Melyiket válasszam?

Rajzoltam magamnak. Az első rajzon Jágó verzióját vázoltam, a másodikon Tamásét. (Csak a képletesség mértékével.)

Persze ha nem lenne a fordulatszám emelés szüksége, akkor erősen azon gondolkodnék, milyen eszközzel lehetne a széles felni miatti szöget úgy bevenni, hogy kellő távolságra maradjak a gumitól. Ezzel a kérdéssel át is mentem az autószerelőhöz a szomszédba. Ő egy pillanatig sem gondolkozott a kardán választáson. Rávágta: a komplett motor-váltót nem lehet a főtengely körül elforgatni úgy, hogy a kihajtás ezzel oldalra kijjebb kerüljön? A motorok többsége még a saját olajteknő megtartásával is elvisel bizonyos szögeltérést a függőlegestől – mondta. De ez nem megoldás, mert a kihajtás vízszintesen a főtengely mellett van. Ha ezt eltekerem, akkor feljebb vagy lejjebb kerül, de biztosan csak kevésbé lesz oldalt. Tehát csak rontani tudok a helyzeten a motor megdöntésével. Na, erre lement a műhelybe, és kikapart nekem egy BMW féltengelyt.

Azt mondta, mivel ez a cucc akár kétszáz lóerőt is bírt bizonyos motorverziókban, igaz, többnyire normál állásban, úgy nálam talán kibír 37-et teljesen szélsőséges állásban, amikor a kinematikus csukló ütközésig el van benne fordítva. Azt is csak alkalmanként, hisz én sem megyek folyamatosan nyélgázon majd. Végül is zsebre vágtam azzal, mit veszthetek, hátha fogom tudni még használni.

Kicsit összegezzük hát a lehetőségeket, előnyöket, hátrányokat. Az első variációnál nagyjából láttuk: könnyen kivitelezhető megoldás, nagy az alkatrész-választási szabadság, jól megválasztható az áttétel, de nagyon elmegy a motor optikája, felépítése egy másik irányba.

A két láncos megoldás mindegyike egyszerre oldja meg a széles hátsó kerék melletti elférés kérdését. Jótékonyan hat az áttétel gondomra is, de bonyolult, és egyenlőre drágának látszó megoldást feltételez a teljesen egyedi gyártatási igénye miatt. Ráadásul egyáltalán nem tudom eldönteni, a két verzió közül melyik lenne nekem a jobb. Tamás megoldásának vitathatatlan előnye, hogy a vázoldali rögzítés miatt hátra a kerékre biztosan kevesebb rezonancia jut. Jágóénál pedig stabilabb egységnek tűnik a mű. Ráadásul azt akár zárt, olajban futóra is meg lehet csinálni, ami pedig halkulást, gondozásmentességet eredményez. De ugyanez hátrányként is felfogható. Már van motorblokkunk, váltónk, és még egy szöghajtásunk is, amelyekben egyenként is olaj van, ami egy-egy olajfolyás potenciális forrása. (Normál motoroknál egyetlen önálló olajtér van a blokkban.) Ide most behoznánk a három mellé még egy negyedik olajos egységet. Ráadásul az Ural váltóházhoz rögzítése aluhegesztést igényel. Amivel csak egy baj van, az egyedi átalakítás miatt elveszti a váltó, mint egység a cserélhetőséget. Ha mondjuk találnék egy 5 sebességes (5 előre – van néhány házilag átalakított változat állítólag és van a hátramenetes is) váltót utólag, akkor azon is el kellene végezni az átalakítást. Ugyanakkor eddig többségében a Jágó féle váltóhoz kötött megoldást javasolta eddig mindenki. Nem tudom…

Azt viszont tudom, ha kihagyom az egész áttételezést, és lemondok a méltó, háromszámjegyű sebességről, akkor viszonylag egyszerű, olcsó megoldás található a szekunder hajtás kialakítására. Például a Bömös kardánjához csak a két végére kellene egy-egy illesztő közdarabot gyártatni a váltó kihajtáshoz, meg a szöghajtáshoz. Az egyik oldalt még Béla bácsival is meg tudjuk csinálni, a másikat kell csak műhelyben gyártatni, amelyikbe bordákat is kell gyalultatni.

Már csak e sok érv, műszaki tényező átgondolásától is megfájdult a fejem. Hogy lesz ebből így döntés?

Egyvalamit tehettem megtehettem könnyen. Mértem!

A motor hozzávetőleg 60 centiméternél, a szöghajtás 100-105-nél ér véget. Namost, lenne egy 70 centis hátsó kerék + 40 a váltó és viszonylag üres rész, plusz a motor – összeadva most tartunk (felezett kerék mellett) úgy 140-nél. Következzen mondjuk úgy 20 centiméternyi hűtő, majd megint egy fél kerék és egy igen meredek villaszöggel 15-20 centi rugózási tér. Ez összesen 210 centiméter. Elhagytuk a korábban említett Intrudert. És ha chopperről beszélünk, akkor ehhez kéne egy nyújtott első teló, amivel vastagon 2,5 méter fölé megy a tengelytáv. Be lehetne azzal bárhol kanyarodni?

Azonban maradva a meredek villánál, képzeljük el oldalról a szüleményt. Az elején az első 120 centiméteres felében az első futómű és a motor nagy térfogata és tömege. Második felében a hézagos váltó és hajtómű komplexum, majd messze hátul egy kerék. A súlypontja is meg az optikai sokadalom, az anyag is elöl, az első felében van, míg hátul az elnyúlt üres rész. Ez így egy drag bike-ot juttat eszembe. Ami nem nézne ki rosszul, csak akkor ahhoz egy Mazda RX7, RX 8 wankel motorja dukálna a maga gyári nagyjából 200 pacijával. Hiszen volt ilyen elképzelésem mindig is…

Jön egy nagyon-nagyon különleges, teljesen egyedileg épített motor. Rengeteg képpel és videóval, de csak a következő oldalon.