Tavaly óta ismét felfedezték maguknak a nagy motorgyártók a nyolcad literes géposztályt. Számos fiatal számára ezek a kis motorok képviselik az első saját járművet, amellyel szüleiktől, valamint a tömegközlekedési menetrendektől függetlenül fedezhetik fel szabadságukat. Persze nem kell ahhoz tinédzsernek lenni, hogy a motorozás nyújtotta életérzést élvezzük, az idősebbek pótolhatják azt az élmény, amely tinédzser korukban esetleg kimaradt. Az ezt célzó géposztálynak sokáig a Honda CBR 125 R modellje volt a zászlóvivője. Nem utolsó szempont az ár sem, hiszen 578 000 forinttal bőven a tűréshatár alatt árazta a Honda e fürge kis paripát, ár-érték arányban aligha kívánhatnánk jobbat. Optikailag főként a fiatalokat igyekszik megfogni a CBF 125, hegyes, szögletes idomjai komolyabb motor látszatát keltik, mint amilyen valójában. Indexei jól láthatók és nagyok, első fényszórója jól megvilágítja az utat. A faridom szögletes megoldása, és a lekerekített hátsó lámpa egyike azon apró esztétikai elemeknek, amely tetszetőssé teszi ezt az akár mindennapi közlekedési eszközt. A műszerfal spártai: egy kerek analóg műszeróra mutatja a sebességet, másik körben a tizenhárom literes tank állapotát láthatjuk. Utóbbi tartalmazza még az üres fokozat zöld, a tompított fényszóró kék, és az irányjelző narancssárga kontroll lámpáját.
Honda, szerelem, száguldás…
Az osztott ülés azonnali helyfoglalásra invitál, a 170 centiméter körüli motorosnak is könnyű szerrel mindkét lába éri a földet 792 milliméter magasról. Az üléspozíció és az egyéb kezelőszerver ergonomikus kialakításúak, azonnal otthon érezzük magunkat a kis CBF nyergében. Sajnos az erőforrás már nem annyira lelkesítő, mint a nyílformájú tankborítás, amely menet közben érezhető szélvédelmet nyújt a térdünknek. Kár, hogy nem használták ki az blokkban rejlő 15 lóerős teljesítménymaximumot, ugyanis 11,3 lóerő katalógusadat elég karcsú. Fordulatszámmérő hiányában érzéseinkre hagyatkozhatunk, hogy mikor jött el a váltás ideje. Ha álló helyzetben elcsodálkoztunk a 140-ig skálázott sebességmérőn, akkor bizonyára szemet szúrt a piros keret. Abban ugyanis adott sebességi fokozathoz tartozó sebességtartományt csodálhatunk meg, amely támpontot ad a váltásokhoz is. A vezető azonban megérzi az Indiában gyártott erőforrás kellemetlen rezgéseit, és jóval korábban, a 6250 fordulat/perces 11,2 newtonméteres nyomatékcsúcs előtt elváltja a fokozatot. Így nyugodtan megbízhatunk végtagjainkban: ha például negyedik fokozatban, 90 kilométer/óránál elkezdi csiklandozni tenyerünket, majd a lábtartón a talpunkat, ideje feljebb váltanunk. Az egyes fokozatok széles sebességskálájának főként lassításkor, illetve előzések előtti lendületszerzéskor vehetjük hasznát. Bal lábunk könnyedén teszi dolgát, mert a sebességeket könnyedén és precízen beveszi a sebváltó. Ehhez párosul a takaros kipufogócsőből áradó morajlás, amely önbizalmunkra ugyan kevésbé hat, de figyelemfelhívásra remekül alkalmazható.
A teszt során kétszemélyes tapasztalatok is gyűjtöttünk bőven. Mivel osztott üléssel hívogat a legkisebb CBF, így megmarad a sofőr komfortérzete, az utas pedig majdnem ugyanabban a kényelemben részesül. Utasunk lábaiban sem áll meg a vérkeringés, rengeteg sportmotor utasa irigyelné a térd ilyen hajlásszögét. Rendkívül meglepő volt a járgány rugózása az 1000 különböző szintkülönbséggel megáldott budapesti Egér úton. Húgommal a kakasülőn, 50-es tempóval egyszer sem koppant a 30 milliméter átmérőjű első teleszkópvilla, csak egy tesztfékezés alkalmával éltem a 115 milliméteres rugóút kihasználásával. A kettős rugóstagból álló hátsó felfüggesztés alapból olyan lágy, hogy a városi forgalomban jelentősen tehermentesíti az ember gerincét.
Óvatos kanyarodás, amolyan biciklis módon…
Még eddig nem ejtettem szót a motor egyik legfontosabb alkatrészéről, a fékről. Valahol meg kell térülnie az előállítási költségnek, és sajnálatos módon legtöbbször a féken spórolnak a gyártók. Így történt a kis 125-ösénél is. A 130 milliméter átmérőjű dobfék, valamint a 240 milliméteres első tárcsa együttes használatával elérhető a kívánt lassulás, de senki ne várjon csodát. Nem nagyon forszíroztam a sportos dőlésszöget sem, a virsligumik miatt. De sebaj, biciklivel sem akarunk térdet koptatva kanyarodni, ennek a kis városi cirkálónak sem ez a fő profilja. Végeredményben meggyőző kis konstrukció a Honda CBF 125. Könnyű kiismerni, megbízható az erőforrása, és mindennapi használat esetén egy szezon alatt sokat spórol, olyan kedvező az üzemanyag-fogyasztása. Valamint nagy plusz, hogy középső nagysztenderre emelhető a motor, megkönnyítve ezzel a téli tárolást. Amennyiben nálunk is lehetne 125 köbcentis motorkerékpárt autós jogosítvánnyal vezetni, mint Németországban, akkor szinte kötelezővé kellene tenni az ilyen gazdasági csodák használatát.
