, nem szab gátat az élménynek. Hosszú rugóútjaival nem jön zavarba az átlagos magyar utakon sem, legalábbis egyenes menetben jól kiszűri az úthibákat, abból csak keveset juttat el a motoros felé. Viszont a határokat keresve és forszírozott tempóval kanyarodva már kevésbé semleges a viselkedése egy-egy gödörbe érve, vagy keresztbordán áthajtva. Nem mondom, hogy nyeklik-nyaklik, mert az túlzás lenne, de érezni az adott pillanatban, hogy ez bizony most a futómű komfortzónáján kívül esett.

Elöl egy 41 milliméteres fordított teleszkópvillát találunk, itt az előfeszítés és a csillapítás is egyaránt állítható, mi azonban nem nyúltunk hozzá, a gyári beállítással is megfelelő volt a normál motorozáshoz. Hátul a szemnek is tetszetős, jobb oldalra szerelt rugóstag dolgozik, amely egy banán alakú alumínium lengővillához csatlakozik. A hátsó futómű 13 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 7 fokozatban állítható előfeszítéssel rendelkezik. Amikor felpattantam Macko mögé utasnak, felmerült, hogy talán állítani kéne rajta, azért közel két mázsa plusz súly nem az a hétköznapi terhelés, amit a japánok kiötlöttek a gyári beállításhoz. Viszont érdekes módon azt vettük észre, hogy így még jobban is rugózott a motor hátulja, legalábbis nem vágott úgy gerincen, mint amire számítottam. Azért ebben közrejátszhatott, hogy a sima utcai motorokhoz képest nagyobb rugóúttal rendelkezik a Kawa: elöl 150 millimétert, hátul 145-öt mozognak a rugók.

A harmadik oldalon jönnek a fékekkel és a használhatósággal kapcsolatos észrevételek. Lapozz!