Testalkatomnál fogva nem vagyok a sportmotorok elkötelezett rajongója, legalábbis ami a hosszabb országúti etapokat illeti. Ennek ellenére nagy örömmel éltem a lehetőséggel, amikor a BMW Magyarországtól megkértek, hogy segítsek bejáratni a K1300S modellt, a jelenlegi legerősebb országúti propelleres motort. A feladat ugyan mérsékelten ígérkezett élvezetesnek, hiszen legalább ötszáz kilométeren át nem léphette át a 13000-ig skálázott fordulatszámmérő mutatója a 4000-et, ami egy ilyen bivalyerős élménygyárnál nem az élvezet netovábbja. Mindezt megfejelte a márciusi időjárás is: a három napból kettőn esett az eső, a tíz fokos csúcshőmérsékletet pedig túlzottan megközelíteni sem sikerült. Ezzel együtt fantasztikus élményekben volt részem!
Száz köbcentiméternyi és néhány lóerőnyi növekedés a különbség az elődmodellhez képest, vagy ennél több? Nos, sokkal több. Az első métereken kiderült, hogy már a szinte nullkilométeres motor is finomabban, rezonanciamentesebben jár, mint ezerkettes elődei. A korábbi változatokra is jellemző volt, hogy a pincétől a padlásig állati erővel tudtak gyorsítani, azonban ezt egy kissé kellemetlen morgó hang kísérte. Ez megszűnt, ugyanakkor az új formájú és hangolású kipufogóból olyan csodálatos muzsika festi alá, amely komoly esztétikai élményt nyújt a K utazóközönségének és a közlekedés többi résztvevőjének egyaránt.
Elődjétől leghatározottabban a kipufogó formája különbözteti meg. Szerencsére annak hangja is nagy mértékben javult
Tekintettel a 2-4000, majd később 2-5000 közötti fordulatszám-tartományra az új blokk igazi viselkedését még sajnos nem volt szerencsém megtapasztalni. Rugalmassága azonban már így is megkapó volt: hatodik fokozatban sikerült végigmennem a Balaton teljes déli partján, beleértve az összes körforgalmat is. 35-ös tempó fölött már rezgésmentesen és parádésan gyorsult a motor a legmagasabb fokozatban is. Utassal ugyanezt pontosan ugyanígy tudta: gyakorlatilag semmivel nem romlott a menetdinamikája attól, hogy a fedélzetre vettünk még egy embert.
Mint tudjuk, ahhoz, hogy helyesen járassunk be egy motorkerékpárt, édeskevés hatodikban gurulgatni az országúton. Gyakori, rövid gyorsításokkal, és a váltó intenzív használatával érhetjük el, hogy az alkatrészek rövid idő alatt minél jobban egymáshoz idomuljanak az erőátvitel minden részében. Az új soros BMW-kben pedig a váltás igazi élményt nyúlt, amennyiben a motorokat felszereljük az opcionális váltóasszisztenssel. Szerencsére a kipróbált gépek mindegyikében benne volt ez a zseniális kiegészítő elektronika.
A váltórudazaton található kis érzékelő gondoskodik a gyújtás megszakításáról, amennyiben emelni kezdjük a pedált
A váltóasszisztens lényege annyi, hogy gyorsítás közben nem szükséges elvennünk a gázt – sem kuplungolni, természetesen -, hanem simán áthúzhatjuk a sebességváltót a magasabb fokozatba. Ezt egy kis elektronika teszi lehetővé, amely érzékeli váltási szándékunkat (azaz a váltókarra kifejtett erőt), és arra a rövid pillanatra megszakítja a gyújtást, ameddig lecsökken a váltó fogaskerekei közötti erő a szükséges szintre. Az új fokozatba kapcsolást követően pedig haladéktalanul biztosítja az üzemanyag további ellátását.
Be kell vallanom őszintén, teljesen felesleges úri kütyünek tartottam ezt a kiegészítőt. Tudtam én eddig is kuplung nélkül felkapcsolni, mit fáj az a kis gázelvétel, ami ehhez szükséges? Nos, már az első métereken fülig szerelmes lettem a váltóasszisztensbe, és lelkesen használtam is az utolsó pillanatig. Ennyire élvezetes fejlesztéssel régen találkoztam! Ugyanis amikor elkezdünk gyorsítani, majd váltunk, a számítógép valóban a legrövidebb szükséges időre veszi el a gyújtást. Így a váltás hihetetlenül gyors lesz, a fordulatszám-esés pedig szinte elhanyagolható. A legnagyobb élvezetet mégis az okozza, hogy egy csipetnyi üzemanyag ilyenkor mindig a kipufogórendszerben ég el – legalábbis ez a benyomásunk -, amit egy apró, ám nagyon élvezetes durranás jelez a végdob irányából. Így felnyitott sisakplexivel elindulni a lámpától, és a lehető leggyorsabban végigkapcsolni az összes sebességi fokozatot – ameddig a kipufogó hangorgiáját el nem nyomja a menetszél zaja – hátborzongatóan gyönyörű akusztikai élményt jelent! Olyat, amelyet nagyon szívesen élveznék nap mint nap!
Beszámolóm elején írtam, hogy kicsit tartottam a sportos üléspozíciótól, hiszen 100-110 kilométer per órás sebességmaximummal kellett sok száz kilométert megtennem a motorral. A legpozitívabb csalódás talán ezen a ponton ért, ugyanis 190 centim ide vagy oda, a leghosszabb napon futott több mint 400 kilométer alatt sem fáradtam el a legkisebb mértékben sem. Ugyan le van törve a kormány, azonban csak egy kicsit, és még annyira sem terheli a csuklót. (Egyedül városban, ahol a csekély kormányelfordulás és a nem túl dicséretes szűk helyen történő manőverezhetőség is megnehezíti a dolgunkat.) A lábszög is hegyes, mégsem fájdult meg néhány éve szalagszakadást szenvedett és erre különösen érzékeny bal térdem sem. Arról pedig nem is beszélve, hogy az üléspozíció következtében kellemesen homorú hát-tartás segítségével még jól ki is nyújtóztattam a városi robogózástól elmacskásodott alsó csigolyáimat.
A nyugalom igazi szobra mégis a futómű. Elektronikusan állítható, mint számos BMW modellben: néhány gombnyomással igazíthatjuk a beállítást indulás előtt a terheléshez (egy személy, egy személy és poggyász, avagy utasos üzemmód), illetve menet közben is állíthatjuk a csillapítási értékeket (komfort a magyar utak többségére, normál a kicsit jobb utakra és sport a kanyarvadászathoz – amit az időjárásból eredő tapadási viszonyok most sajnos nem tettek lehetővé). Érdekes módon a tél végén tragikus állapotú magyar aszfaltút-hálózat jelentős részével könnyedén birkózott meg a rugózás, csupán a az Etyek és Alcsútdoboz közötti rettenetes huppanók haladták meg képességeit: ott bizony kegyetlenül dobált a motor. Meglepett, hogy utassal szinte jobban viselkedett: a Perbál-Tinnye-Pilisjászfalu útvonal hasonló minőségű (vagy inkább minősíthetetlen?) burkolatán egészen kellemesen haladtunk végig.
Az első futómű döbbenetesen összetett rendszere káprázatosan teszi a dolgát: közel kompromisszumok nélkül párosítja a sportosságot az utazási komforttal
A K1200-as modellcsalád irgalmatlan hosszú tengelytávját az utódmodellek fejlesztése során tovább növelték. Ennek az S változat esetében a sportmotoros kormánygeometriával együtt meg is van az eredménye: olyan egyenesfutással rendelkezik a motor, amelyet nehéz szavakba foglalni. Ennek megfelelően a kanyarokba való bekormányzás igazi férfimunkát igényel: nem elég erősen ránéznünk a kívánt ívre, becsülettel bele is kell tenyerelni a kanyarirány szerinti kormánycsutkába, hogy rákényszerítsük az ívre a motort. Azonban ha ott van, onnan senki nem szedi le: olyan rezzenéstelen nyugalommal megy végig a kijelölt íven, ami már-már hihetetlen.
A bejáratás közel 900 kilométere után mindössze egy röpke, 65 kilométeres körre ülhettem fel eddigi igazi szívszerelmem, a K1200R utódjára. Így ebben a motorban nem is mélyednék el, csupán az S változattal szembeni komolyabb eltéréseket próbálom csokorba szedni.
Sokkal lazább, természetesebb üléspozícióval szembesülünk, ahogy helyet foglalunk a rosszfiú nyergében. Némileg nagyobb a lábterünk is, szélesebb és magasabb a kormány. Elsőre sokkal kényelmesebbnek tűnik minden. Egészen addig, ameddig el nem kezdünk gyorsítani és meg nem jön a menetszél. Hiába vagyok magas, az S-en 140-ig természetes pózban ültem, semmilyen gondom nem volt a légáramlással. Gyorsan átülve az R-re azt tapasztaltam, hogy már százas tempónál bömböl az orkán a sisakom körül, 120-nál pedig szaggatja a szél a ruhámat. Ennek vannak előnyei és hátrányai is, ki-ki döntse el maga, mennyire zavarja a jelenség. Mindenesetre kicsit kitágult bukóval már ne akarjunk gyorsan menni a K1300R nyergében, mert hamar találkozik az orrunk a sisakplexi belső felével!
Itt látszik, mennyivel magasabb a sportváltozat szélvédője. A gyakorlati eltérést elmondani is nehéz: az S-en hosszan utazhatunk kényelmesen, az R-en nagy tempónál széttép az orkán
Az utolsó jelentős eltérés pedig, amelyet szeretnék kiemelni, a két modell szűkebb manőverezhetősége közötti eltérés. Az R változat tengelytávolsága is hatalmas, következésképpen nem kedvencei a szűk kanyarok. Mégis sokkalta könnyebb lenyomni vele egy dinamikus szlalomozást a sáv két széle között, mint az S-sel, amelyet gyakorlatilag alig tudunk kibirkózni az egyenesfutásból. Városba tehát mindenképpen alkalmasabb a Roadstrer, bár neki sem ez lesz a kedvenc területe.
Amikor – legnagyobb bánatomra – \túl voltam\ mind a két motoron, megkérdezte egy barátom: akkor most melyik kellene? Ekkor jöttem rá, hogy nem tudok választani a két ezerhármas között. Hiába közel ugyanakkora a teljesítményük, paramétereiben teljesen megegyezőek a futómű-adataik, két merőben más géppel állunk szemben. A K1300S sportos génjei ellenére a legteljesebb mértékben alkalmas a hosszú utazásokra is, ugyanakkor a gyors, szűk manőverek esetén egyértelmű hátrányt szenved meztelen testvérével szemben. A Roadster nagy hátulütője a vezetőt érő komoly szélterhelés – amely persze a kategória és a stílus velejárója -, azonban a könnyed, laza cirkálástól a hegyi száguldozásig ugyanúgy tud mindent, mint hosszútávfutó rokona.
Ugyanez a blokk szolgálja az S változatot is, a Roadsteren azonban látszik. Igencsak előnyére válik!
Egyszóval, tetszik, nem tetszik, kellene mind a kettő, és kész! Ami igazából csak azért szomorú, mert a saját motorjaim között egyhamar biztosan nem lesz egyikük sem. Tesztre viszont még jönnek hozzánk, hogy alaposan kivallathassuk motorjukat, futóművüket is. Mi már biztos, hogy ezért is még jobban várjuk: jöjjön el végre a tavasz és tapadjanak azok a fránya gumik!
| MŰSZAKI ADATOK | BMW K1300S | BMW K1300R |
| Motortípus | Soros négyhengeres, 16 szelepes DOHC benzinmotor | Soros négyhengeres, 16 szelepes DOHC benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1293 | 1293 |
| Furat x löket (mm) | 80 x 64.3 | 80 x 64.3 |
| Keverékképzés | BMS-K üzemanyag-befecskendezés | BMS-K üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési arány | 13.0:1 | 13.0:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 129/175/9250 | 127/173/9250 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 140/8250 | 140/8250 |
| Tengelykapcsoló | Többtárcsás, olajfürdős | Többtárcsás, olajfürdős |
| Sebességváltó | Körmös kapcsolású, hatsebességes | Körmös kapcsolású, hatsebességes |
| Szekunderhajtás | Kardántengely | Kardántengely |
| Váz típusa | Alumínium hídváz teherviselő motorral | Alumínium hídváz teherviselő motorral |
| Rugóút elöl/hátul | 115/135 | 115/135 |
| Villaszög (fok)/utánfutás (mm) | 29.6/104.4 | 29.6/104.4 |
| Első fék | Dupla tárcsafék 320 mm átmérővel | Dupla tárcsafék 320 mm átmérővel |
| Hátsó fék | Szimpla tárcsa 265 mm átmérővel | Szimpla tárcsa 265 mm átmérővel |
| Első gumiabroncs | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 190/55ZR17 | 180/55ZR17 |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2182/905 | 2228/856 |
| Tengelytáv (mm) | 1585 | 1585 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 | 820 |
| Saját tömeg feltankolva(kg) | nincs adat | 243 |
| Saját tömeg üresen(kg) | 228 | nincs adat |
| Megengedett legnagyobb tömeg (kg) | 460 | 460 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 19 | 19 |
| Alapár (2009. február, forint) | 4358000 | 3838000 |
A rosszfiús, agresszív külső miatt szeretjük a K1300R-t oly sokan
