A soros kéthengeres blokk bemutatkozása ma már történelem. Bár a boxer modellek konzervatív imidzsével párosítják a legtöbben a BMW-t, ez ma már régóta nem igaz. A brutális négyhengeres (új) K sorozat technikailag távolodott el ettől igen messzire, míg a G sorozat újabb modelljei koncepciójukban, hiszen szupermotó, enduró és scrambler is található köztük. A középső F sorozat lenne a hétköznapi, kezdő és megfizethető motorok alternatívája, de eddig eléggé vegyes az eredmény. Az első S és ST modellek esztétikai kihívások mellett rettenetes motorzajokkal és szíjhajtással küzdöttek a vásárlók kegyeiért, és bár mindkét motor meglepően jó a maga nemében, nem kerültek be az európai TOP10-be, ahol egyébként újabban az R 1200 GS rendszeres vendég.
Tavaly, szakítva a nem BMW-s szemmel érthetetlen megoldásokkal, az F 800 GS már normális teleszkópvillával, kétoldali lengőkarral és lánchajtással jelent meg, amit nem csak az endurós tulajdonságok indokoltak, hanem a szélesebb vásárlói réteg megnyerése is. Az én szívemet a dél-afrikai bemutatón mindkét modell elnyerte, de a pénztárcámnak egy jól felszerelt F800GS messze volt, az F650GS-nek pedig legkevésbé sem vagyok célcsoportja. Chris Pfeiffer bemutatói óta tudtuk, hogy lesz még egy modell, de azt senki sem sejtette, hogy vajon az izgalmasnak szánt naked belefullad-e a BMW-s biztonság lágy védőburkaiba, vagy a japán és európai sportmodellek megszégyenítésére is alkalmas lesz.
Ránézésre inkább az utóbbira tippeltem. Dögös a K1300R is, de ez sokkal dögösebb. Jól néz ki a tank, az eleje és a feneke, igényes minden apró alkatrész, vizuálisan nyerésre áll. A konkurenciához hasonlóan mellőzték a kiugró megoldásokat a futómű terén, egy éppen állítható villa, kétoldali lengőkar lánchajtással, átlagosan erős és adagolható fékek. A márkahű ismerősök csak fintorogtak ezen, hiszen sehol egy csodalever, egy érdekes meghajtás, de aki függetlenül nézi, azonnal levágja, miért érdekes ez.
A gyár által városi huligánnak bélyegzett motor közel sem annyira durva, mint lehetne. De a megjelenése elég vagány, hogy bárhol büszkén vállalható legyen
A láncot ugyan ápolni kell, de az áttételt rögtön ízlésünkhöz igazíthatjuk. A nakeden az utolsó három fokozatot rövidebbre vették, mint a testvérmodelleken, mivel a gyorsulás fontosabb, mint a nagy végsebesség. Néhány kilométer után nekem az a benyomásom támadt, hogy én feltennék egy nagyobb fogaskereket hátulra, hiszen rengeteg móka rejtőzik még az első három fokozat további rövidítésével, míg az, hogy 140 felett többet forog a motor – nem különösebben érdekel. Másoknak azonban éppen a magasabb tempónál jelentkező magas fordulatszám és – erősen relatív – magas fogyasztás tűnt fel – nekik a hosszabb áttétel lenne ideális. Egyszerű és olcsó, ahogy a konkurenciánál is.
A fékekről hasonlókat lehet mondani, ott azonban egy jellegzetes „problémába” ütköztem. Az ABS-szes modellről ugyanis hiányzik az F800GS-en annyira szimpatikus kis piros gomb, amivel az elektronikát ki lehet kapcsolni. A hirdetés szerint ugyanis egy játékgép az F800R, na de bekapcsolt ABS-szel rögtön kizárt, hogy versenypályán vagy egy elhagyott parkolóban a fékkel játszon az emberfia, legyen szó a hátsókerék felemeléséről vagy megcsúsztatásáról. Értem én, hogy ez a vevők igen kis részét érdekli, de ha a GS-en megoldható, itt is jól esne. Az ABS egyébként az első féken szinte észrevehetetlenül jól dolgozik, de hátul bizony zavaróan hamar enyhíti a fékhatást, egy kicsi csúszás igazán nem zavarna, hiszen egy nagyon jól irányítható motor egyébként. Természetesen a mókázást leszámítva, lassan a nagy szkepticizmuson ellenére is kezdem megszeretni az ABS-t, saját motorommal rendszeresen elönt a veríték, miután a tesztmotoron megszokott módon nekiállok kavicson fékezni, és csodálkozom, hogy esik ki alólam az eleje.
Arányos naked, a legfőbb karakterjegye a jellegzetesen BMW-s lámpa, anélkül nehezen felismerhető lenne identitása. Legalábbis amíg be nem indítjuk
A fejidom mérete arányos az általa biztosított szélvédelemmel. A lámpa alatt rejtőzik a kormány-lengéscsillapító, ami diszkréten és kiválóan végzi dolgát
Az alapokat tekintve tehát sportnaked is, meg nem is, mindenesetre nem tagadja meg teljesen a márka alapjait, az igényes kidolgozást, és szemnek kellemes részletmegoldásokat, mint például a kerekek formája, vagy a vezetékek elrejtése. Visszafelé haladva a motoros irányába, a lánc után a váltó jön, mivel észrevétlen teszi a dolgát, gyorsan rá is térek minden naked igazi kulcsára, és ez a blokk. A nagy disznókat azért szeretjük, mert nyomatékosak, a durvákat azért, mert agresszívek, gondolok itt az európai ezres kategóriára, míg a középkategóriánál a használhatóság számít. Elég csak a butított fazerre gondolni, hogy mennyire tönkre tudja vágni az összképet egy kevéssé eltalált blokk. Az F 800-asokat korábban a rettenetes mellékzörejek miatt szidhattuk, illetve kellett idő a befecskendezés tökéletesítésére is. A legutolsó családtag szerencsére a legjobb verziót kapta, csodaszépen jár a blokk, ami nem csak a motormenedzsmentnek, hanem a trükkös kiegyensúlyozásnak is köszönhető. A zajok teljesen eltűntek, olyannyira, hogy az egyébként kiváló blokknak ez az egyik legnagyobb furcsasága lett, még az Akrapovic kipufogókkal is halkabb, mint egy elektromos robogó. Kicsit megmelegítve, magasabb fordulaton van valami kis röfögős-durrogós hangja, de alapvetően nem lesz a körúti huligánok kedvence, pedig sokat javítana a motorosok megítélésén, ha ilyennel járnának. A huligánok csak a zaj és a már említett fékek miatt búsulhatnak, de ha a kövér középtartományt kihasználják, akkor hamar rájönnek, hogy nincs is olyan nehéz dolga a Pfeiffernek. A finomabb gázreakcióknak köszönhetően biztonsággal jön fel az eleje, és könnyen egyensúlyban tartható, ebből a szempontból a háromhengeres Triumphot idézi könnyedségével, nyoma sincs a középkategóriás négyhengeresek hirtelen teljesítményével való küzdésnek. Na nem mintha a közúton bármi helye is lenne az egykeréken közlekedésnek, de ez a motor ugye nem csak közútra készült, hanem vidámkodásra is, és ha a blokkon múlik, akkor mindenben partner.
Ha olyan tulajdonságról beszélünk, ami miatt a BMW-t javasolnám egy Hornet vagy Fazer ellenében, az az egyedi megjelenésen túl egyértelműen blokk lenne. Nem olyan erős felül, ellenben sokkal kellemesebb középen és legfőképpen a városban használt alsó fordulatokon, azaz több örömet is ad használata, a fukarabbak pedig a vicces fogyasztási adatokon nevethetnek, óvatosan 4 liter alatt is lehet vele közlekedni, és súlyos szabálysértések kellenek, hogy az 5 litert jelentősen átlépje. A fotózás-egykerekezés-zárt területen játszadozás eredménye is csak 5,7 liter lett, míg normálisan ez 8 litert is meg szokta haladni. Ha a vételkor pénztárcagyilkos is a 2,4 millió forint, tartós használatnál ez a különbség hamar eltűnik a konkurenciához képest. Persze ebben az összegben nincs benne, hogy a fogyasztást élőben kövessük, a komputer feláras extra, ahogy a világ leghalkabb Akrapovic kipufogója is.
Legvégére hagytam az üléspozíciót és kezelőszerveket, mert talán ez az, amiben az F800R a legerősebb. Sokan leírták már, a háromkapcsolós index helyett egy nagyon kecses, nagyon finoman működő hagyományos kapcsoló kapott helyett a vészvillogó és az infó gomb alatt. A fényszóró kapcsoló és villantó is egy gomb lett, remek és egyértelmű kezelhetőséggel, de az igazi kedvencem az indító és leállító gomb kialakítása: lefelé indít, felfelé leállít, és teszi ezt azzal a természetességgel, hogy szinte nem is értem, miért nem így működik minden motor. Nekem egyetlen kis gomb hiányzik a karról, a már említett ABS kikapcsolás, de úgy látszik, fontos az élmény a BMW-nek, de a biztonság még inkább – fogadjuk el ilyennek, így is messzire mentek a gyökerektől, és bizony a konkurensek sem engedik el a kezünket.
A tank valójában légszűrő, a szélvédő valójában díszítő elem, de az embléma valódi és a hozzá kapcsolódó tartalom is
A műszerfal az analóg kilométeróra és fordulatszámmérő mellett digitális kijelzőn számol be minden fontos és kevésbé lényeges eseményről, így van mivel játszani az unalmasabb szakaszokon is. Gyorsan úgysem mehetünk, mert bár van szélvédelme, de nem sok, túrázásra ott az S, ST, GS, hogy a többi sorozat sztárjait már ne is soroljam. Az üléspozíció a tesztmotoron elég alacsony, de ez nem feltétlenül gond annak, aki 185 centiméternél kisebb, a lábtartó elhelyezése még így is kényelmes. Az ülés tagadhatatlanul márkahű, kényelmes elöl, hátul egyaránt, ami a konkurencia egyes modelljeiről jóindulattal sem mondható el. A kényelmet a hazai utak és a 125 milliméteres rugóút borítja meg néha, van az az úthiba, amit a könnyű építésű, feszes rugózású motor már nem tud csillapítani.
Határeset, gondoltam az elején, és ez a benyomásom nem változott meg a teszt végére sem. A márka régi szerelmeseinek talán kommersz, az újoncoknak kicsit konzervatív lehet. Az ára magas, ahogy a márkához illik, de a tartalom ennek ellenére jobban megéri, mint ahogy elsőre látszik. Nem fogja a katalógusból választók szívét elnyerni adatai alapján, pedig jobban megnézve, éppen ez az erőssége: könnyű, 199 kilogramm menetkészen, és nyomatékos, amit egyetlen kategóriatárs sem tud utánozni. És hát nem ez a lényeg egy örömmotornál? A csúcsteljesítmény csak egy adat, amivel a nézelődőknek lehet felvágni, a valós életben egy kiegyensúlyozott motor több örömet ad, és ebben erős az F800R. Brutális teljesítményre vágyóknak a K1300R való, míg a kényelmesebbeknek az R1200R. Mindenki más azonban tegyen egy próbát vele, a kereskedők épp mostanra időzítették a tesztelést, ez a motor nem csak külsejével, hanem menetközben is képes szíveket ragadni. A magam részéről boldog tulajdonosa lennék egy ilyennek, de van egy olyan érzésem, hogy a hozzám hasonló örömkeresőknek még jön egy családtag. A GS rugóútjai és ülésmagassága, az R kerekei, megjelenése és üléspozíciója könnyen kiadnak egy F 800 SM-et, amin talán az ABS kikapcsolója is megjelenik. Mennyei lenne, de persze az R is az, ha valaki az egyik legjobban motorozható csinos nakedet szeretné otthon tudni magának. Innen nézve, nem is olyan sok a 2,4 milliós listaár, persze extrák nélkül.
Az Akrapovic kipufogó kimondottan halk, némi karaktert magasabb fordulatszámnál mutat, ekkor boxeresen röfög és durrog, bár hangját alig emeli fel
| MŰSZAKI ADATOK | BMW F800R |
| Motortípus | Soros, kéthengeres, négyütemű, folyadékhűtésű |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 798 |
| Furat x löket (mm) | 82×75,6 |
| Sűrítési arány | 12:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 64(87)/8000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | (86)5250 |
| Sebességváltó | Hat fokozatú |
| Első fék | dupla tárcsa, 320 |
| Hátsó fék | szimpla tárcsa, 265 |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR-17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55ZR-17 |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2145/905 |
| Tengelytáv (mm) | 1520 |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 125/125 |
| Saját tömeg (kg) | 177 |
| Ülésmagasság (mm) | 800 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 16 |
| Alapár (2009. június, forint) | 2 398 000 |
