Hirdetés
„Motorosok!” Sokszor hallani ezt a kijelentést mások szájából ilyen-olyan hangsúllyal. Vannak, akik még hozzá is teszik: „mind egyformák!” Ebből már a kívülálló számára is nyilvánvaló, hogy nem dicséret hangzott el. Pedig a motorosok nem is lehetnének különbözőbbek. Elég csak felvetni egyet azon témák közül, amelyek szinte ősidők óta megosztják a motoros társadalmat, és amely esetében úgy tűnik, nem is lehet közelíteni az álláspontokat. Tipikusan ilyen példa a hangos kipufogó. Van aki esküszik rá, mert szerinte életet menthet, és van aki ki nem állhatja. Anélkül, hogy felfedném, én melyik táborba tartozom, hadd közelítsem meg a dolgot egy másik oldalról, mégpedig a motor oldaláról.
Először azonban tegyünk egy kis kitérőt! Ugye emlékszünk még nagyapáink autójára, amely legfeljebb négy-, vagy csak három sebességes volt, és bizony nagyon szépen elkocsikáztak vele. Maga volt a megtestesült nyugalom, nem is csábított a száguldásra. Másfelől sokunknak bizonyára volt már tapasztalata olyan motorral, amelyikkel egyszerűen nem lehetett lassan menni! Muszáj volt állandóan húzni neki, különben kész szenvedésnek tűnt az egész. Mi a különbség a két motorblokk között? Mi okozza, hogy az egyikkel szépen elmotorozhatunk nyomatékból, míg a másikkal csak akkor jó, ha 10.000 felett jár a fordulatszámmerő? Látszólag semmilyen lényeges szerkezeti eltérés nincs köztük. Aki most azt mondja, hogy van olyan motor is, amely alul is nyomatékos, és felül is megy, az tudja azt is, hogy ezt mivel érték el. Igen, a szelepvezérléssel! Egy motor nagyjából ott adja le a legnagyobb nyomatékát, ahol a legjobb a henger töltöttsége, ahol a legtöbb üzemanyag-levegő keverék jut bele. Azt pedig, hogy a motorba több levegő kerüljön, mint amit magától be tudna szívni, a gázlengések kihasználásával érhetjük el.
Ahhoz, hogy ezt megértsük, képzeljük el a következőt: kedvenc motoros boltunkban ingyen osztogatják a kabátot! Természetesen nincs sok belőle, ezért mindenki rohan a boltba. Azonban az eladó ezt látván egyszer csak lehúzza a rolót. Mivel mindenki rohant, ezért nekiszaladnak a rácsnak. Iszonyú lökdösődés kezdődik, majd valaki kitalálja, hogy be kell törni a rácsot. Mindenki elindul visszafelé, majd neki a rácsnak, faltörő kost játszva. Ha az árusunk azt szeretné, hogy minél többen legyenek a boltban, akkor éppen abban a pillanatban kell kinyitnia a rácsot, amikor már majdnem odaértek a rohamozók, és pont akkor bezárnia, amikor már elfogyott a lendületük és a nagy tömeget látva elindulnának visszafelé. Ha így jár el, többen lesznek a boltban, mint ahányan egyébként kényelmesen beférnének.
A motorban egészen hasonló dolog történik. A dugattyú által létrehozott szívóhatás először felgyorsítja a szívócsőben lévő levegőt, majd a szívószelep lezár. Emiatt a szívócsőben áramló levegő a szelepnek ütközik, azonban lendületéből adódóan még áramolna tovább. Ám mivel a szelepnél lévő részecskék már nem tudnak továbbhaladni, így a mögöttük lévők összenyomják őket – így ezen a részen magasabb nyomás alakul ki. Ez igyekszik kiegyenlítődni, ezért a gázrészecskék elindulnak visszafelé, miközben ismét jelentős sebességre gyorsulnak, egészen addig, amíg a szelepnél már egy kisebb vákuum képződik. Ez igyekszik újból egyenletessé válni, tehát az áramlás megindul ismét előre. Ha azt szeretnénk, hogy a hengerünk töltése minél jobb legyen, akkor – a bolthoz hasonlóan – a szelepet akkor kell nyitni, amikor a szívócsőben az áramlás a legnagyobb, és akkor zárni, amikor épp megállt.
–Motorkárosodás. Ha túl kicsi a kipufogóoldalon az ellenállás, a még égés alatt lévő gázok is találkozhatnak a kipufogó szeleppel (mert gyorsabban érnek oda) és olyan hőterhelésnek tehetik ki, amellyel a motor tervezésekor nem számoltak. Az eredmény: a szelep és a szelepülés eléghet. Erre ugyan a sportmotoroknál kisebb az esély, mint egy nem annyira kihegyezett konstrukciónál, de azért fennáll!
Tekintettel arra, hogy egy motor teljesítményének nem elhanyagolható részét a töltéscserére fordítja, bármilyen ellenállás csökkentés elvileg hozhat valamit a konyhára, de csak a fentiek figyelembevételével.
Mitől erősebb?
Érdekes módon egy hangosabb motor akkor is erősebbnek érződik, ha valójában semmilyen plusz előnnyel nem szolgál. Ezért ne ítéljünk csupán hang alapján! Egy jó rendszer amellett, hogy a motor töltéscseréjét javítja, a gáz pulzációját is csillapítja, ezáltal mérsékli a kibocsájtott zaj szintjét. Erre lényegében két fizikai jelenség használható fel: a visszaverődés és az elnyelés.
A visszaverő zajcsillapítók különböző hosszúságú kamrákból állnak, amelyeket csövek kötnek össze. Minél több ilyen kamra van, annál hatékonyabb a zajcsillapítás, azonban így növeljük a gáz nyomását, azaz teljesítményt vesztünk.
E két technikai megoldás segítségével jól beállítható a rendszer fojtása és zajcsillapítása, ám a fentieken kívül a mérnököknek lehetőségük van a kibocsátott hang frekvenciájának módosítására is különböző hangolóelemek használatával. Így igazán tetszetős, és jellegében a motorkerékpárhoz illő hangot választhatunk kedvencünknek.
A fentiek eredménye, hogy a motorunkhoz készített speciális rendszerek oly sokba kerülnek. Fejlesztésükre ugyanis rengeteg időt és pénzt fordítottak, hosszú kísérletek eredményeként lettek éppen olyanok, amilyenek. Túl azon, hogy egy ilyen végdob vagy teljes rendszer használatával megmarad a garancia a motorunkra, nem kell számolnunk a fent említett káros következményekkel sem – sőt, a gép teljesítménye bizonyosan növekedni fog és nem csökkenni –, valamint még a hatóság figyelmét sem vonjuk magunkra.
Cimkék:
Minden motorosnak vannak túra álmai, amelyeket nehezebben ér el. Nem azért, mert messze van, vagy megfizethetetlen. Egyszerűen csak valamiért nem jön össze. Nekem ilyen álmom volt az Elefantentreffen.
Elolvasom »Ahhoz, hogy egy cég jelenlegi sikereit, vagy kudarcait igazán értékelni tudjuk, nemárt, ha megismerjük hogyan jutottak el idáig. Nincs ez másként a BMW esetében sem. Nézzük, milyen út vezetett a jelenlegi modellpalettáig.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Nos ez a géptan könyvemben sem volt ilyen “józan paraszti” egyszerűséggel leírva.Ezt így még a “szőke” ember is elsőre megérti.
A gázlengéssel kapcsolatos problémák a kétüteműeknél még kritikusabbak, de mind négy mind két ütemnél nagyon jó magyar fejlesztések voltak pl. a Bába-féle kipufogó, hogy maradjunk a hangos gépeknél.
ezek olyan dolgok hogy ha gondolkodna az ember jozanparaszti ésszel rájönne de nem is nagyon gondolkodunk rajta csak PÜFFFF egy új dobot a motorra
én nem agyaltam még rajta de rengeteg dolgot tanultam ebböl a cikből
ezeket nagyon jól megfogalmazva írtad
ez az egyik legjobb cik amit olvastam mostanság
köszönjük
engem is elgondolkodtatott… Ugye, az egy hengeremhez és 400 ccm-hez van most a mocin egy kétoldali sportdob. És az egyik baja az volt, hogy az egyik kipuff szelep nem zárt rendesen, mert a ráégett koromtól nem ült a helyére. És talán pont amiatt, amit írtál. Szóval ezt a kérdéskört jól meg fogom vizsgálni, mert nem akarom évente felcsiszoltatni a négy szelepet.
Eko, köszi a cikket, hasznos nagyon! És kösz, hogy spóroltál nekem nem kevés lóvét 🙂 Marad a gyári dob, pedig néha gondolgodtam egy sportdobon. Kell a gyíknak.
Köszönöm a tetszésnyilvánításokat!
Ezek szerint talán van igény a technika kicsit részletesebb bemutatására.
Moto-Cat: Nagyon jól teszed, hogy utána jársz a dolognak!
Amíg egy szelepcsiszolással orvosolni tudtad a problémát, azt kell mondanom, hogy nagyon olcsón megúsztad.
Azonban így elsőre nem a sportkipufogót venném górcső alá.
Koromképződésnek általában az oxigénhiány az oka az égéstérben.
Ez nem megfelelő keverékképzésből, magas olajfogyasztásból vagy alacsony hőfokon üzemeltetett motorból adódhat.
Jó a cikk ,gratulálok hozzá én jobban szeretem a gyári megoldásokat szerintem marad a kipufogom ami gyári.Habár néha megdobban a
-em egy igényesen hangos dobon.
Üdv pistike76
frankó kis cikket hoztál össze Eko! Gratula! Annyit még hozzáfűznék, hogy a megfelelő elektronika, illetve karburátor állítással ezek a káros hatások nagy része kiküszöbölhető véleményem szerint. (hang természetesen nem)
Nekem a Bódissal mindig nagyon büdös volt a motor, sok benya a kipuffba jutott, és ott égett el, meg a fogyasztásom is megnövekedett, simán 5,5 felett evett… Visszakerült egy gyári akkor már csak 5 körül, s most, hogy a kagylós kúton kapható eggyel jobb minőségű benyát tankolok, mint a super 95, így még csökkent átlag 0,5 litert a fogyasztás… Hamarosan megint lánc cserés lesz a gép, akkor majd olyan áttételt kap amilyen valóban szeretnék, és akkor leszek totál elégedett…
az oxigén ügyében. Állítani kellett a karbi pillangószelepein is. Plusz nagyon sok olajat zabált a gép. Megnéztük a gyűrűket a dugón és nem gyárik voltak benne. Semmi jelölés nem volt rajtuk, így simán el tudom képzelni, hogy nem jól lettek betéve. És nagyon füstölt a gép. Jobban, mint egy kétütemű. Már megrendeltem a gyári gyűrűkészletet. Remélem, ez orvosolja a bajt.
Sziasztok! 2008 októberi V-Strom 650-re pár hónapja rakattam egy helyi kisműhelyben készített nyitott dobot, amitől végre szép hangja lett a motornak, de a cikket elolvasva kételyeim támadtak ezzel kapcsolatban. Még csak pár száz km-t mentem vele, mivel szezon végén rakattam fel, de hosszabb túrákat és sok évre tervezek vele, így számíthatok motor károsodásra? Ha ez nem biztos a leírt kevés adat bírtokában, akkor ezt hogyan lehet leellenőrizni? Előre is köszi!
Nekem is DL650 van, és 44 ezer kilométer óta nyitott dob van rajta. Azt csak szétszedéssel lehetne megállapítani, hogy ez ártott-e neki vagy sem.
Minden esetre én úgy vagyok vele, hogy a DL-nek annyira nyomi hangja van a gyári dobbal, hogy ezt a kockázatot vállalom.
Köszi Dani! Meggyőztél, főleg a második mondatoddal!
Ja, az már a harmadik mondat volt, azaz az utolsó!
A régi kis-DL-eknek tényleg nem volt szép hangjuk. Egy rossz varrógépre emlékeztettek. Szerintem a 2008-asé nem ugyanolyan, legalábbis nekem valahogy ez él az emlékeimben.
Az, hogy egy motorhoz mennyire illik egy új kipufogó, csak nagyon alapos vizsgálat eredményeként lehet megállapítani.
Ezekhez szükségünk van a kipufogáz szénhidrogén tartalmának, a kipufogógáz hömérsékletének, és a motor teljesítményének ismeretére.
Természetesen a gyári dobbal összevetve.
Enélkül csak találgatni lehet..
A gyűrűzés nem feltétlenül fogja megszüntetni az olajfogyászt főleg hogy (ha jól tudom) több mint 70000km van az srx-ben.
Hiába teszel frankó gyűrűt bele hogyha a dugó és hengerfal már meglehetősen kopott.
Annyi informatív kommented volt már, hogy ideje volt egy ilyen cikket írnod! Gratula, jó volt olvasni!
Megvizsgáltuk a hengerfalat és a dugót is. Semmi nem utalt kopásra. Mondjuk én még nem láttam elkopott hengert és dugót. Nem mondom, hogy eztán tökéletesen fog működni, mert nem mai darab a gép. De csak nem fogja 150 km alatt kizabálni az összes olajat… És csak nem fog ennyire nagyon füstölni, hogy ég a bőr a képemről. Egy pár évet szeretnék még vele lehúzni.
Dani!
Szerintem a hangos dobbal sincs túl jó hangja, én tuti gyárival járnék vele, akkor kevésbé feltűnő a zaj:). Nem is különösebben öblös, nem is különösebben pörgős blokk, hasonlóan a legtöbb sorketteshez, a kis V2 is jobb gyári dobbal. Az egyhengeres azért mert nagyon hangos tud lenni.
Kismértékben nyitott – de tipusspecifikus – dobot vagy rendszert nagyobb motorra talán felraknék, de még ott is kétséges. A KTM-nél gondolkodom a gyári akra végeken, mivel 10kg-al könnyebb, mint a gyári dob, és ez a karbis motorra húzott katalizátor amúgy is inkább képmutatás, mint igazán környezetbarát megoldás… De más KTM-eken sem győzött meg a hang, sosem lesz belőle Ducati:)
Nekem a BMW R1200GS Adventure-ön 1000 kilométeres kora óta van sportdob. Mivel a GS katalizátora nem a dobban van, sem erősebb, sem számottevően hangosabb nem lett a motor. Viszont a gyári villanymotor-szerű hang helyett így legalább normális a tónusa.
Ekőször megvettem hozzá a katalizátor nélküli leömlőket, de azzal olyan hangos volt, hogy az már zavaró volt. Így visszakerült a gyári első rész, így most szinte halk, viszont szép a hangja.
Lehet, hogy rosszul gondolom, de ha olyan dobot (vagy rendszert) veszünk a gyártótól ami az adott típushoz van akkor azoknak meg kell, hogy feleljenek ezeknek a technikai követelményeknek. és nem teszik tönkre a motort. Ha rajta van az “E” jelzés akkor még az EU -s normáknak is megfelel közúti használatra.
Vagy rosszul gondolom?
A kétüteműeknél pedig a “rezonátor” szívja ki vákum segítségével a kipufgázt a rendszerből. Egy rezo megalkotásánál figyelmebe kell venni azt a rezgés számot, fordulattartományt amikor a kipufogóban vákum keletkezik és szívja kifelé a kipufogógázt. Ott sem mindegy, hogy milyet használunk, lehet, hogy soha nem éri el azt a rezgésszámot a kipuf, és nem keletkezik vákum.