A Triumph remekül ismerte fel, hogy az igazán jól motorozható gépnek valahol a közepes lökettérfogat-tartományban kell helyet foglalnia. A túl nagy teljesítmény ugyanis az esetek jelentős részében semmiféle előnyt nem jelent (sőt, inkább hátrány), a tömeg növekedése pedig még ennél is nagyobb baj – főleg ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat. Így született meg Tiger modellcsalád (eddig csak az 1050-es, igazából kizárólag aszfaltra szánt nagymacska létezett) a mindjárt két különböző 800-as megjelenésével. Amelyek közül az egyikkel (ő a “sima” Tiger) a közelmúltban már sikerült megismerkedni, jöjjön tehát az árkon-bokron át haladásra hivatott testvér, a Cross County, vagyis XC.

Terepesebb

Elsőként nézzük meg, miben azonos és miben tér el az alapváltozattól a felárasnak is tekinthető kivitel? A hajtómű, az erőátvitel, a fékrendszer mind-mind ugyanaz, éppen úgy, mint számos apróság: nem találunk változást a világítás vagy éppen a műszeregység terén sem. Ahol jelentős módosulást eszközöltek a mérnökök, az a futómű. Az első teleszkóppár vastagabb is 2 milliméterrel, rugóútja pedig kerek 40 millivel nyúlt meg. Ugyanez hátul 45 milliméter, ráadásul itt egy kiegészítő gáztartály is megjelent a központi rugózó egységen. Természetesen módosult a kerékméret is: elöl a terephasználatot támogató 90/90-es abroncs feszül a 21-es ráfon. A rugóstagok jelentős átalakítása magával hozta a külső paraméterek módosulását is: a motor hossza, szélessége, de még tengelytávja is eltér aszfaltos kistesójáétól. A nagyobb üzemanyagtartály pedig a hosszabb utakat hivatott támogatni. Összességében tehát egy nagyon másik motort kapunk az XC megvásárlásával, mintha a Tigert vinnénk haza a szalonból. No de mindez hogyan muzsikál valós felhasználás közben?

Amíg tart a flaszter

Tesztünk megint csak egyetlen napra korlátozódott, így azt jó előre körültekintően meg kellett szervezni. Ilyenkor jön jól, ha az embernek sok remek motoros cimborája van: megkértem Rudi barátomat, hogy vegyen részt a menetpróbán (ő egyrészt parádésan mozog homokban ha alátesznek egy bármilyen motorizált kétkerekűt, másrészt nagy Triumph-rajongó: volt is neki saját 900-as Tigere), no és Lacit, hogy saját BMW F800GS-ével (amely szintén legalább annyit tesz meg terepen, mint aszfalton) kísérjen el az Alföldre. Így nem csupán jó társaságban tölthettem a napot, hanem több (és az enyémnél e téren sokkal szakavatottabb) szemmel vizsgálhattuk meg a paripát.

Utunk első és harmadik részét a Budapest-Soltvadkert táv legyőzésével aszfalton tettük meg, így itt is jól kivallattuk a Tiger 800 XC-t. A motor viselkedésére azt kell mondani, hogy itt alig érezhető eltérés rövidebb lábakon álló testvéréhez képest, tehát az előző tesztben leírtak ugyanúgy megállják a helyüket. A futómű alapvetően nincs túl feszesre hangolva, a keresztbordákon mégis érezhető némi felütés. A kanyarívet gyönyörűen tartja a motor, még kátyús úton is. Az üléspozícióban már itt éreztem némi eltérést a kipróbált fehér Tigerhez képest, de még nem volt teljesen tiszta, hogy mi az. Igazából akkor jöttem rá, amikor kicsit felállva motoroztam: sokkal alacsonyabb a kormány! Hogy ez következetesen van így az XC altípuson, vagy a tesztelt gépen tért csak el, nem tudom. Országúti menetnél nem tűnt zavarónak a dolog, sőt a nagy sebességű próba során nagyon jól rá lehetett hasalni a tankra.

Terepre fel!

No de a Tiger 800 XC menetpróbája csakis az off-road szakaszokkal együtt lehetett teljes, így amint összefutottunk Rudival, megcéloztuk az Alföld homokos utacskáit. Itt sajnos hamar kiderült, hogy teljesen alkalmatlan vagyok állva menni a géppel. Egyszerűen túl alacsony a kormány. Ezen ugyan annak előre fordításával lehetett volna némileg segíteni, csakhogy nem volt nálunk megfelelő szerszám. (Amúgy ha előrébb fordítottuk volna, minden bizonnyal az ülve motorozáshoz lett volna túl messze a vezetőtől, így a megoldást csak egy sokkal íveltebb kormányrúd jelentené – amilyen amúgy a “sima” Tigeren szériában megtalálható volt.) Amikor elkezdtük cserélgetni a motorokat, kiderült, hogy a nálam alacsonyabb cimborák számára szintén rossz az irányító berendezés helyzete.

Ülve motorozni homokban nem az igazi, így a magam részéről igen lassan és óvatosan haladtam csak az utcai gumikkal. Azonban így is kiderült, hogy a hajtómű terepkörülmények között csupa jóindulat és segítőkészség: gyakorlatilag villanymotor-szerűen, már alapjárattól teljesen egyenletesen tol. Amint bizonytalanságot éreztem a motor eleje felől, elég volt egy pici gáz és gyönyörűen stabilizálódott a Tiger. A hepe-hupákon a futómű puhasága áldásosnak bizonyult: nagyon szépen vasalta ki a terepegyenetlenségeket. Persze gyorsan ide kell szúrni, hogy ez csak az alkalmazott alacsony sebesség esetén igaz.

A második oldalon jön az igazán kemény vallatás. Lapozz!

[ pagebreak ] 

Elvan a gyerek…

A keményebb vallatást szakértő barátaimra bíztam. Rudo külön ez alkalomra felvette a Triump-os pólóját, és amint egy nagyobb homokos rétre értünk, lelkesen játszani kezdett az XC-vel. Még nézni is élvezet volt (a fotók ezt sajnos nem adják vissza megfelelően), ahogy fel-alá száguldozik és ugrál a két mázsás túraendúróval. Utána így foglalta össze benyomásait:

“Nekem nagyon bejött! A kormány valóban gatya volt, de az nem típus-, hanem beállítás gond volt leginkább, no meg egy plusz 2 centiméteres magasítót elbírna. A motorja frenetikus (ebben mondjuk az én 900-as Tigerem után bíztam is): mint egy villanymotor, mindenhol kellemesen tol. Ez a sorhármas nagy előnye: ötvözi a vékettő nyomatékát alul és a sornégy erejét felül. A gázreakció nagyon direkt, soha nem fullad vagy dadog, és a kuplung is nagyon pontosan adagolható. A gép egyenesfutása jó, nem akar alád fordulni az eleje. A súlypont is frankó, nem áll bele az eleje a homokba, még ezekkel a full utcai gumikkal is simán lehetett veretni kanyarban egy kis gázfröccs segítségével. Tetszett a jó kormányelfordítási szög is. Az üléspozíció megfelelő, elég keskenynek éreztem az ülés elejét az állva motorozáshoz. Futóműve túraendúrós: nem kell nagyasztalt ugrani vele, de megoldja amit kell. Elöl azért kicsit puhának éreztem, ezért kár hogy nem állítható. Ha a sajátom lenne, biztosan néznék valamilyen jó progresszív rugót a telókba. Viszont kicsit zavart a sok elektromos kütyü, hiszen amikor leállítottuk, még hosszú ideig brummogott meg csiripelt, mint R2D2. Nem tudom, ezek mit szólnak majd a patakátkelésekhez meg Dunában fürdéshez, nem lesznek-e kontakt problémák. Összességében nekem tényleg nagyon bejött a motor, ha lesz róla sok kilométeres tapasztalat és bizonyít tartósság terén is, nem kizárt, hogy ki kell vasalni még egy párszor azt a pólót!”

No és a BMW!

Ugyan nem terveztünk valódi összehasonlítást a típus talán legnagyobb piaci riválisának tekinthető BMW F800GS-sel, de mivel Laci saját (és véletlenül éppen ilyen) motorjával velünk tartott, egy bekezdés erejéig csak egymás mellé tettük a két gépet. Már álltukban is látszik némi eltérés, például hogy a bajor motornak jóval magasabban van a blokkja. Ha valaki rendesen akarja terepen is használni a Tigert, mindenképpen kell egy nagyon masszív kartervédőt szerelni rá (a GS-en látható combos példány a tulajdonos saját keze munkája).

Az üléspozíció sokkal terepmotorosabb jellegű a BMW-n, igaz, hogy ott előre is volt fordítva és meg is volt emelve a kormány. (Mint a gumik is mutatják, az a motor valóban szinte többet tesz meg terepen, mint aszfalton.) A motor viszont egészen máshogy működik: mint korábbi tesztünkből megtudhatjátok, a bajorok szerettek volna egy boxer-jellegű sorkettest kreálni. Ennek következtében vibráció és morgás tekintetében az F messze megelőzi az XC-t. Ott mindig érezni, hogy jelen van és nagyjából milyen fordulatszám-tartományban dolgozik az erőforrás, míg az angol telivéren ezt legfeljebb a fordulatszámmérőről vagy az extra magas fordulatokon megjelenő visításról tudjuk. De (mint azt már írtuk) szinte mindegy is: a sorhármas blokk jól használható fordulatszám-tartománya érezhetően szélesebb, mint a sorkettesé.

Szumma szummárum

Az egy nap alatt is igazán alaposnak tekinthető menetpróba alapján azt kell mondani, hogy roppant kellemes mindenes rally-motort ismertünk meg a Triumph Tiger 800 XC személyében. Aszfalton és terepen, egy vagy két személlyel és akár csomagokkal is kétséget kizáróan egy nagyon barátságos partner akár jobb és rosszabb minőségű burkolt utakon, akár könnyebb (értsd: nem ultra-extrém) terepkörülmények között. Aki tehát ilyen tényleg sokoldalú gépre vágyik, annak nagyon jó szívvel ajánlható az angolok tereptúrázója!

Lapozz, és jönnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok