Fény derült a Honda titkára

A Honda már a teszteken alaposan elkalapálta a mezőnyt, a szezonnyitó katari futamon pedig bebizonyította, hogy idén vannak ŐK, meg mindenki más. Sokan emlegették Stoner zsenijét is, hiszen az ausztrál valóban elképesztő gyorsan alkalmazkodott a Hondához, katari győzelmével pedig csatlakozott azon versenyzők kis létszámú elitklubjához, akik csapatváltás után győzelemmel hálálták meg szerződtetésüket. A motorsportban azonban a technikának legalább akkora szerepe van, mint a versenyzőknek, ha nem még nagyobb. Már a második sepangi tesztsorozat előtt elindult a pletyka, miszerint a Honda egy titkos újítással, egy új váltóval veri a mezőnyt. Shuei Nakamoto nyilatkozata azonban csak olaj volta tűzre, a spekulációk még nagyobb erőre kaptak. Hamar felmerült annak a lehetősége, hogy a GP-ben tiltott DCT váltót kiváltó IGS rendszerű váltómechanika található a Hondákban, azonban biztosan senki nem állíthatott semmit, a Honda pedig nem közölt további információkat. A hírzárlatnak azonban úgy tűnik vége, a hétvégén előkerült a Honda szabadalmi igénye, amelyben az új váltó mechanizmusa és működése is leírásra került.

Az utcai motorok váltója viszonylag egyszerű működésű. A kettő- vagy négyütemű erőforrás főtengelyének forgását egy fogasszíj vagy egy fogaskerékpár segítségével juttatják a nyomatékváltóhoz (primer hajtás). Az a tengelykapcsolón (alias kuplung) keresztül hajtja meg a primer- (avagy bemeneti-) tengelyt. Az egyes fokozatok primer fogaskerekei szabadon forognak ezen a tengelyen, és állandó kapcsolatban vannak a szekunder (kimeneti-) tengelyhez fixen kapcsolódó fogaskerekekkel. A váltókarral tulajdonképpen a fokozat-kiválasztó mechanizmust (váltódob, kukactengely) mozgatjuk, a szekvenciálisan működő szerkezet mechanikusan vezérli a léptetővillákat, amelyek a primer tengelyen aktiválják az adott fokozat fogaskerekének zármechanizmusát (szemléltető videó például ez, ez és ez), illetve deaktiválják az előző fokozatét.

A Honda új váltója azonban teljesen más szerkezetű. A primer tengelyhez fixen rögzített fogaskerekek ugyan nem jelentenek paradigmaváltást, az felfogható egy egyszerű felcserélt mechanikaként, azonban a szekunder tengely minden, csak nem hagyományos. Ugyan nem egy valódi újdonság, hiszen az Xtrac már 2009-ben kifejlesztett egy ilyen szerkezetet, azonban a Honda váltója kissé eltér: nyilván a kisebb szerkezethez illő jobb helykihasználás miatt az kompaktabb. A szekunder tengely egy koaxiális tengelypár, a racsnis fokozatkiválasztó mechanika nem a kerekek mellett, hanem azok „alatt”, azokba építve található. A belső szekundertengely és az ahhoz kapcsolódó 12 rúd veszi át a léptetővillák szerepét. Utóbbiak bemélyedésekkel vannak ellátva, így kis tűket mozgatnak, azok pedig a himbák kis tolórúdjaiként funkcionálnak és a fogaskerekekben található racsnikat tolják a helyükre.  

(A szabadalmi kérelem pdf formátumban.) 

A mechanika egy zsebóra összetettségével versenghet, önmagában azonban még nem lenne elegendő ahhoz az eredményhez, amit az edzéseken és a versenyen láthatunk. Nyilván az apró alkatrészek nem bírják ki az erőforrás több mint 230 lóerős teljesítményét és magas forgatónyomatékát, ha egyszerre két fokozatot is kiválasztott a szerkezet. A GP motorokon azonban már évek óta alkalmaznak az utcai motorokra kiegészítőként felszerelhető quickshifter vezérlőket (néhány modellen gyári felszereltség is lehet), a váltókar mozgatásával az elektronika a motort, a gyújtást is leszabályozza. Ugyan a teljesítmény csökken ilyenkor, azonban az elektronikusan vezérelt folyamat még így is messze gyorsabb, mintha egy hagyományos váltót egy ember kezelne. Az IGS ilyetén vezérléssel kiegészítve pedig látványos eredményt produkál. A fokozatváltáskor jelentkező ezredmásodpercekben mérhető különbségnél sokkal fontosabb, hogy a motorral így egy kvázi folyamatos kigyorsítás valósítható meg. Ez még azonos teljesítményű motorokat feltételezve is az új megoldás felé billenti a mérleg nyelvét, már ami a sebességet és a köridőket illeti. Az eredményt pedig a GP versenyeken saját szemünkkel is láthatjuk, a Honda egy másik ligát képvisel. Igaz ugyan, hogy a hétvégén Stoner nem fejezte be a futamot, de az inkább Rossinak és az általa okozott versenybalesetnek „köszönhető”, semmint a technika hiányosságának vagy hibás működésének.