Csípőprotézis

A BMW nagy boxermotorainak futóművét legendák övezik: a vásárlók többségének komoly haszonérv a beszerzéskori döntés meghozatalában a bombabiztos felfüggesztés. Persze erről nagyobb részben maga a konstrukció tehet. Mint azt már korábban több cikkben, tesztben írtuk (ezért most csak a leglényegesebb részeit ismételném meg). Az első, Telelever névre hallgató rendszer lényege: a kormányzott kerék egy különleges háromszög-lengőkar segítségével úgy van kialakítva, hogy rugózás közben íves pályán mozog; így sem a tengelytáv, sem pedig az utánfutás nem módosul a kerék fel-le mozgása következtében. Ez pedig egy sokkal semlegesebb úttartást eredményez, amelyet gyakran ér az a vád, miszerint nem ad visszajelzést az útról. Erre mondják a rendszer hívei, hogy minek nekem a visszajelzés, elég ha mindíííg, minden körülmények között biztosan fekszi az utat a motorom. Az pedig elvitathatatlan, hogy a BMW-ket sokkal kevésbé téríti le a kijelölt ívről bármilyen úthiba, mint a hagyományos futóművel szerelt motorokat. A felfüggesztés velejárója, hogy az első futóműben is központi rugóstagot találunk: a teleszkópok mintegy vezetősín-szerepet töltenek csak be. Felső bekötési pontjaik ráadásul nem is fixek, hogy követni tudják a kerék íves mozgását rugózás közben.

A hátsó felfüggesztés (amely a Paralever nevet kapta a bajor keresztségben) már lényegesen kevésbé egyedi. Egy féloldalas lengőkart találunk a kerék jobb oldalán (a GS-ek esetében), amelyet központi rugóstag segít a mozgásban. A felfüggesztés magában hordozza a kardántengelyt és a szöghajtást is, így igen tisztességes rugózatlan tömeggel kell megbírkózni a hátsó csillapító egységnek. Részben ez is lehet az oka, hogy a menetkészen (33 liter üzemanyaggal a fedélzetén) 256 kilogrammos R1200GS Adventure hasznos terhelhetősége mindösszesen 205 kilogramm. Ezt pedig egy tisztességes bajor (vagy akár magyar) házaspár a teljes túrafelszereléssel egyetemben különösebb erőfeszítés nélkül képest túllépni.

A mi konkrét esetünkben is a fenti ok vezetett ahhoz a gondolathoz, hogy valamit kellene kezdeni a felfüggesztéssel. Hiába lett teljesen előfeszítve a hátsó, és majdnem teljesen az első rugóstag, illetve sok esetben a húzófokozati csillapítás is egészen keményre véve hátul, bizony amikor hosszabb útra indultunk sok cuccal, már nem adta ugyanazt az élményt a motor, mint amikor csak kettesben egy topcase-nyi motyóval túráztunk egynaposat. Ekkor még 2008 legelejét írtuk, és némi keresgélés után eljutottam az X-Bike-hoz, akik a Wilbers futóművek hazai képviseletét látják el. Nemzetközi tesztek alapján ez tűnt a legjobb választásnak, így megrendeltem az új futóművet a Gésa alá. Már induláskor felvették a súlyadatainkat, illetve hogy mennyit megyek egy- illetve két személlyel, valamint mennyi aszfalt- és terephasználatot valószínűsítek. Ugyanis ehhez gyártják- és hangolják a futóművet, hogy valóban a lehető legjobban kiszolgálja a tulajdonos igényeit és elvárásait. Mertem nagyot álmodni, és plusz 50 kilogrammnyi terhelhetőséget kértem a gyári adathoz képest…

Nemsokára megjött a két alkatrész, amelyet be is építettünk a motorba, és kezdetét vette a mintegy 45’000 kilométernyi tesztidőszak. Ennek csupán az vetett véget, hogy a Wilbers terminológiája szerint két évnyi használat után egy teljeskörű szervizt végeznek a gyárban a rugózó elemeken, amely azok öt éves koráig biztosít garanciát azokra. Azóta már túl vagyunk ezen a beavatkozáson, és újra a tuning-rugóstagokon halad a motorom. (A képek a visszaszereléskor készültek.) Hadd írjam le a sok kilométer alatt összegyűjtött benyomásaimat legalább nagy vonalakban, mert bizony a gyári rugózó elemek és a Wilbers termékei közti eltérés három szóval írható körül a legjobban: ég és föld.

Az első jelentős különbség az volt, hogy a motor nagyságrendekkel jobban tartotta a kanyaríveket, mint gyári állapotában. Amikor mélyen ledöntve valamilyen komolyabb kátyút fogtam vagy úthullámra futottam, gyakorlatilag teljesen rezzenéstelenül ment tovább az eredetileg kijelölt íven. Érzékelhetően gyorsabban tért vissza a bezavarás előtti állapotába, mint a gyári rugóstagokkal. A másik nagyon nagy eltérés a progresszivitásában mutatkozott: például egy utassal a fedélzeten előadott durvább szlalomozás közben korábban gyakran sikerült odaverni az aszfalthoz az alumínium oldaldobozokat vagy a lábtartókat. Ez a jelenség a Wilbersekkel gyakorlatilag megszűnt: kívülről látható és belülről érezhető módon sokkal kevésbé ült össze a motor hátulja a durva és hirtelen irányváltások egymásutánja hatására. A progresszív futómű szintén nagyon előnyösnek bizonyult versenypályán is: míg korábban egyedül is teljesen előfeszített és keményen csillapított rugózással tudtam csak dinamikusan motorozni akár a lassú kakucsi pályán is, addig a Wilberseknek hála ahogy utcáról megérkeztem, már mehettem is pályázni akármelyik zárt aszfaltcsíkunkon. Előtte gyakran ért le a lábtartó a magas építésű Gésán is, azután gyakorlatilag egyszer sem, vagy csak nagyon elvétve.

Ami pedig túrázáskor még a fentieknél is fontosabb: a motor viselkedése az abszolút elviselhetetlenül rossz állapotú aszfaltos részeken leírhatatlan módon változott meg az előnyére. Ez akkor jött ki nagyon plasztikusan, amikor ugyanilyen motorral rendelkező barátaimmal túráztam együtt Albánia vagy éppen Ukrajna legendás aszfaltjain. Ezeknek közös jellemzője, hogy igazából nem a kátyú és nem kátyú között választhatsz, hanem hogy 10 vagy 20 centi mély lukba csattanj bele. A gyári futóműves motorokkal ilyenkor nagy terheléssel (utassal, csomagokkal) csak szerencsétlenkedni tud az ember. Egyedül jobb a helyzet: ha felállsz, valahogy azért elboldogulsz. Nos, itt nem is értettem, mit csinálnak a többiek. Ukrajnában, amikor mindenki állva motorozott 40-50 kilométer/órával, én ülve robogtam százas tempóval. Közben valami hasonló érzésem volt, mint amikor macskaköves burkolaton meg az ember. Csak amikor lenéztem közben az első futóműre, döbbentem meg: olyan vitustáncot járt a kerék, ami leírhatatlan. Éppen csak a rázkódás tűnt el valahol a kormányig vezető úton. Konkrétan a Wilbers belsejében.

Azonban hogy ne csak az előnyeiről, hanem a hátrányairól is ejtsek egy-két szót (mert akad az is): egyfelől terepmotorozásnál nem minden esetben mutatkozott előnyösnek a tuning futómű. Nevezetesen egy körülmény fogott ki rajta: amikor rövid huplis szakaszon nagyobb tempóval mentem, a talajfogáskor sokkal inkább odaverte a motor a hasát, mint előtte. Igaz, a két év alatt nem sikerült eljutnom oda, hogy átállítsam a minden paraméterében szabályozható rugóstagot (hiszen itt az előfeszítés és a húzófokozat mellett külön szabályozható a gyors- és a lassú nyomófokozati csillapítás is). A jövőben biztosan fogok játszani ezekkel a beállításokkal. A másik említhető negatívum az átlagosan rossz (mondjuk budapesti szintű) utakon mutatkozott. Itt ugyanis a keresztirányú bordák kicsit keményebbet ütnek, mint a gyári rugózó elemekkel. Ez igazából akkor vált érezhetővé, amikor a fent említett szerviz miatt visszakerültek a gyári rugók. Persze minden más szempontból viszont sokkoló volt ez a csere: a motor úgy kóválygott a kanyarokban (főleg nagy terhelés esetén), mint a nagy piroscsőrű madár ürüléke a levegőben…

Összességében tehát nem volt kérdéses, hogy amint elkészült a felújítás a Wilberseken, mentek is vissza a motorba. Így mostantól újra még az eredetieknél is sokkal stabilabb lábakon járhatom az utakat (és a terepeket is) a Gésa nyergében!