Ikerdugós mindenes

Annak idején, amikor azon gondolkoztam, hogy érdemes-e vennem egy TDM-et, éppen Suzuki DL650 tulajdonos voltam. A kategóriával, mármint a túraendúrókkal hosszú távra szóló házasságot kötöttem, ez napnál világosabb volt. A DL egyetlen hibája számomra a hosszú lábaim számára kényelmetlenül szűk ülés-lábtartó távolság volt, no meg sokat túráztunk ketten feleségemmel (csomagokkal egyetemben), így néha a motorerő is a végletekig ki lett csavarva szegényből.

A több felmerülő alternatíva közül az egyik volt a TDM, amelyet akkoriban túraendúrónak hittem. Végül a kicsit keménynek és keskenynek tűnő ülés miatt a próbautat sem hoztam tető alá – no meg akkor éppen rommá tört a Yamaha Hungária tesztmotorja, és nem is nagyon volt mit kipróbálni.

A mostani teszt rávilágított arra, hogy a TDM-et így „látatlanban” igazából teljességgel félreismertem. Mindennek lehet nevezni, csak túraendúrónak nem, még ha erősen hasonlít is első ránézésre a kategória képviselőire. Ki hát a TDM, kiknek lehet jó választás és milyen célokra? Ezt próbálom kideríteni a következőkben.

A motor „szíve” a soros, két hengeres, hengerenként ötszelepes, 897 köbcentiméteres blokk, amelyet keresztben építettek a könnyűfém vázba. Kollégám érzelmi alapon idegenkedik a sorkettes motoroktól, mindig a „kispolszki” jelzővel bélyegzi meg őket. A hengerelrendezés valaha egészen elterjedt volt, azután szépen lassan szinte kipusztult, hogy napjainkban újra felfedezzék a konstruktőrök. A TDM 900-as sorkettesét persze senki nem tévesztheti össze a hajdani lengyel rém csühögő hajtóművével, hiszen a japán konstrukció főtengelyét 270 fokban ékelték el, így a dugattyúk egészen sajátosan járnak föl-alá: se nem egyszerre, se nem felváltva. A motor hangja sem alapjáraton, sem fordulaton nem hasonlít semmire, ami azért jó, mert teljesen egyedi. Az egyediség persze kevés lenne, a hang azonban szép is, noha a gyári dobok erősen letompítják azt.

Amikor gázra úgy rendesen megindul a hajtómű, meglepetésszerű könnyedséggel gyorsul az egyébként minden riválisánál könnyebb motor. Az egyetlen szépséghiba, hogy ez a megindulás kissé magas fordulattól, 3500 környékéről számszerűsíthető. 3000-es fordulat alatt konkrétan szinte semmire nem hajlandó, sztrájkol, mint napjainkban a mozdonyvezetők szoktak. Így aki dinamikusan szeretne a motorral közlekedni, az jobban teszi, ha forgatja a blokkot folyamatosan. Cserébe nem kell magas fogyasztással számolnia: meglepően kedvező, akár száz kilométerenként öt liternél is kevesebb ólommentessel el lehet motorozni vele.

A TDM futóműve az első, amely elbizonytalanít a motor besorolhatóságát illetően. A legtöbb túraendúró régebben elöl 21, hátul 17 vagy 18 colos kerekeken gördült, ez a méretpár mára általánosan 19-17 col lett. A Yamaha ezzel szemben előre 18, hátra 17 colos kereket tervezett, aminek előnye és hátránya is van. A 120/70-18-as méret sajnos nagyon erősen behatárolja a választékot: talán öt gyártótól találtam néhány választható típusú abroncsot a motorhoz, amelyek mindegyike kizárólag aszfaltos használatra alkalmas. Gyárilag Dunlop SportMax-okkal szerelik a motort, de erre még visszatérek a későbbiekben.

Ami azonban mindennél jobban behatárolja a túraendúrókat, az a hosszabb rugóút, amely kényelmes utazást garantál a gyengébb aszfalton és a földutakon is. Az elöl 150, hátul 133 milliméteres rugóutak azonban nagyon messze állnak az általánostól, amely némileg érezhető is sajnos, amint amolyan igazán „magyaros” aszfaltra érünk. Ami még nagyon erős ellenszenvet váltott ki belőlem, az a viszonylag nagy kanyar-bekormányzási erő, no meg a remegő kormány.

Megszoktam, hogy ha valamit igazgatni kell a ruházatomon, és szükségem van mindkét kezemre, nyugodt szívvel elengedhetem a motor kormányát, hiszen a giroszkópikus erő úgyis egyenesben tartja a járművet. Itt az első ilyen alkalommal kis híján arcra estem, ugyanis olyan eszeveszett rázkódásba kezdett a kormány, amilyet utoljára annál a 125-ös robogónál éreztem, amelynek komoly ütés érte az elejét és kissé reparált volt a kormány-nyaka. Rohantam a keréknyomásokat ellenőrizni, azok azonban korrektek voltak.

Majd kísérletezni kezdtem a rázkódással, és sikerült behatárolni, hogy jellemzően 50 és 100 kilométer per órás tempó között jelentkezett a nem csupán kellemetlen, de szerintem veszélyes jelenség. Külső tanácsra kipróbáltam a gyári topcase nélkül is a motort, ami kicsit segített, azonban nem szüntette meg teljesen a jelenséget.

Végül internetes fórumokon érdeklődtem, mi lehet a jelenség hátterében. Rövidesen (bár addigra visszaadtam a tesztmotort) ki is derült a turpisság: a gyári Dunlop gumik okozták a csúnya hibát. Módom nyílt kipróbálni egy Metzeler Roadtec Z6-osokon gördülő, a tesztmotorral minden egyéb tekintetben megegyező példányt, és láss csodát: nem hogy a kormány nem remegett, de kanyarodni, és egyáltalán minden manővert végrehajtani sokkal könnyebb és egyértelműbb volt ezzel a motorral. Így ezt a hibajelenséget – amelynek eredményeképpen kis híján „lehúzásba” torkollt az egész teszt – sikerült behatárolni és úgymond „kiküszöbölni”.