De milyen is valójában?

Az utasülés – ha már szóbakerült – meglehetősen terebélyes és kényelmes. Nem így a pilóta ülése. Ez úgy első ránézésre párnásan fotelszerűnek tűnik, ám ráhuppanva meglepődve tapasztaltam, hogy milyen spártai kényelmű. Jó, fogjuk rá, hogy ez egy utcai harcos, nem díványrobogó, de azért ettől még nyugodtan lehetett volna kicsivel több szivacsot tömni bele… Annál is inkább így látom, mivel rögtön az első alkalommal kipróbáltam, hogy mennyit enged például szupermotós jampizásból a gép. Ugye e motor célközönsége nem elsősorban a magamfajta őszülő halántékú, mázsás családapák tábora, sokkal inkább szánták a fiatal, pezsgővérű, ifjú titánoknak, akikben még ég a vágy, hogy ők legyenek a legszebbek és a legjobbak, ha a művház előtt virítani kell a csajoknak.

Gondoltam legyen kis egykerekezés, stoppie, na ezek büntetnek azonnal. Egykerekezésnél minden földetérés tökönrúgás-szerű élményben részesített, amit hamar meguntam. A relatíve kis rugóút, a kemény gyári beállítás, valamint a tank meredek találkozása az üléssel mind-mind igen alkalmas volt ahhoz, hogy gyorsan lehűtse ezirányú hevületem. Miután úgy öt-hat kísérlet után kihevertem a traumát, nekiláttam a stoppi figurának. Itt is a tank volt a legfőbb gondom, mivel ahhoz, hogy a súlypont igazán jó helyre kerüljön mindenképpen rá kellene ülni, viszont ez némi gyakorlást igényel, ráadásul casco sem volt a gépen és külön felhívták a figyelmem, hogy amennyiben sérül a szett akkor bizony zsebbe kell nyúlni, így ezt a tervem is hamar feladtam még mindig zsibbadt ágyékom legnagyobb megelégedésére. Gondolom némi gyakorlással és ráérezve a motor sajátosságaira, mindkét mutatvány szépen abszolválható vele, de nekem így elsőre nem igazán jött össze, nem úgy, mint anno a 690 Supermoto-val, de az egy más jellegű motor.

A váltó tényleg nagyon jó lett. Finom, precízen kapcsol minden fokozatot bármilyen helyzetben, bármilyen irányban. A kormányzás nagyon direkt, szuperül támogatja a cikázást, a hirtelen irányváltásokat, de túrázós üzemmódban, akár nagy sebességnél is precíz és pontos, jól kiszámítható. A motor alacsony súlypontja nagy stabilitást eredményez még a végsebesség környékén is, ami nagyjából 170 kilométer/óra, bár itt nem szerencsés használni a gépet, hiszen nagyon nem erre találták ki. A fogyasztása a bő háromszáz kilométeres tesztútvonal során átlag 4,25 liter/100 kilométer lett, ami igen jó eredmény, tekintve, hogy mindent kipróbáltam amit mertem. A fékeket már említettem, mintaszerűek. A futómű forszírozott tempóra van hangolva, nem jön zavarba ha sportolni vágyik az ember, ennek viszont megvan az ára is, konkrétan, hogy minden úthibáról intenzíven értesít bennünket.

Összegezve a tapasztaltakat, az új KTM 690 Duke egy igazi bandázós, városi aszfaltbetyár, de ha úgy alakul, akár utassal is nekivághatunk és tehetünk hosszabb kirándulásokat, túrákat távolibb célpontok felé. 2’225 ezer forintos árát tekintve (amelyhez még jön a regadó és a forgalomba helyezési költségek) nem mondható olcsó motornak, de a kategóriája legjobbjaként, a 10 ezres szervízintervallumokkal és a túraalkalmasságával már egész jó ajánlat lehet azoknak, akik ezt a stílust keresik, kedvelik.

Ami pedig a ráadás, a hab a tortán, az összetéveszthetetlen megjelenés, a csak a KTM-re jellemző forma és színvilág, valamint nem utolsósorban a kizárólag csúcsminőségű alkatrészekből felépülő gép, amely ismét egy olyan plusz, amit ilyen szinten csak a KTM nyújt. A teszt végére nagyon megkedveltem – dacára annak, hogy engem inkább a terepes vonal hoz lázba -, ezért úgy gondolom, hogy aki ezt a stílust kedveli, tehát a pucér utcaiakra gerjed leginkább, az egyenesen imádni fogja. Takarékos, erős, ritkán kell szervizelni és nagyon mutatós. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ebben a szegmensben ma ez az egyik, ha nem a legjobb ajánlat!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok. Lapozz!