Könnyűlovasság – a könnyű idézőjelben

A teszt második részében vessük össze a két kisebb súlyú versenyzőt, hiszen a hivatalos terminológia szerint az 1600-os GT leváltotta az 1300-ast. Előbbi megjelenéséig utóbbi volt egyébként a legnagyobb soros blokkal szerelt túramotorja a bajor cégnek – egyúttal leggyorsabb is, hiszen menetteljesítményeivel porba tudta alázni mondjuk a boxermotoros RT-t. Amiért a magam részéről alapvetően nem értettem a típusváltást, az a K1300GT 2009-es megjelenése volt. Egyáltalán nem éreztem, miért kellett nyugdíjba vonulni ennek a motornak. Na de itt a “kisebbik” 1600-os, kitúrta és kész.

Miben különbözik egymástól a két gété? Technikailag nem találunk olyan nagy eltéréseket, mint az LT és a GTL esetében, ami érthető is, hiszen az 1300-as két éves fejlesztés. Ugyanúgy megtalálható benne a teljesen elektromos állítású futómű, a kipörgésgátló (bár az 1600-os DTC-rendszere sokkal kifinomultabban működik), az elektromos plexiszabályozás vagy éppen a tempomat. A legnagyobb eltérés technikailag tehát a blokk háza táján fedezthető fel. Ahol is megint mellbe vágja az embert a sorhatos fölénye. Ugyan elképesztően megy a négy hengeres egyhármas is, de sajnos igaz a “mindennél van még jobb” mondás. Igazán nem is magas, hanem éppen alacsony fordulatokon jön ki a szembetűnő előny: az alapjáratról élő elementáris dinamika, amely a hathengeres minden egyes használatakor elkápráztatja az embert, na az hiányzik a négydugattyúsból. Kisebb tömege miatt erőltetett menetben egyáltalán nem marad le utódja mögött: amikor Mihály, a K1300GT tulajdonosa ment előttem a piros ezerhatossal, könnyedén tartottam vele a lépést saját gépével, pedig húzta rendesen. Azonban amikor lelassítottunk, és visszakapcsolás nélkül elgyorsult, teljesen esélytelen voltam. Csak akkor tudtam a nyomában maradni, ha gyorsan visszarúgtam legalább két fokozatot.

Van azonban olyan eltérés a két GT között, amely miatt azt kell mondanom, ennek a két motornak sincs semmi köze egymáshoz és minden hasonlóságuk ellenére külön ligákban versenyeznek. Ez pedig az üléspozíció. Hiába illettük annak idején intergalaktikus túrakirályi meg egyéb címekkel az ezerhármast, hiába mondtam (amin Dani mindig képes volt hosszú percekig könnyezve kacagni), hogy ezzel a motorral elmehetünk a világ végére, amíg csak aszfalt van. Ugyanis amint közvetlenül hasonlítjuk őket össze, arra jövünk rá, hogy a K1300GT igazából egy túramotornak álcázott sportgép. Az egész üléspozíció, a térdszög, a minden plexiállásnál örvénylő szél (amit én történetesen imádok), a fordulatszámot sokkal jobban szomjazó karakterisztikájú blokk valahogy izgalmasabbá teszi a motorozást vele. Másképp, intenzívebben éljük meg a kilométereket, mint az ezerhatoson túrázva. Tehát az LT-GTL pároshoz hasonlóan mind a négyen arra a következtetésre jutottunk: ezek a motorok megint nem egymás konkurenciái és nem is utódja egyik a másiknak, hanem egyszerűen teljesen különböző személyiségű vasak. Hogy közülük melyiket választanám? Talán az 1300-ast, de Mihály, annak tulajdonosa valahogy nem volt biztos benne, nem fogja-e lecserélni motorját hathengeresre. Egyértelműen nem mondta, de mintha ezt olvastam volna le az arcáról…

A négy BMW tehát sokkal jobban eltér egymástól, mint az előzetesen gondoltuk. Aki közülük akármelyik beszerzésén is gondolkozik, csak akkor tudja a jó döntést meghozni, ha az összes szóba jöhető versenyzőt alapos menetpróbának veti alá, és személyes benyomásai alapján dönt. Jómagam lehet, hogy egyszer elcsábulok egy használt LT irányába, Eko pedig továbbra is nagyon szeretne egy tartóstesztet végrehajtani egy K1600GTL-lel. Olyan tíz éves időtartamban gondolkozik…

A műszaki adatok is érdekes eltéréseket rajzolnak ki a következő oldalon.