Néhány éve egy Taki féle téli alföldi túrán már találkoztunk a cikk szerzőjével. Kölcsönösen felfigyeltünk egymás nevére, hiszen mindketten Sárváriak vagyunk. Mivel ő még István is, mint édesapám, én különösen. Azután motoroztunk egy jót együtt, majd most kaptam tőle egy beszámolót, miszerint Yamaha XT-je immáron túl van a 100.000 kilométeres futásteljesítményen. Erről a minden szempontból figyelemre méltó eredményről számoljon be innentől maga a tulajdonos, Sárvári István!

Szerelem első tapintásra

Történt ez úgy, hogy vásároltam egy XT660R motorkerékpárt a Yamahától 2005 május kilencedikén. A forgalmi szerint legalábbis ekkor kezdődött az ismeretségem a járművel. Hozzátartozik a teljes képhez, hogy első látásra nem is tetszett az XT: először valami csúf rovar benyomását keltette bennem, amikor láttam a kereskedésben. Szerencsére ez a kép a nyeregben ülve kicsit sem látszik, csak annyi, hogy minden kézre áll, minden ott van ahol kell lennie, minden úgy működik, amint az elő van írva. Tehát szerelem lett ha nem is első látásra, de első tapintásra. Igaz, az is közrejátszhatott, hogy az első ÚJ nagymotorom hátán ülhettem. Azóta is folyamatosan tesztelem a motort és önmagamat aszfalton és terepen egyaránt, így 2011 augusztus ötödikén átléptük a közös 100.000 kilométert. Persze jobban tetszett volna, ha valahol Erdélyben, egy jó kis túra alkalmával sikerült volna ez a dolog , de hát ezt hozta a sors: mint látszik is a képen 10:18, pontosabban 22:18 volt az időpont munkából, egy délutános műszakból hazafelé. Ezt megünneplendő hipp-hopp elindulunk motorozni egy kicsit, csak ide a szomszédos Toscana lankáira.

Menettapasztalatok

A fékrendszer teljesen jóindulatú, jól adagolható, eddig nem tapasztaltam bekapási hajlamot, persze ez betét függő. Javítani sem kellett a garanciális javításon kívül, tehát nem rohadt be dugattyú, pedig aztán kapott rendesen sarat, vizet, hideget, meleget. Nem folyt az olaj a karmantyúknál, pedig volt hogy sikerült lekoptatnom vasig a betétet és nem esett szét a nyereg, tehát megbízható. Kanyaríven (már kellett, de kinek nem?) fékezéskor számomra teljesen semleges. Nem akar felegyenesedni, nem bólint be a kanyarba, egyszerűen csak lassul. Úthullámokon is teljesen semleges, még a kanyaríven is a nyomvályúkban – bár ez erősen gumifüggő. A jelenlegi Continental TrailAttac nekem eddig a legjobban megfelelő gumi aszfaltra, szinte észrevétlenül lehet a nyomvályúkból ki-be vándorolni. Ideális körülmények között egészen mélyre lehet dönteni úgy, hogy meg sem csúszik. A terhelés-váltásoknál nem szitál be, nem akar tovább billenni, mint amennyire azt én kívánom tőle, viszont az állatkodáshoz lehetne kicsit keményebb a futómű. Sikerült már úgy behintáztatnom, hogy a haspáncél csikorgott a betonon. Komolyan mondom, meg is ijedtem. Nem hittem volna, hogy a motor erre képes! Még engem is megtanít sok mindenre. Poros, vizes úton természetesen más a helyzet.

Üzemanyag-fogyasztás. Most Olaszországban tapasztaltam nem kicsi változást, de szerintem ez az ottani benzin miatt volt. A Chianti borvidéken, és a Toscan dombvidéken tekeregve két személlyel alig bírtam letuszkolni a torkán 4 litert, de inkább csak 3,7-et evett 100 kilométerre, folyamatos kapcsolgatások, kigyorsítások, lassítások, dombra föl, völgybe le, és még így sem fogyasztott sokat. Mert szerintem az a 3,7 liter/100 kilométer nem sok. De a magyar üzemanyagból bizony már inkább 4 fölött, mint alatt eszik, persze ez sem sokallható szerintem.

Toszkána lankáin

Amikor hazaértem a taljánok földjéről, a kilométeróra már 104.087-et mutatott. Hát itt is jó nagyokat tekeregtünk egy cimborámmal, aki a DL650 nyergét koptatja, persze mindketten két személlyel voltunk. Az XT is meg a DL is kiválóan működött, hiba nélkül.
Pontosabban egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcső bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetőségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél megszűnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínű, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelő szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele. Azt azért tisztázni és tudni illik, hogy a Yamaha XT 660R nem egy túragőzős, és amikor kérem tőle a „sebességet” (adja is!) mondjuk Olaszországból Szlovénián keresztül és még a magyar autópálya is benne volt az útvonalban (már hazafelé), a tartósan 130 kilométer/óra bizony már nem esik jól, legalább is az én sokat látott masinámnak és belekóstolgatott az olajba. De ha mentegetőzni akarok, akkor azt mondom, hogy az a 2-3 deciliter olajfogyasztás 3600 kilométerre nem tragikus.

Főleg, hogy azért van már némi tapasztalatom ezen a téren. Még „csak” 50 000 km volt benne 2008-ban, mikor is Törökországot volt szerencsénk látni (5.500 kilométeres túra), na ott sokkal több olajat égetett el, de amint haza értünk és megkapta a frisset, helyre zöttyent az agya és nuku fogyás. Akkor most itt említeném meg az általam használt kenőanyag típusát: MOL Dynamic 5W-60, ha tehetem ezt az olajat fogom használni, mert nekem bevált. (Ha ez reklámnak minősül egyszerűen vágjátok ki, de nekem akkor is ez a tapasztalatom.)

A fentebb említett víz fogyásról még annyit, hogy azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.

A második oldalon jön a tényleges hibalista. Lapozz!

[ pagebreak ]

Százezer tapasztalat

És, hogy rátérjek a teszt lényegére, jöjjön a hibalista. Eléggé szűkszavú leszek…

Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet
és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve
javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerűen megszorult, nem mozdult).

A későbbiekben javítani kellett:
– az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítő golyót (egy ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is);
– a hátsó kerékben a menesztő gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertől csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggő.
Kerékcsapágyat kettőt cseréltem, mindkettőt a hátsóban, de más-más kerékben. Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik kerékszetten Continental TKC80 feszül;
– a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerűen leválik, legalábbis én így jártam;
– az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni (körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten;
– nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette, felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szét- és összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoraztatni;
– az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a főtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítő anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentő tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelő nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt;
– 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belőle az olaj. Télen az elsőket is muszáj lesz felújítani.

Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bowden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.

Még annyit kell idefűznöm, hogy sajnos sikerült egyszer-kétszer elfektetnem a kicsikét, mert hát két fajta motoros van, mint tudjuk, aki már elesett, és aki el fog esni. Na, nekem sikerült mind két közegben hemperegnem, aszfalton is és a gazosban is. Nem voltak ezek (hála az égnek) komoly esések, de szerencsére olyan az építése a motornak, hogy még csak komolyabb karcolások sem estek rajta, kivéve, mikor az avar alatt meg búvó nyomvályú megvezette az első kereket, és persze két személlyel voltam, na azt nem tudtam kivédeni, és a vadi új túra plexi lett nagyon karcos. Hogy az hogy tudott leérni a földre, nem tudom, de ez történt.

Összegzésként

Az XT 660R nem túra motor, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele akár nagy túrákat is tenni, bár a kényelme kis kívánnivalót hagy maga után. Nem endúró, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele endúrózni, persze, csak a könnyebbik változatát ennek a műfajnak.

Napi szintem használom, közlekedek vele, és ez a hibalista, amit eddig felsoroltam, szerintem bizonyítja, hogy nagyon jó kis masina ez. Persze törődést igényel, minden rezdülésére figyelek, mert ha csak „ütöm-vágom”, sosem nézek rá, ez a motor is szét tud esni nagyon hamar, biztos vagyok benne.

Sokan megkérdezték már, hogy mikor és mire fogom lecserélni. A válaszon mindig elgondolkodom, mert néha jobb lenne egy erősebb, kényelmesebb, terhelhetőbb járgány, de míg az anyagi helyzetem olyan amilyen, és nem látom azt a motor típust, ami ennyit bizonyított már, ennyire sokoldalú, addig maradok ennél, mert ugyan sokszor jobb lenne a fentebb említett tulajdonságokkal rendelkező motor, de akkor valaminek az a rovására fog megvalósulni. Tehát marad az „öreg” XT, mert már összenőttünk.

Motoros üdvözlettel: Sárvári István