Sok motoros társammal együtt nap mint nap komoly dilemmával kell megküzdenünk kedvenc időtöltésünket illetően. Egy idő után rájövünk arra, hogy egy motor nem elég, kell egy túramotor, egy endúró vagy allrounder, egy robogó a városi közlekedéshez, meg például egy „ütni-vágni” való krosszmotor, esetleg egy chopper, és még sorolhatnám kinek-kinek vérmérséklete és nem utolsó sorban pénztárcája szerint. Ám több motor fenntartása, mint tudjuk, elég macerás és sokba kerül. A legfőbb probléma azonban az, hogy ha egy motorkerékpárban több felhasználási területet vagy funkciót próbálnak egyesíteni, mint általában minden combóban, valamelyik szempont mindig sérül, és sohasem úgy működik, ahogyan szeretnénk. Tipikus példa erre a túraendúró, amelyik a túramotorok és az endúrók tulajdonságait próbálja ötvözni több-kevesebb sikerrel. Ha őszinték akarunk lenni és egy jót akarnánk mondjuk terepmotorozni csak erős önmérséklet mellett lehetséges, már ha nem akarjuk magunkat és/vagy kedvencünket összetörni. Így aztán minden motorgyártói kísérlet, amikor egy új, többcélú motorkerékpár jelenik meg a piacon, komoly érdeklődést vált ki belőlünk. Ilyenkor azt gondoljuk: na, hátha ez lesz az igazi!
Amennyiben egy endúróra lehet ilyet mondani, tömör gyönyör
Így voltam ezzel én is, amikor először olvastam a KTM 2008-as prospektusában, hogy a 640 LC4 Enduro utódját, a 690 Endurót úgy tervezték meg, hogy egy kicsivel jobban szolgálja a közúti motorozás szempontjait is, mint azt elődje tette. Furcsállottam is ezt a hirtelen filozófiaváltást a KTM háza táján, de gondoltam, a piac nagy úr, hiába, pénzből él az ember. Mostanra egy kicsit már jobban értem az üzletpolitikát, hiszen novembertől kapható lesz a KTM 690 Enduro R változata, ami a terepezést jobban kedvelők igényeit elégíti ki.
Siófoki létemre szerencsém volt, hiszen a balatonboglári Full-Gas Kft-nél tavaly év végén nyílt meg a BMW és KTM kereskedés és szerviz, véletlenül tesztmotor flottájukban éppen volt egy 690 Enduro. Kérésemre készségesen bocsátották rendelkezésemre a tesztmotort, így volt alkalmam őkelmét elég alaposan megismerni. A próbával a kíváncsiságon kívül két célom volt: Egyrészt jómagam többek között birtoklok egy KTM 640 LC4 Endurót, jobban mondva annak Adventure kivitelét és szerettem volna két motor közti különbséget kitapasztalni. Másrészt „házi motorflottám” darabszámát szeretném csökkenteni a télen és a leírások szerint ez a motor erre éppen megfelelne, de erről személyesen kellett megbizonyosodnom.
Első körbejárásra két dolog tűnt fel, az endúróknál megszokotthoz képest kicsit vaskosabb farrész, ami kompaktabb benyomást kelt, és bármilyen furcsa, az, hogy a lábtartóból hiányzik a rezgéscsillapító gumibetét. A külcsín a KTM – Kiska 2008-as forma – és színvilágának megfelelő, természetesen a narancs és a fekete szín dominál. A vaskosabb farrész alatt bújik meg a az önhordó műanyag tank, ami egyúttal váznyúlványként is funkcionál, így az ülést gyakorlatilag ki tudták nyújtani egészen a kormány forgáspontjáig. Ezáltal a mozgás szabadsága a motoron összehasonlíthatatlanul jobb, mint elődjén. Az ülés alatt, elöl van az airbox és a légszűrő, illetve hátul gyakorlatilag a teljes elektromos rendszer. A tank betöltőnyílása furcsamód az ülés mögött van hátul.
A vaskos váznyúlvány nagyon masszívvá teszi a motort. Nem öncélú, hiszen magában hordja az üzemanyagot
Maga a váz még csak nem is hasonlít elődjére, teljesen új konstrukció a térhálós hídváz, amely könnyedséget sugároz. A látszat nem csal, hiszen a motor száraz súlya mindössze 138,5 kilogramm. Mivel a katalizátor a kipufogódobban bújik meg, az számomra egy kicsit bumfordinak tűnt, de a hangja egészen elviselhető. Legalábbis az én régebbi típusú LC4 Adventure-ömhöz képest, amely gyárilag maga volt a katasztrófa. Azt írják, hogy a hátsó rendszám- és indextartó műanyag nyúlványa terepezéskor egy mozdulattal leszerelhető, de ezt a mozdulatot nekem nem sikerült eltalálnom. Az is igaz, hogy nem sokáig feszegettem. A fejidom tulajdonképpen maga a lámpa egy kis narancsszínű kerettel. Gyárilag a gép Metzeler Enduro3 Sahara típusú gumikkal van szerelve, ebből is látszik, hogy vegyes, on/offroad használatra szánták a motort.
Összességében így körbejárva roppant kompakt és masszív kinézetű a gép. Még rá sem ültem, de lehetett érezni, hogy az egyensúly jól el van találva, továbbá a súlypont is jó helyen lehet. A lábtartó gumibetét kérdésére majd visszatérek, ha már végre elindíthatom a gépet.
Szokás szerint a motort kiváló, minőségi hozzávalókból főzték Mattighofenben. Az első teleszkópok WP-USD márkájúak, 48 milliméteres átmérővel, a hátsó központi rugóstag WP-Monoshock rendszerű, himbás. A fékeket a Brembo szállítja, az első hullámos féktárcsa átmérője 300 milliméter, a féknyereg úszóágyazású és kétdugattyús, hátul ugyanezt 240 milliméteres tárcsával és egydugattyús féknyereggel oldották meg. A hátsó fékmunkahenger elhelyezése nem szokványos, számomra sérülékenynek tűnik, és elég alacsonyan is van felszerelve.
Hibátlan a műszerfal: egyszerű, ám bőséges információval szolgál
A műszerfal jól áttekinthető, informatív, csak a sebességfokozat-kijelzőt hiányoltam, de az üreset lámpa jelzi. A tükör nekem nem tetszett túlzottan, ráadásul 100 kilométer/óra felett a menetszél mindig elállította fent a csuklós résznél, amin nem is lehet szorítani, így folyamatosan korrigálnom kellett. A kezelőszervekben semmi extra, csak a dekompresszor és a szívató gomb tűnt el a megszokott helyéről. A dekompresszort automatizálták, a szívatóra a befecskendezés miatt nincs szükség a továbbiakban.
A motor színvilága fekete-szürke, az előd LC4-es blokk szürke, a nagypapa fekete színű volt így már messziről, szín alapján lehet tudni, hogy 690-esről, 640-esről, vagy 620-as blokkról van szó. Azért a színen kívül máshoz is hozzányúltak. Alapvető változás, hogy a karburátort a környezetvédelmi előírások miatt felváltotta a befecskendezés (ennek én személy szerint nem örülök túlzottan), illetve egy teljesen új, központi kiegyensúlyozó-tengely került a blokkba az elődökre jellemző erős rezonancia csökkentése céljából. A 654 köbcentiméter hengerűrtartalmú motor hengerfejét is átdolgozták, a legszembetűnőbb, hogy csak egycsöves kipufogórendszeren fújja ki a gázokat. Ezek minőségét szabályozott katalizátorral szavatolja az erőforrás, az elektronika a leírás szerint tengerszint feletti magasság kompenzátorral és az EPT (Electronic Power Throttle, azaz elektromos gázvezérlés) rendszerrel is fel van szerelve. A váltóban a sebességfokozatok száma öt helyett hat lett, valamint a hagyományos hidraulikus kuplung helyett az új gép szintén hidraulikus, de a terhelésváltás hatására a hátsó kerék blokkolását megelőzendő antihopping rendszerű tengelykapcsolót kapott. Ennek a hatását nem éreztem, de ez nem a motor hibája, ugyanis én legtöbbször kardánhajtású motort vezetek, így teljesen hozzászoktam, hogy visszaváltáskor gázfröccsel küszöbölöm ki a kardán által okozott reakciót. Ezért nem figyeltem eléggé a rendszer kipróbálására.
„Kisokos” az ülés alatt: a felhasználó választhat egy rakás eltérő motorvezérlési program közül
Az igazi csemege azonban az ülés alatt rejtőzik egy kis kör alakú kapcsoló formájában, amivel az előre beprogramozott motorkarakterisztikák között kalandozhat a motoros. A különböző jellegmezők a gyújtáspontot, a pillangószelepek vezérlését és a befecskendezett üzemanyag mennyiségét változtatják meg. Alapban a 3-as állás a gyári, a zum-zum a 2-es, az egyes a kezdő fokozat, a 0-ást pedig akkor kell kapcsolni, ha a benzin oktánszáma 80 és 94 között van. Én a teszt alatt a gyári alapbeállítást használtam. Hozzáteszem, hogy a skála osztása 0-9 számok között van. A 3-asnál nagyobb számok valószínűleg inkább a professzionális, nem pedig a lelkes amatőr felhasználók számára készültek. Na indítsuk el a kicsikét!
Ellentétben az előd LC4-esekkel, csak a kulcsot kell elfordítani, és a motor az indítógomb érintésére azonnal duruzsolni kezd, szívató és dekompresszor elfelejtve. Ami azonnal feltűnik, a rezonancia gyakorlatilag teljes hiánya. Sima és kulturált járású az egyhengeres, a kipufogó kellemesen dörmög, a légkalapács-szerű járás már a múlté. Azonnal megértettem, miért nincs a lábtartóban gumibetét. Nem indokolja semmi! Na üljünk fel rá. Gyárilag csak oldaltámasz jár a motorhoz, az ülésmagasság 910 mm, ami nem kevés de az én 178 centimmel sem probléma a fel- és leszállás. Kicsit ugyan pipiskedni kell, ha már fent van az ember, de kis rutinnal ez nem probléma. Bár ebből a szempontból kezdőmotornak talán nem ideális, legalábbis az alacsonyabbak számára.
Nagyon finoman lehet gázzal vezetni: direktek, de kiszámíthatóak a reakciói
Aszfaltozott úton – mit ne mondjak – már úgy harminc kilométer után minden baja volt a hátsómnak. Az ülés keskeny és kemény, ami endúrózáshoz tökéletes, hiszen általában áll az ember. Közúton azonban kissé puhább ülőalkalmatosság lenne kívánatos. A tükröt kellett még igazgatnom állandóan, de ezt a terepezésre is kiváló, behajtható SXC tükörrel lehet orvosolni (a KTM Powerparts terméke). Innentől kezdve minden jól alakult. A motor hihetetlenül stabil még nagy sebességnél is, az alacsony és központos súlyelosztás miatt könnyen irányítható, dönthető és dobálható egyik oldalról a másikra. A rugóstagok gyári beállítása nekem közútra kemény volt, eléggé pattogott a motor, de a menetpróba rövidsége miatt meg sem próbáltam azokon állítani. Karburátoros elődjével ellentétben a gázreakciók közvetlenek, intenzívek, az átmenetek nem olyan lágyak. Nos, én ezért sajnálom a karburátort, de hát a környezetvédelem oltárán fel kellett áldozni, ezt szerintem megértjük. A gyorsulás erőteljes egészen 130 kilométer/óráig, tovább nem tudom, mert a gépben csak szűk 400 kilométer volt, így nem akartam túlforgatni. Annyit lehetett érezni, hogy itt még volt bőven volt benne spiritusz. Az ülés keménységét leszámítva a pozíció kényelmes, minden kézre- és lábra esik, nagyon könnyen fordul a motor, a fékek teljesítménye tökéletesen elegendő közúton is.
Már alig vártam a tereppróbát. Gyorsan átöltöztem és irány a határ! Ahogy sejtettem, a KTM itt került igazán elemébe. Minden méter élvezet, a futómű most van igazán otthon, bár a rövidebb rugóút miatt azért jobban ráz, mint elődje, de ez szinte említésre sem érdemes. Finom erőcsúsztatásokkal lehet kormányozni, de észnél kellett lenni, mert a gyári gumiknak laza talajon sok oldaltartása nincs. Még nagy sebességnél is példás a stabilitás és az egyenesfutás, bár ez elődjénél sem volt másképp. A jó súlyelosztás jótékony hatása itt mutatkozott meg igazán. Az útba ejtett homokbányában játszi könnyedséggel vett minden akadályt még ezekkel az utcai endúró-gumikkal is, csak egy kicsit több lendületet kellet venni.
Terepkörülmények között a 690 Enduro nyaggatását nem lehet abbahagyni, az embert elkapja a gépszíj, és addig megy, amíg a fáradtságtól le nem esik a motorról. És egyfolytában vigyorog, amíg a gép ki nem szívja minden erejét. De számomra ez a legkellemesebb fáradtság ami létezik, jobban mondva csak az egyik.
Hogy legyen összehasonlításunk: folyamatosan váltogattuk a 690 Endurót, a „régi” LC4 Adventure-t és a DRZ400-ast
Hogy összehasonlítási alapunk legyen, a „tesztflotta” három motorból állt. A másik kettő egy KTM 640LC4 Adventure és egy motor- és futóműtuningon átesett Suzuki DRZ 400S. Mindegyik külön egyéniség. Kétségtelen, hogy a legnagyobb élvezetet a 690 Enduro nyújtotta. A 640-es Adventure hosszabb rugóútjaival és nem annyira hirtelen gázreakcióival terepjáró képességben nem maradt ugyan el, ugyanakkor komfortosabb haladást biztosított. Élvezeti értéke mindezzel együtt nem érte el az újdonság színvonalát. Nem is arra tervezték. A DRZ-t nem lehet egy lapon említeni a narancsszínű ördögökkel, de igénytelenségben és megbízhatóságban ellensúlyozza a kisebb élvezeti faktort. Végül is mindenhol elmegy, csak kicsit lassabban, kicsit erősebben kígyóvonalban, kicsit döcögősebben. Én azért nagyon szeretem.
Összefoglalva a KTM 690 Enduro méltó utódja híres elődjének, ő is inkább terepen érzi otthon magát, mint minden narancs-fekete kétkerekű. Azért közúton is jól elboldogul, különösen, hogy a piacon kapható kiegészítőkkel ezen a téren mutatott alkalmassága jól fokozható (például a KTM Powerparts vagy a Touratech termékeivel). Számomra mindenesetre komoly alternatíva lehet. Mióta megtudtam, hogy hamarosan kapható az „R” változat, kicsit mintha nyugtalanabb lennék…..
| MŰSZAKI ADATOK | KTM 690 Enduro |
| Motortípus | Négyütemű, egyhengeres,négyszelepes, vízhűtéses benzinmotor, kiegyensúlyozó-tengellyel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 654 |
| Furat x löket (mm) | 102 x 80 |
| Keverékképzés | Elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési viszony | 11,8:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 46 (63)/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 64/6000 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | WP-USD D48 típusú teleszkóppár |
| Hátsó felfüggesztés | WP Monoshock központi rugóstag |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 250/250 |
| Első fék | Szimpla tárcsa 300 mm átmérővel |
| Hátsó fék | Szimpla tárcsa, 245 mm átmérővel |
| Első gumiabroncs | 90/90-21 |
| Hátsó gumiabroncs | 140/80-18 |
| Tengelytáv (mm) | 1498 |
| Ülésmagasság (mm) | 910 |
| Hasmagasság (mm) | 300 |
| Száraz tömeg (kg) | 138,2 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 12 |
| Ár 2008.augusztus (Ft) | 2370000 |
