A részletek

Talán kezdjük mindjárt a szívével. A blokk ugye az elődmodell 690 Duke R verzió tovább csiszolt verziója, ámbár az alkatrészek túlnyomó többsége vadonatúj fejlesztésű. Köszönhetően ennek, immáron közel 70 lóerőt és nagyjából ugyanennyi newtonméter nyomatékot szabadít rá az aszfaltra – eddig elképzelhetetlen kultúráltsággal. Ez a teljesítmény a motor másfél mázsás súlyához sokkal több, mint elég. Megváltozott a hengerfej, kettős gyújtást kapott a motor, mindez a drive-by-wire gázrendszerrel dirigálva egy olyan egységet alkot, amely sosem látott finom kezelhetőséget biztosít a tulajdonosnak.

Hol van már ez, az egykori 640-es LC4-es vibrátoroktól? Pedig azokban is volt élveznivaló bőségesen, de ez már egy másik dimenzió. Azért rezeg ez is persze, sosem lesz egy vékettes vagy egy sornégyes finomságú járása, de az egykori 640 LC4-es blokkhoz mérve valóban maga a selyem. Átdolgozták a hatsebességes váltó csapágyazását, javítottak a kenési rendszeren, megerősítették a szelepvezérlést, mindezekkel egy sokkal hatékonyabb és kultúráltabb üzemű erőforrást létrehozva, amely amellett, hogy kategóriájában a legerősebb, még kevesebbet is fogyaszt, mint az elődmodell, és beéri a tízezer kilométerenkénti karbantartással. Ja, és a blokk már most hozza az euro ötös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő károsanyag kibocsátási szintet!

A kuplung szériában APTC (Adler Power Torque Clutch) csúszókuplung, amely ugyancsak nem kis segítség egy ilyen járgány biztonságos terelgetéséhez. Ugyancsak szériában kapjuk a Boschal közösen fejlesztett ABS-t, amely szintén igen hasznos segítség lehet adott esetben. Ez egyébként egy a műszerpanelen elhelyezett gomb segítségével inaktiválható, -ú, bocsi – szóval kikapcsolható, amely beavatkozás sikeres megtörténtéről egy folyamatosan villogó, piros ikon értesít bennünket a műszeregységen.

Ha már a műszerpanelnél tartunk: van ugye az ABS kontroll lámpa, van egy narancs, alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpánk (ez akkor kezd világítani, ha az üzemanyagszint eléri a “tartaléknak” megfelelő mennyiséget). Van egy kék színű reflektor lámpánk, a szokásos zöld színű neutral – jaj bocsánat – üres fokozat jelzőnk, az irányjelzőkhöz tartozó megszokott kis zöld fény is megvan, azután itt figyel a két kis piros is, amelyek a túl magas hőmérsékletű hűtőfolyadékról vagy az alacsony olajnyomásról tájékoztatnak bennünket, végezetül még egy narancs, amely a Keihin által szállított befecskendező hibájáról értesíthet adott esetben. Remélem nem maradt ki semmi… Fordulatszámmérőnk szerencsére a hagyományos, mutatós-órás verzió, minden más információt a jól áttekinthető kis LCD panelről olvashatunk le. Van egy függőleges rubrikákból felépülő vízhőfokmérőnk. Lekérhetjük az összes megtett kilométereink számát, van két napi számlálónk, láthatjuk a pontos időt és halleluja, végre a KTM is felfdezte a sebességfokozat kijelzőt, amit én (bevállalom) szeretek! Jó az!

Jó annál is inkább, mert ez a gép, minden erőssége mellett is igen érzékenyen reagál arra, ha nem a megfelelő fokozatban pöfögünk vele adott fordulatszámon. Ahogyan említettem, háromezerig pont szörnyet akar halni szegény. Rángat, akadozik, nem érti. Mondjuk én speciel megértem. Ez egy KTM, szeret menni… Ha pöförészni akarunk vegyünk inkább babettát. Szóval ez inkább a felsőbb fordulatszám tartományokban él, szereti ha forgatják. Ha így teszünk, kategóriájában páratlan dinamikával ajándékoz meg bennünket, csak győzzük kerülgetni a sok négykerekű bóját az utakon.

A futóművek a KTM házi specialistájától, a WP-től érkeznek. Az első, 43-as fordított villa nem állítható, hátul a spirálrugó feszítettségén változtathatunk. Mindkét fronton 140 milliméteres rugóúttal operál a rendszer, és elég feszesre van hangolva ahhoz, hogy jó partner legyen a cikázáshoz. A fékek parádésak. Persze, hiszen ezeket is a Brembo szállítja. Elől és hátul is egy tárcsába harap az elöl négydugattyús, radiális, 320-as csavarozott tárcsával szerelt egység. Hátul kétdugattyús, úszó féknyerget találunk 240-es tárcsával. Ezek lassítják igen hatékonyan az ötküllős, mattfekete Marchesini öntött, 17 collos alukerekeket, melyeken elöl 120/70, hátul 160/60-as Michelin Pilot Power abroncsok feszülnek. Ez hát ami látszik, de mi az, ami nem? A két részből álló, hívogatóan kényelmesnek látszó, az elődmodellhez képest 30 milliméterrel alacsonyabbra helyezett, szépen kiformált ülés hátsó fele, (magyarul az utasülés) az indítókulcs használatával eltávolítható. Itt bújik meg egy kis rekesz, amelybe talán egy EÜ csomagot pont bele tudunk préselni. Itt van az akkumulátor is, és ugye ami a legizgalmasabb, innen férünk hozzá, a már tárgyalt gyújtástérkép választó (vehemencia) kapcsolóhoz.

Ha lapozol, jönnek a menettapasztalatok!